De wegrace in de jaren zeventig kenmerkte zich door de opkomst van tweetaktmotoren en de groeiende weerstand van de coureurs tegen de organisatoren van wedstrijden.
Nadat gebleken was dat lichte tweetaktmotoren veel zwaardere viertaktmotoren konden verslaan, verdwenen die laatsten al snel uit beeld. Dat betekende het einde van de jarenlange hegemonie van MV Agusta in de 350- en 500cc-klasse en van BMW in de zijspanklasse. De veiligheid nam sterk toe, enerzijds door het gebruik van integraalhelmen, anderzijds door de opkomst van de Grand Prix Riders Association, die de belangen van de coureurs op het gebied van startgelden en veiligheid behartigde. Daardoor verloor de Isle of Man TT haar WK-status en werd de Grand Prix des Nations verplaatst van Monza naar Imola. De American Motorcyclist Association, de Auto-Cycle Union, de sportpers, de BSA-groep en een aantal andere fabrikanten maakten zich sterk voor de opkomst van de 750cc-klasse, waardoor de Fédération Internationale de Motocyclisme min of meer gedwongen werd de Formule 750 in te voeren. De klasse verdween na 1979 weer van de kalender.
Voorgeschiedenis In 1949 was het de Fédération Internationale de Motocyclisme eindelijk gelukt het Europees kampioenschap wegrace te vervangen door een volwaardig wereldkampioenschap, dat verreden werd in meerdere wedstrijden in heel Europa. Het sloeg overal aan, zelfs in Duitsland, dat vanwege de Tweede Wereldoorlog in de eerste jaren nog uitgesloten was van deelname. Aan het begin van de jaren vijftig was het kampioenschap nog bestreden tussen Britse en Italiaanse merken. Iedereen zette zich vooral in in de 500cc-klasse, terwijl de 350cc-klasse vooral een Britse aangelegenheid was en de lichte 250- en 125 cc door Italiaanse merken beheerst werden. Vanaf 1953 begonnen de Britse coureurs, ook op Italiaanse motorfietsen, de toon aan te geven. Zij werden door Gilera en MV Agusta aangetrokken vanwege hun prestaties, maar ook om hun kennis van de 60 km lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man en in mindere mate van het Dundrod Circuit waar de Ulster Grand Prix verreden werd. Halverwege de jaren vijftig raakten de Britse merken Norton en AJS steeds verder achterop. Zij konden de enorme financiële en technische vooruitgang in Italië niet bijbenen. Daar ontwikkelde men steeds snellere viercilinders en Moto Guzzi bouwde zelfs een achtcilinder. In 1956 waren alle fabrieksteams uit het Verenigd Koninkrijk en Duitsland verdwenen, hoewel privérijders incidenteel nog goede resultaten boekten. Eind 1957, toen de verkopen niet meer in verhouding stonden tot de kosten van het racen, hadden FB Mondial, Gilera, en Moto Guzzi zich uit het wereldkampioenschap wegrace teruggetrokken. MV Agusta kon in de jaren zestig met gemak domineren in de 500cc-klasse, hoewel er hard gewerkt moest worden om de aanvallen van Mike Hailwood en de Honda RC 181 af te slaan. Japanse merken kwamen, maar gingen ook weer, gedwongen door de FIM, die strengere regels stelde ten aanzien van het aantal cilinders. In de 250cc-klasse mochten de machines maximaal twee cilinders hebben. De Japanners reden met viercilinders, maar Honda gebruikte zelfs zescilinders. Ook Benelli moest om die reden het 250cc-strijdtoneel verlaten en concentreerde zich op de 350cc-klasse. Honda nam aan het wereldkampioenschap wegrace deel van 1959 tot 1968, Suzuki van 1961 tot 1967 en Yamaha van 1961 tot 1968. De Britse merken speelden slechts een bijrol als veldvulling, maar privérijders waren ervan afhankelijk, hoewel de machines van Matchless, Norton en AJS alleen goed presteerden als tuners en framebouwers ze verbeterd hadden. MZ werkte naar vermogen om nog echte fabrieksracers te maken, maar geldgebrek en de slechte materialen in de DDR voorkwamen een echte doorbraak. Het vertrek van Yamaha was overigens beperkt: haar productieracers konden de concurrentie over het algemeen wel aan en soms gaf men toch nog gedeeltelijke fabriekssteun, bijvoorbeeld aan Rodney Gould en Kent Andersson. Algemeen In de jaren zeventig werden de coureurs steeds minder afhankelijk van de start- en prijzengelden en daardoor ook van de organisatoren van wedstrijden. Doordat de fabrieksteams aanvankelijk verdwenen, vormden sponsoren eigen teams, met een salaris voor de rijders. Zelfs privérijders beschikten vrijwel altijd over enige vorm van sponsoring. Daardoor konden ze zich verzetten tegen het rijden op gevaarlijke circuits en een aantal malen kwam het tot rijdersstakingen. Er waren aanvankelijk nog enkele klassen waarin viertaktmotoren de dienst uitmaakten: de 350- en de 500cc-klasse door MV Agusta en de zijspanklasse door BMW, maar al in het begin van het decennium begonnen ook daar de tweetaktmotoren sterker te worden. In de 500cc-klasse kwamen opgevoerde versies van de Kawasaki H 1 500 Mach III en de Suzuki T 500 straatmotoren, maar ook licht opgeboorde Yamaha TZ 350's konden goed meekomen. Suzuki bouwde vervolgens de Suzuki TR 500 met waterkoeling en Yamaha kwam met de Yamaha TZ 500, waarmee MV Agusta in de 500cc-klasse verslagen werd. De Suzuki en de Kawasaki werden nog geplaagd door hun hoge brandstofverbruik, waardoor tankstops nodig waren. In de 350cc-klasse werd MV Agusta tegengewerkt door de geluidsnorm van 115 dB(A), die voor de viertakt MV Agusta 350 4C bijna niet haalbaar was. Kim Newcombe werkte aan de ontwikkeling van de König-buitenboordmotor voor het gebruik in races en haalde daar goede resultaten mee, maar de motor was nog succesvoller in de zijspancombinaties van Werner Schwärzel (tweede in de zijspanklasse in 1973 en 1974) en Rolf Steinhausen, die er in 1975 en 1976 wereldkampioen mee werd. Daarmee verdwenen de BMW-motoren vrijwel van het toneel. Buiten het wereldkampioenschap wegrace kregen 750cc-races meer aandacht, eerst in de vorm van de Daytona 200, later in de Anglo-American Match Races en het wereldkampioenschap Formule 750. Hierbij was de BSA-groep een van de initiatiefnemers, maar die ging al vroeg in de jaren zeventig failliet en ook in races speelde ze geen rol van betekenis nadat de Japanse merken de uitdaging aannamen. Aan het einde van het decennium werd de Formule 750 afgeschaft, evenals het korstondige experiment met twee zijspanklassen. De 350cc-klasse bleef bestaan, maar stond al ter discussie. +Strijd tegen organisatorenRond 1970 begonnen coureurs zich te weren tegen de macht van de organisatoren. Ze eisten meer veiligheid op de circuits en betere leefomstandigheden in de rennerskwartieren. De privérijders die deel uitmaakten van het Continental Circus waren echter afhankelijk van de organisatoren en dat wisten die laatsten maar al te goed. Ze moesten leven van start- en prijzengeld en reisden, niet zelden met hun gezin, als nomaden door Europa om races te rijden. Protesteren zou alleen leiden tot minder startplaatsen en dat gaf macht aan de organisatoren. In West-Duitsland maakte de organisatie het in 1970 echter te bont, en nu begon Giacomo Agostini zich ermee te bemoeien. Toen hij zich opstelde als woordvoerder van de coureurs gebeurde er in Duitsland nog niets, maar hij gaf al aan dat hij thuis in Italië een advocaat in de arm zou nemen om de FIM een proces aan te doen. De coureurs verenigden zich in de Grand Prix Riders Association en zij legden bij de FIM een aantal eisen op tafel die betrekking hadden op de veiligheid, racelicenties, reglementen en leefomstandigheden in de rennerskwartieren. Hoewel de GPRA nooit door de FIM erkend werd, leverde het initiatief wel verbeteringen op, vooral als de coureurs de handen werkelijk ineen sloegen en races daadwerkelijk boycotten.
In 1979 kwam het tot een uitbarsting toen coureurs weigerden op het veel te laat aangelegde en daardoor gladde asfalt van het nieuwe circuit van Spa-Francorchamps te rijden. De FIM legde schorsingen op, veranderde die in boetes en kreeg vervolgens van de coureurs de bal teruggekaatst: Ze stelden een groot aantal eisen voor het seizoen 1980 op. Enkele weken later presenteerden veertig beroepscoureurs onder aanvoering van Kenny Roberts een nieuwe organisatie én een nieuwe raceserie: de "World Series of Motorcycle Racing". De deelnemers zouden vanaf 1980 aan geen enkele door de FIM georganiseerde race deelnemen maar alleen starten in acht races met twee klassen: Formule 1 (500 cc) en Formule 2 (250 cc). Het prijzengeld werd door de coureurs vastgesteld, waarbij de Professional Riders Association een leidende rol zou krijgen. Tijdens een persconferentie door Barry Sheene, Kenny Roberts en manager Barry Coleman werden harde woorden gesproken. Roberts zou nooit meer in FIM-Grands Prix rijden en alle coureurs die in Silverstone getekend hadden voor de World Series voor het gerecht slepen als ze toch in FIM-wedstrijden zouden starten. Die coureurs waren op hun beurt weer gebonden aan fabriekscontracten en konden door de merken gedwongen worden voor de FIM te rijden. Begin 1980 was al duidelijk dat de World Series alleen onder de paraplu van de FIM doorgang konden vinden en daar gaf de FIM uiteraard geen toestemming voor. Uiteindelijk moest Kenny Roberts, die de aanstichter van alle ophef was, het hoofd buigen. Hij kwam in 1980 zelfs aan de start op de Nürburgring, een van de circuits die door de coureurs in de ban gedaan waren.
1970 In 1970 stond de wegracewereld er slecht voor. De belangrijkste teams uit Japan hadden zich teruggetrokken, de veiligheid op de circuits was ver beneden peil, coureurs werden niet serieus genomen door de organisatoren, sponsoring stond nog op een zeer laag peil en de vele privérijders moesten enorme kosten maken om de internationale circuits af te reizen. Daarbij leefde ook vaak hun gezin als nomaden, en men moest zelfs maar afwachten of er behoorlijke faciliteiten in de rennerskwartieren waren om er überhaupt te kunnen kamperen én of er genoeg start- en prijzengeld verdiend kon worden. Tijdens het seizoen konden er soms wedstrijden worden toegevoegd of geschrapt, waardoor duizenden kilometers extra moesten worden afgelegd. Bovendien was het onmogelijk om aan competitieve motorfietsen te komen. De Britse fabrikanten stonden aan de rand van het faillissement en deden al jaren niets meer aan de ontwikkeling van hun racemotoren. Alleen Yamaha liet de rijders niet in de steek: de 250cc-tweecilinder productieracers domineerden hun klassen en ook in de 350cc-klasse konden de Yamaha's goed meekomen.
Na de beperkingen die in 1969 al voor andere klassen ingevoerd waren, werden in 1970 ook nieuwe regels gesteld voor de 125- en de 250cc-klasse. Er mochten nog maar twee cilinders aan boord zijn en voor alle klassen werd het maximale aantal versnellingen op zes gesteld. Tijdens het FIM-congres in oktober 1970 kreeg de organisatie van de Isle of Man TT de opdracht het circuit én de races veiliger te maken. In 1970 waren tijdens de TT zes doden gevallen en tijdens de Manx Grand Prix een. Er werd al gesproken over het instellen van de productieklasse, gebaseerd op de Britse reglementen (zoals bij de Production TT's), die vergeleken zouden worden met die van de AMA.