thumb|Ontwerp voor een brug over het IJ uit november 1895 van Adolf Leonard van Gendt (1835-1901). Voor een verbinding van de IJ-oevers in Amsterdam zijn sinds halverwege de 19e eeuw diverse plannen geweest. Deze gingen in eerste instantie uit van een brug om zo een betere verbinding vanuit het centrum van Amsterdam met Amsterdam-Noord aan de noordelijke IJ-oever. De twee gebieden waren gescheiden door een zeearm van de Zuiderzee tot aan 1870 en daarna zorgde de rivier het IJ voor een natuurlijke barrière tussen Amsterdam-Noord, de rest van Noord-Holland ten noorden van het IJ en het Noordzeekanaal en de rest van Amsterdam.
De plannen voor een oeververbinding ontstonden doordat de gemeenten noordelijk van het IJ zoals Purmerend, Edam-Volendam, Monnickendam, Landsmeer, Oostzaan en Waterland zich economisch begonnen te ontwikkelen, en hun producten exporteerden naar Amsterdam. Dit ging eeuwen per boot over het IJ, maar door de toegenomen handel was er toen al een vraag naar een vaste verbinding over het IJ. Veel plannen in de vorm van een brug werden nooit uitgevoerd. Zo'n brug zou immers een enorm obstakel zijn voor een scheepvaartknooppunt als Amsterdam, met verbindingen naar het Noordzeekanaal, Noordhollandsch Kanaal, Amsterdam-Rijnkanaal en IJmeer.
1800 - 1899 Het oudste bekende plan dateert van 1839 toen de Monnickendamse aannemer Tijmon Kater een brug voorstelde die de boeren uit Waterland een gemakkelijker toegang tot de stad zou verlenen om hun melkproducten af te leveren.Eerste idee voor IJ-brug in 1839: 'Zal de hoofdstad tot sieraad strekken', Het Parool, 26 november 2016
Jan Galmans voorstellen thumb|Ontwerp van Jan Galman uit 1857 voor een brug over het IJ. Tussen 1851 en 1886 maakte de Amsterdamse aannemer Jan Galman (1807-1891) diverse ontwerpen voor een brug over het IJ bekend aan het gemeentebestuur.Brug over het IJ, Stadsarchief Amsterdam Zijn eerste voorstel uit 1851 bestond uit een grotendeels gemetselde en gedeeltelijk beweegbare brug over het IJ. Aan beide zijden van de brug zouden een rij pakhuizen en koopmanshuizen komen, zoals bij de Ponte Vecchio in Florence, om zo de exploitatie sluitend te krijgen. De pers reageerde positief, het gemeentebestuur echter niet. Zij gingen niet akkoord, immers was er geen behoefte doordat aan de noordzijde geen bebouwing was.
In 1869 kwam hij met een reeks nieuwe plannen, die inhielden dat naast de bouw van een brug ook de weilanden van Amsterdam-Noord ontwikkeld zou worden. De brug zou bestaan uit drie delen: in het midden een draaibrug, en aan de zijden twee basculebruggen. Twee poortgebouwen zouden de toegang bieden tot de brug, deze torens zouden worden opgetrokken in een stijl vergelijkbaar met de Tower Bridge in Londen. De grote zeeschepen zouden de draaibrug passeren, kleinere schepen konden door de basculebruggen varen. Als de brug open stond, konden de voetgangers via trappen in de poortgebouwen hoger oversteken. Het plan werd door het gemeentebestuur als radicaal beschouwd en daarmee verloor Galman zijn geloofwaardigheid.
Al zijn plannen zijn niet uitgevoerd omdat men bang was dat grote schepen te veel hinder zouden ondervinden van een brug. Ook was men bang dat de aanslibbing tegen de brugpijlers de verzanding van de haven zou verergeren. In deze tijd stond het IJ nog (tot in 1870) in open verbinding met de Zuiderzee.De sprong over het IJ. Visionaire ontwerpen van Jan Galman (1807-1891) Manfred Bock, Guido Hoogewoud, Gert Jan Luijendijk en Vincent van Rossem, Stadsarchief Amsterdam i.s.m. Thoth, Bussum, 1996 / 811865.
1900 - 1999 Johan van Hasseltkanaal
Rond 1906 kwam Johan van Hasselt met een plan voor de ontwikkeling van Amsterdam-Noord. Johan van Hasselt was een civiel ingenieur en directeur van de gemeentelijke Dienst der Publieke Werken en kwam met het plan om een Hoofdkanaal aan te leggen in Amsterdam-Noord, dwars door Buiksloterham en Nieuwendammerham. Dit kanaal zou de bocht in het IJ ter hoogte van het in 1889 geopende Centraal Station afsnijden. Door de aanleg van dit Hoofdkanaal zouden de belangrijkste vaarroutes door dit kanaal gaan. Als onderdeel van dit plan zou er door de ruimte die op het IJ vrij zou komen een oeververbinding over het IJ tussen de binnenstad en Noord geraliseerd kunnen worden. De plannen zijn echter nooit uitgevoerd, omdat voor de aanleg de Willem I-sluis in het Noordhollandsch Kanaal, die eigendom van het Rijk was, verplaatst zou moeten worden. Rijkswaterstaat zou de verplaatsing grotendeels voor haar rekening moeten nemen. Hier werd echter van afgezien en de twee uiteinden van het Kanaal konden nooit verbonden worden. Doordat de omlegging voor de scheepvaart niet is voltooid kwam er ook geen brug over het IJ. Als alternatief kwam er in 1910 een extra pontverbinding, het Valkenwegveer.
Vanaf 1910 werd begonnen aan de ontwikkelen van Nieuwendammerham, de grond werd in erfpacht uitgegeven voor woningbouw in de (Vogelbuurt), voor de aanleg van het Vliegenbos en voor de vestiging van industrie, en in 1919 werden het oostelijk en westelijk deel van het onvoltooide Hoofkanaal omgedoopt tot Johan van Hasseltkanaal (Oost en West). Op het niet gegraven deel en het inmiddels gedeeltelijk gedempte deel van het kanaal ligt nu de Johan van Hasseltweg met een brug over het Noordhollandsch Kanaal.
Schellingwouderbrug
Wel kwam er in 1957 een brugverbinding over het Buiten-IJ aan de oostelijke rand van Amsterdam, in de vorm van de Schellingwouderbrug. Verder bleef Amsterdam-Noord afhankelijk van pontverbindingen voor het verkeer met de rest van de stad.
IJtunnel
Vanaf 1956 werd gebouwd aan de IJtunnel. Deze werd in 1968 voor autoverkeer geopend en verminderde het isolement van Amsterdam-Noord. Fietsers en voetgangers bleven aangewezen op de ponten. De pont (Valkenwegveer) naar de Nieuwendammerham is er in gewijzigde vorm nog steeds en heet nu IJpleinveer.
2000 - heden Sprong over het IJ De gemeente Amsterdam heeft in 2015 het platform "Sprong over het IJ" gestart waarbij wordt onderzocht hoe de oevers van het IJ zich nog beter kunnen verbinden. De meeste verbindingen bestaan nu voor het autoverkeer door middel van tunnels die voor fietsers en voetgangers niet toegankelijk zijn. Zij zijn aangewezen op de diverse veerverbindingen. Deze veren naderen hun maximale capaciteit en zij varen niet frequent genoeg om het toegenomen fiets- en voetgangersverkeer tussen Centraal Station en Amsterdam-Noord in de spitsuren te verwerken. Er wordt verwacht dat het reizigersaantal van 80.000 per dag kan groeien naar 130.000 reizigers per dag in 2030. Hiervoor heeft het platform Sprong over het IJ een scala aan maatregelen onderzocht.Sprong over het IJ, Gemeente Amsterdam Uiteindelijk is er voorstel met een pakket van vijf maatregelen uitgekomen om de verbinding over en onder het IJ te verbeteren. De maatregelen bestaan uit: Meer en grotere veren, Fietsbrug Noordhollandsch Kanaal en verplaatsing Pontplein Zuid Metrostation Sixhaven Javabrug Stenen Hoofdverbinding Voetgangerspassage
Daarbij werden het meest kansrijk geacht de verbindingen van de Sumatrakade op het Java-eiland, naar de Boorstraat (in het verlengde van de Jan Schaeferbrug) op het bedrijventerrein Hamerstraat in Amsterdam-Noord, dat ontwikkeld wordt tot het woon-werkgebied Hamerkwartier, door middel van de Javabrug, en de andere verbinding tussen het Stenen Hoofd aan de Westerdoksdijk en de Grasweg in Buiksloterham.Advies IJ-bruggen: oversteek op twee plaatsen gewenst, Het Parool, 19 juni 2015.Gemeente reserveert grond voor bruggen over het IJ, Het Parool, 22 december 2015.Plan Amsterdam 4-2015: Sprong over het IJ; november 2015.
Om op den duur alternatieven voor de overvolle ponten te kunnen bieden spraken burgemeester en wethouders in januari 2017 hun voorkeur uit voor een brug tussen het Java-eiland en de Boorstraat (zie Javabrug). Een tweede brug tussen het Stenen Hoofd en de Grasweg zou pas op lange termijn aan de orde komen. Voorts wilde men het station Sixhaven aan de Noord/Zuidlijn alsnog afbouwen. Ook wordt nog een studie verricht naar een mogelijke fiets- en voetgangerstunnel in de buurt van het Centraal Station. Maar eerst zal op kortere termijn geïnvesteerd moeten worden in meer ponten over het IJ.Brug over het IJ vanaf Java-eiland, Het Parool, 10 januari 2017Brug over het IJ, www.parool.nl
IJbaan De IJbaan is het plan tot het realiseren van een kabelbaan over het IJ. Het idee voor de Kabelbaan is ontstaan uit een burgerinitiatief uit 2014.www.ijbaan.nl Er werden eerst twee locaties geopperd. De eerste locatie bevond zich achter het Centraal Station, ter vervanging van het IJpleinveer, waar de Javabrug gerealiseerd zou worden. De tweede kabelbaan kan het terrein van het NDSM terrein met de Minervahaven verbinden, met een mogelijke verlenging naar Sloterdijk. De laatste variant is onderzocht en blijkt haalbaar voor een geschat bedrag van 90 miljoen euro.Een brug? Met de IJbaan scheert iedere 21 seconden een cabine naar Noord, www.parool.nl; 16 november 2020
Veerverbindingen thumb|Aanlegsteiger van het IJpleinveer aan de De Ruijterkade (tot 2022). In maart 2014 kwam er een nieuwe pontverbinding bij, het Oostveer. deze veerverbinding vaart tussen het oostelijk einde van de Johan van Hasseltweg en het Azartplein in het Oostelijk Havengebied, waarmee er een kortere verbinding is gekomen tussen Amsterdam-Noord en -Oost.
In 2017 maakten dagelijks 50.000 mensen gebruik van de ponten over het IJ. Er wordt verwacht dat in 2030 dat aantal verdubbeld zal zijn tot 80.000 à 100.000 reizigers per dag. Daarom werden als eerste maatregel uit het pakket van Sprong over het IJ vanaf 2016 tien nieuwe, grotere pontveren in de vaart genomen. Deze zijn een stuk zuiniger dan eerder gebouwde veren en gebruiken schonere brandstof. Daarnaast is van het IJpleinveer het zuidelijke pontplein in 2022 verplaatst van het Centraal Station naar het oostelijke gedeelte van De Ruijterkade, in het verlengde van de Oostertoegang. Het veer kan daardoor sneller en vaker oversteken. Aan de noordkant is er in 2023 een nieuwe brug gebouwd over het Noordhollandsch Kanaal, 150 meter ten noorden van de Willem I sluis. Daardoor is er vanaf Overhoeks een snellere verbinding ontstaan richting het IJplein en de Meeuwenlaan.Sprong over het IJ brug over het Noordhollandsch Kanaal Geraadpleegd 19 februari 2019
Metrostation Sixhaven thumb|Metrotunnel onder de Sixhaven. Met een tunnelbreedte van ongeveer 15 meter is er ruimte voor een eventueel toekomstig station of een splitsing van de Noord/Zuidlijn richting Zaandam.
De tweede maatregel uit het pakket is het voltooien van het in ruwbouw aanwezige metrostation Sixhaven aan de Noord/Zuidlijn. Het metrostation is gelegen bij de gelijknamige haven, direct aan de noordelijke IJ-oever. Reizigers die anders uitstappen op Centraal Station om de pont naar Noord te nemen zouden dan gebruik kunnen maken van station Sixhaven. Voor dit station werden zo'n 7.000 à 11.000 reizigers per dag verwacht. Als tot de aanleg van het station zou worden besloten zou de bouw in 2021 beginnen. Omdat de Noord/Zuidlijn vol in bedrijf is werd er gekeken of de werkzaamheden uitgevoerd kunnen worden in drie zomers gedurende zes weken met een aangepaste dienstregeling, zodat de hinder voor reizigers zou worden beperkt. Het metrostation zou dan naar verwachting tussen 2023 en 2025 klaar kunnen zijn.
In januari 2021 werd bekend gemaakt dat de gemeente Amsterdam afziet van de (af)bouw van het metrostation Sixhaven. De sterk gestegen kosten hiervoor, in relatie tot het afgenomen urgentie van de bouw van het metrostation, zijn hier oorzaak van. In 2017 werden de kosten nog op circa 45 miljoen euro geschat, in 2021 was dit bedrag gestegen tot 150 miljoen euro, exclusief BTW. In 2003 werd de bouw al uitgesteld wegens de (te) hoge kosten, toen nog 30 miljoen euro.Duur metrostation Sixhaven afgeblazen, www.parool.nl; 21 januari 2021
Oostbrug / Javabrug