De Honda RC 181 is een wegrace-motorfiets die door het merk Honda in het wereldkampioenschap wegrace werd ingezet in 1966 en 1967.
Voorgeschiedenis Al in 1954 was Soichiro Honda in Europa zijn licht gaan opsteken als het om wegraces met motorfietsen ging. Hij bezocht de Isle of Man TT en enkele Italiaanse fabrieken, zodat hij het wedstrijdverloop en de gebruikte machines kon bestuderen. Er werd in dat jaar al een 220cc-eencilinder prototype ontwikkeld. Enkele jaren later werden ook 250- en 305cc tweecilinders met een enkele bovenliggende nokkenas voor nationale wedstrijden ontwikkeld. Die werden zonder uitzondering op onverharde wegen gereden en een van de belangrijkste was de heuvelklim op de vulkaan Asama. In 1958 kreeg Kiyoshi Kawashima de opdracht voor de TT van 1959 125cc-racers te ontwikkelen en een raceteam samen te stellen. Dat resulteerde in een 6e, 7e, 8e en 11e plaats in de 125 cc Ultra-Lightweight TT op de Clypse Course op Man.
Vanaf dat moment begon de ontwikkeling van lichte viertaktracers die in de eerste helft van de jaren zestig zeer succesvol waren in de klassen 50- tot 350 cc. De 500 cc klasse bleef het domein van MV Agusta, dat geen enkele concurrentie ondervond van andere merken. Commercieel was de 500 cc klasse voor Honda toen nog niet interessant, omdat het merk geen zware motorfietsen produceerde. Dat veranderde met de introductie van de Honda CB 450 in 1964. Die machine had weliswaar slechts twee cilinders, maar ook dubbele bovenliggende nokkenassen. De machine was zó snel, dat ze door privérijders als racemotor in de 500 cc klasse werd ingezet in nationale races en daar de verouderde Britse Norton Manx en Matchless G50 regelmatig de baas was.
In 1965, toen de ontwikkeling van de 500 cc RC 181 begon, had de race-afdeling van Honda het echter erg druk. Men werkte aan een Formule 1-auto, maar kreeg ook veel concurrentie van merken die tweetaktmotoren in het wereldkampioenschap wegrace inzetten. Daarom moest men steeds meer gecompliceerde viertakten bouwen om kans op de wereldtitels te maken. Zo had men een 50 cc tweecilinder (de Honda RC 115), een 125 cc vijfcilinder (de Honda RC 146) en 250- en 350 cc zescilinders (de Honda RC 165 en de Honda 2RC 172). 1966 Voor de 500 cc klasse ontwikkelde men een viercilinder, zoals MV Agusta ook gebruikte. De RC 181 werd tegelijk met de 350 cc viercilinder RC 173 ontwikkeld en had daarmee ook veel overeenkomsten. De RC 181 was uiterlijk herkenbaar aan de rechthoekige deksels op de nokkenasuiteinden. De machines hadden een wet-sump-smeersysteem met extra oliekoelers in de zijkanten van de stroomlijnkuip (zoals ook was gedaan bij de 125 cc RC 149 en de 250 cc RC 166). Er waren cilindrische carburateurs van het merk Keihin gemonteerd. De boring/slagverhouding van de RC 181 was 57 × 48 mm waardoor de cilinderinhoud op 489, 9 cc kwam. De hoek tussen de kleppen was 75°; zowel de inlaat- als de uitlaatkleppen stonden onder een hoek van 37,5°. De machine had zes versnellingen en leverde 85 pk bij 12.000 tpm. Een zwak punt bleek de krukas. De geperste kruktappen verschoven soms, met desastreuze gevolgen voor de motor. Dit was onder meer de reden voor het uitvallen van Hailwood in Monza. Monteur Nobby Clarke verklaarde in de jaren tachtig dat de machine nóg een probleem had: Het voorste kettingtandwiel lag ver van het scharnierpunt van de achterbrug, waardoor de ketting bij het in- en uitveren zwaar belast werd. Dit was extra nadelig omdat Hailwood noodgedwongen veel gebruik moest maken van de remmende werking van de motor. Na de Isle of Man TT van 1966 was de ketting totaal versleten en zou eigenlijk al gebroken moeten zijn.
Men had de topcoureur Mike Hailwood aangetrokken. Hailwood had al in 1961 een wereldtitel voor Honda behaald in de 250 cc klasse, maar deed dat als privécoureur met geleende of gehuurde motorfietsen. Als dank kreeg hij van Honda slechts een rekening van 200 pond voor het verschepen van zijn motorfietsen, en daardoor was de liefde met de Japanners danig bekoeld. Hailwood had voor MV Agusta gekozen en was wereldkampioen 500 cc geworden in 1962, 1963, 1964 en 1965. In 1966 begon Hailwood bij Honda. Jim Redman was op dat moment Honda's topcoureur maar hij zou "non-riding captain" bij Honda worden. Honda had eigenlijk ook wel behoefte aan een teammanager die behoorlijk Engels sprak en de racewereld kende en bovendien had men al bij verschillende teams gezien dat twee topcoureurs elkaars punten afsnoepten. Redman had echter nog geen zin om te stoppen met rijden. Hij rekende de fabriek voor dat een coureur niet meer dan 500 km per dag mocht rijden en daardoor kon Hailwood niet altijd in drie klassen op één dag starten. Voorlopig hield men het erop dat Redman in de 250- en 350cc-klassen uitkwam en Hailwood in de 350- en 500cc-klassen, maar Redman trad wel op als teammanager. Redman had echter besloten dat 1966 zijn laatste seizoen zou zijn en dat hij nog een wereldtitel in de 500cc-klasse wilde halen. Honda wilde hem daarin wel tegemoetkomen. Tijdens de training voor de eerste race draaide hij echter de motor van zijn RC 181 stuk, waardoor Mike Hailwood onder sterk protest zijn eigen motorfiets aan Redman moest afstaan. De dubbelrol van Redman als rijder én teammanager kwam hier wel bijzonder slecht uit, want hij nam deze beslissing feitelijk als manager, maar in zijn eigen voordeel als coureur. Met slechts één Honda-rijder werd de race ook niet erg spannend, want Giacomo Agostini (MV Agusta) kon de nieuwe Honda met geen mogelijkheid bijhouden en finishte 20 seconden achter Redman op de tweede plaats. MV Agusta opende in Assen de aanval op Honda met een nieuwe 500cc-driecilinder. Het gerucht ging dat het hier een opgeboorde MV Agusta 350 3C zou betreffen, die slechts 400cc mat (dat klopte ongeveer, de machine had een cilinderinhoud van 420cc). In elk geval kon Agostini heel wat beter partij bieden tegen de Honda's. Hij werd daarbij geholpen door een zeer slechte start van Mike Hailwood. Die reed een aantal recordronden en lag na één ronde alweer op de derde plaats, na drie ronden op kop en na vier ronden schakelde hij in de Strubben per ongeluk naar de eerste versnelling waardoor zijn race in de strobalen eindigde. Hailwood zou eigenlijk in dienst van Redman moeten rijden, maar die was intussen gepasseerd door Agostini, waardoor Hailwood noodgedwongen de kop moest zien te pakken om te voorkomen dat Agostini te veel punten zou krijgen. Redman had een behoorlijke achterstand op Ago maar moest na het uitvallen van Hailwood wel reageren. Hij bleef lang op 8 seconden achter Agostini, maar in de tiende ronde waren het er nog maar 6 en in de twaalfde ronde 4. Daarna kwam Redman binnen één ronde tot bij Agostini, maar ze bleven nog rondenlang vechten om de eerste positie. Uiteindelijk finishte Redman enkele seconden voor Agostini. De driecilinder van Agostini was na Assen meteen naar Italië teruggebracht maar was niet op tijd klaar voor de Belgische Grand Prix. Agostini startte daar dus weer met de 500cc-viercilinder. De race werd even uitgesteld om de rijders de kans te geven hun bandenspanning wat te verlagen, want hoewel het bij de startstreep nog droog was, regende het vrij hard op de rest van het circuit. Agostini was het snelst weg, achterna gezeten door Hailwood en Redman, maar die laatste viel al in de eerste ronde, waarbij hij een arm brak. Na vijf ronden nam Hailwood de leiding over en begon zelfs weg te lopen van Agostini. In de elfde ronde vond Mike het echter mooi geweest. Het stortregende nog steeds en een groot aantal rijders had het al te gevaarlijk gevonden en was gestopt. Dat deed Hailwood ook, maar Agostini hield vol en had nu geen enkel probleem meer om de rest van het veld voor te blijven. Door de armbreuk van Jim Redman moest Hailwood in de GP van de DDR zorgen dat Agostini niet de volle punten kon pakken. In het gevecht met Agostini draaide Hailwood zijn Honda echter stuk waardoor het voor Agostini wel erg gemakkelijk leek te worden. Die viel er echter hard af, waarbij hij zelf weliswaar ongedeerd bleef, maar zijn motorfiets was afgeschreven. In de GP van Tsjecho-Slowakije pakte Hailwood pas zijn eerste punten in het 500cc-kampioenschap, maar het waren er wel meteen acht. In hevige regen, waarin 12 van de 25 rijders uitvielen, won hij vóór Agostini en – op één ronde – Marsovsky (Matchless). In de Finse Grand Prix nam Agostini wraak voor zijn uitvallen in de 350cc-race. Hij won zijn tweede 500cc Grand Prix met een flinke voorsprong van 40 seconden op Mike Hailwood. Het 500cc-kampioenschap was op dit moment een van de weinige die nog echt spannend waren. Men verwachtte in Ulster de terugkeer van Jim Redman, die al twee wedstrijden had gewonnen, net als Agostini. Hailwood had er nog maar één gewonnen, maar was geweldig in vorm en gedreven om drie wereldtitels te pakken. Met nog drie wedstrijden te gaan konden zij alle drie nog 500cc-wereldkampioen worden. In Ulster won Hailwood zijn tweede wedstrijd, terwijl Redman nog steeds niet verscheen. Agostini finishte met 1½ minuut achterstand en de rest van het veld werd op minstens een ronde gereden. Redman zou niet meer terugkeren als coureur. Het wereldkampioenschap was nu nog steeds open. Agostini had netto 34 punten (uit de beste vijf wedstrijden), maar Hailwood kon met twee overwinningen nog op 36 punten komen. In de Senior TT begon Agostini, die 20 seconden ná Hailwood mocht starten, voortvarend. Bij Ballacraine had hij 2 seconden voorsprong, maar halverwege de eerste ronde had Hailwood de situatie omgedraaid en aan het einde van die ronde lag Hailwood al 6,2 seconden voor. Agostini gaf het al vrij snel op en toen het begon te regenen ging het tempo er helemaal uit. Aan het einde van de race had Mike Hailwood 2½ minuut voorsprong op Agostini. In Monza werd eindelijk de wereldtitel in de 500cc-klasse beslist. Dat gebeurde eigenlijk toen Mike Hailwood in de zevende ronde zijn Honda aan de kant moest zetten met een gebroken krukas. De oorzaak daarvan lag eigenlijk bij de trainingen, toen Hailwood geweldig snelle rondetijden had genoteerd, maar zowel zijn eerste- als zijn reservemachine stuk had gedraaid. De monteurs hadden nog wel de tijd om in de nacht van zaterdag op zondag van deze twee machines één rijklaar exemplaar te maken, maar konden niet meer tot een optimale afstelling komen, waardoor het blok kapotging. Hailwood verspeelde hier de kans om de eerste coureur te worden die drie wereldtitels in één seizoen pakte. Daardoor kon Agostini rustig naar de finish rijden en winnen vóór Peter Williams en Jack Findlay (beiden op Matchless en beiden op 2 ronden). Agostini was wereldkampioen en Hailwood tweede, maar Honda kreeg de constructeurstitel en werd daardoor het enige merk dat vijf constructeurstitels in één seizoen won.
1967 + slecht sturen ja of nee?Van alle Honda-racers, maar vooral de RC 181, werd vaak beweerd dat ze zeer slechte rij-eigenschappen hadden. Joep Kortekaas, oud-coureur en motorjournalist verdiepte zich in klassieke racers en met name de Honda's. Hij houdt het erop dat veel verhalen over het slechte rijgedrag ontstaan zijn "omdat iedereen het zegt". Col MacKellar schreef in zijn boek "Honda GP Racers":
"….recalling how, when Honda started in Europe, they only began to win GPs when they changed to English frames".
Aantoonbare onzin, want Honda zélf gebruikte nooit een frame van buiten de eigen fabriek. Er werden wel buitenlandse onderdelen gebruikt: Avon en Dunlop banden, Smith toerentellers en Girling schokdempers. Colin Lyster en Ken Sprayson (van Reynolds Technology) bouwden frames in opdracht van Mike Hailwood, maar die werden nooit in het WK gebruikt. De enige coureur die over de frames klaagde was Mike Hailwood. In zijn door Ted Macauley geschreven biografie "Hailwood" zegt hij:
"The old Honda's, the ones used in 1961, were bad handlers compared with other bikes. In the light of their history of atrocious handling, Jim Redman comes out as a far better rider than most people are prepared to give him credit for."