Willem Christiaan Brade (Noordlaren, 11 november 1791 – Brussel, 27 april 1858) was een Nederlandse kapitein der genie, civiel ingenieur, tekenaar, docent, en auteur, bekend als medeoprichter van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij.
Levensloop Brade was de zoon van Frederik Willem Brade, militair kapitein, en Maria Christina Folkers. BS Huwelijk met Willem Christiaan Brade, op .wiewaswie.nl Brade startte zijn hogere opleiding bij de militaire school in Den Haag.Harry Lintsen. "3 Gescheiden paden 1813-1842," in: Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel V. Techniek, beroep en praktijk. Walburg Pers, Zutphen 1994. p. 54-59 Na de inlijving bij Frankrijk kreeg hij een officiersopleiding aan de School van Bruggen en Wegen, de École nationale des ponts et chaussées, tot officier van de genie in het Franse legerBrade, Willem Christiaan, op nieuwlanderfgoed.nl, 2015.
Na de oorlog in 1815 werden Brade met Isaac Paul Delprat en Frederic Baud, 2015 aangenomen bij de Artillerie- en Genieschool in Delft voor het genie-onderwijs. Als zodanig was hij in 1817 gelegerd te Gouda met de rang kapitein der genie.R. van Royen, 'De "oude lijn" en het eerste station van Leiden.' in: Leids Jaarboekje, 1954. p. 147-151; op oudleiden.nl. Na verwijten van homoseksueel gedrag moest hij in 1819 uit het Corps treden, en vestigde hij zich in Amsterdam als civiel-ingenieur en architect. Brade werkte mee aan de maritieme werken van Den Helder, en bij de aanleg van het Ourthekanaal als ingenieur der Societeit van Luxemburg.W.C. Brade, Bouwkundige handboek, deel 4, 2e druk, 1844, p. vii-viii
Begin jaren 1830 bestudeerde hij in Engeland de aanleg van spoorwegen. Terug in Nederland werkte hij als landmeter mee aan de planning van de aanleg van de treinverbinding tussen Amsterdam en Keulen onder leiding van William Archibald Bake. Met L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier richtte hij in 1837 de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij op, waar hij de aanstelling kreeg van ingenieur-directeur. In 1839 werd hij vervangen door Frederik Willem Conrad Jr..
Brade keerde terug naar Amsterdam, waar hij onder andere werkte aan een ontwerp van een brug over het IJ bij Amsterdam, een beursgebouw, een tunnel onder het IJ uit 1850,Ontwerp- en presentatietekening voor een tunnel onder het IJ bij Amsterdam door ir. W. C. Brade, 1850 op beeldbank.amsterdam.nl, 2015. en een watervoorzieningsproject voor Amsterdam. In het jaar van zijn overlijden, in 1858, was Brade nog betrokken bij de oprichting van de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij.
Personalia Brade was op vrijdag 30 juni 1820 in Amsterdam getrouwd met Geeske van der Steege (*1799) uit Groningen, dochter van Jacobus van der Steege en Maria Jacoba Lieffering. Ze krijgen vijf kinderen. Het gezin woonde eerst in Amstelland, in 1826 in 's-Gravenhage, in 1829 in Luik; en vanaf 1834 weer in Amsterdam, in latere instantie in de Warmoesstraat.
Werk In 1827 onderscheidde Brade zich met de publicatie van het Bouwkundige handboek, dat in vier of vijf delen verscheen. In het vierde deel uit 1834 gaf hij in Nederland de eerste uitgebreide beschrijving van het nieuwe vervoermiddel van de "spoorweg met stoomtractie" en haar voordelen.Harry Lintsen (red.), "Spoorwegen," in: Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II. Sectie "De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij." 1997, p. 133 Hij ontwikkelde zich tot een van de eerste spoorwegexperts in Nederland. was nauw betrokken bij de constructie van het eerste spoortraject in Nederland, de spoorlijn Amsterdam - Haarlem, en bij het ontwerp van het traject van Haarlem via Leiden naar Rotterdam. Nadien werkte hij aan verschillende projecten in en rondom Amsterdam, met name rond de opzet van een eerste waterleiding voor de stad.
Theoretisch en practisch bouwkundig handboek, 1827
Tussen 1827 en 1834 publiceerde Brade het Theoretisch en practisch bouwkundig handboek in vier delen. In de ondertitel van het boek gaf hij reeds aan, dat boek bedoeld was voor "ingenieurs, architecten, opzigters, timmerlieden, metselaars en verdere bouwkundigen."
Eerder in 1821 had de Maatschappij tot Aanmoediging der Bouwkunst, een voorganger van de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst, in Amsterdam een prijsvraag voor een dergelijk werk uitgeschreven. Aangezien niet in de behoefte werd voldaan, volgens Brade (1927), besloot hij na een ruime intekening onder aanvoering van Koning Willem I dit werk op te pakken.Brade (1927, deel i, p. iv)
Dit werk was gebaseerd op de bekendste werken in die tijd van de Franse theoretici als Jean-Baptiste Rondelet (1743–1829), Jean-Nicolas-Louis Durand (1760–1834),Durand was bekend van zijn Précis des leçons d'architecture données à l'École royale polytechnique, uit 1809. Bernard Forest de Bélidor (1698-1761), Emiland Gauthey (1732-1806) en Claude-Louis Navier (1785-1836); de Duitse theoretici als Carl Friedrich von Wiebeking (1762-1842), en Friedrich Gilly;Brade (1927, deel i, p. v) en anderen.
Het eerste deel behandelde de burgerlijke bouwkunde, en begon in een eerste afdeling over bouwstoffen."Deel 1, Eerste afdeling, Derde Hoofdstuk: Over verbindingsmaterialen," herdrukt als bijlage 2 in: Rob van Hees e.a. Het Kalkboek, 2003. p. 250-260. Het tweede deel ging over de waterbouwkunde. Deze werken werden in die tijd gebruikt door technisch geschoolde ingenieurs van Waterstaat en de Genie.Victor M. Lansink. Spoorwegstations in Nederland, 1955-1980, April 1998 Aan de bekendste opleiding in die tijd, aan de Koninklijke Militaire Academie in Breda, werden de vakken burgerlijke bouwkunde en de versterkingskunst gegeven door de genie-officieren Carel Marius Storm van 's Gravesande (1809-1880) en Willem Anthonie Froger. Storm van 's Gravesande schreef enige tijd later zijn eigen werk Handleiding tot de kennis der burgerlijke en militaire bouwkunst. (1843).
Een meer invloedrijk werk uit die tijd was het Handleiding tot de kennis der waterbouwkunde voor de kadetten van den waterstaat en der genie aan de Koninklijke militaire akademie uit 1844 van Duco Johannes Storm Buysing, later docent aan de Koninklijke Akademie te Delft.
Spoorlijn Amsterdam-Keulen, 1832-34 In drie jaar van 1832 tot en met 1834 heeft Brade gewerkt met luitenant-kolonel William Archibald Bake en Bernardus Hermanus Goudriaan, hoofd-ingenieur in Algemene Dienst van Waterstaat, in het ontwerp voor de aanleg van de Rijnspoorweg. Voor deze spoorlijn Amsterdam-Keulen werkte zij vooral aan het tracé Amsterdam-Pruisische grens.Het Utrechts Archief bezit 10 archiefstukken van deze samenwerking, zie ook hier
Vierde deel "behelzende de IJzere Spoorwegen," 1834 In 1834 verscheen het vierde deel van Brades Theoretisch en practisch bouwkundig handboek, specifiek over het spoorwezen, opgedragen aan William Archibald Bake. Het was ontstaan na een werkbezoek in Engeland, waar hij het werk aan de spoorwegen bestudeerd had. In 1830 had de Liverpool and Manchester Railway aldaar de eerste intercity-verbinding geopend. Hiervoor waren allerlei infrastructurele werken ontwikkeld, getuige de afbeeldingen van de Britse architect en lithograaf Thomas Talbot Bury uit 1831:
In Nederland was de mogelijke aanleg van spoorwegen een nog praktisch onbesproken terrein. Het land bezat een uitgebreid netwerk van diligences voor personenvervoer, en vele waterwegen en trekvaarten voor het goederentransport. Een economische noodzaak voor spoorverbinding was er niet, en zou de bestaande economische belangen schaden.
Brade had al meegewerkt aan de voorbereidingen van de Nederlandse eerste spoorlijn, en zag in dat de spoorwegen de aandacht begonnen te trekken van heel Europa.Brade (1834, p, v.iii) Toen hij naar Engeland was gestuurd om geschut te kopen voor de oorlog tegen België, maakte hij dan ook van de gelegenheid gebruik de Engelse spoorwegen te bestuderen. Hij verdiepte zich ook in de algemene geschiedenis van het spoor, en publiceerde dit alles als vierde deel van zijn Bouwkundig handboek.Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) op nvbs.com, 2015 Over de intentie schreef hij in het voorwoord:
Brades eigen plannen voor een spoorverbinding van Haarlem naar Amsterdam waren bij het verschijnen van het boek in 1834 in vergevorderd stadium, maar dat zei hij er niet bij. Bijzonder aan dit werk, vond men later, was ook dat het zich uitdrukkelijk uitsprak voor stoomtractie in plaats van aandrijving met paarden. Het werk bevatte ook berekeningen van het geleverde arbeidsvermogen, de benodigde hoeveelheid voer of kolen, en andere kosten en baten van beiden. Aandrijving door stoomkracht, volgens Brade, was een noodzakelijke voorwaarde om de spoorvervoer rendabel te maken. En dit gebeurde ook. Dat het met paardenkracht ook kon bewees de latere opkomst van de paardentram, die hij niet had voorzien.
In 1844 publiceerde Brade nog een afzonderlijk Handboek der waterbouwkunde, waarin hij reeds in de ondertitel aangaf, dat deze een beschrijving bood van de "voornaamste kanalen in Nederland, voorafgegaan door een geschiedkundig overzicht der kanalen."
Commissie nopens de Zaak der IJzeren Spoorwegen, 1836 In 1834 vroeg William Archibald Bake octrooi aan bij koning Willem I voor een spoorweg van Amsterdam naar Keulen, en in 1835 vroeg Brade in samenwerking met de Amsterdamse zakenlieden Louis J.J. Serrurier en Rodolphe le Chevalier een concessie voor een spoorweg van Amsterdam naar Rotterdam, Hierop besloot de Koning nader advies in te winnen, alvorens tot concessieverlening over te gaan.H.A.J. van Schie. "Speciale Commissie nopens de Zaak der IJzeren Spoorwegen (1836)," op Nationaal Archief, Den Haag, 1979. (tekst CC-0)
Bij Koninklijk besluit van 19 februari 1836, no. 72, werd een commissie ingesteld tot onderzoek omtrent het belang en de mogelijkheid van de aanleg en exploitatie van spoorwegen in Nederland. Tot voorzitter werd benoemd mr. Anton Reinhard Falck, die tevens als secretaris optrad, en als leden H. Ewijk, raadadviseur van het ministerie van Binnenlandse Zaken, Bernardus Hermanus Goudriaan, hoofdingenieur van de Waterstaat, J.W. Hachmeester Eekhout, inspecteur-generaal der posterijen, mr. J.F. Netscher, administrateur voor de nationale nijverheid, P. Hartsen en J.J. Rochussen, voorzitter en secretaris van de Kamer van Koophandel te Amsterdam en J.L. Nierstrasz en A. van Rijckevorsel Hzn, voorzitter en lid van de Kamer van Koophandel te Rotterdam.
Binnen de commissie was het Goudriaan, die de technische en economische haalbaarheid van de plannen beoordeelde. Goudriaan kwam tot enige kanttekeningen, aldus Van Royen (1945):
De commissie kwam tot de conclusie dat er, ondanks de aanwezigheid van goede wegen en waterwegen in Nederland, wel degelijk spoorwegen aangelegd moesten worden, doch dat dit overgelaten moest worden aan het particulier initiatief. Slechts in hoogst zeldzame gevallen, waarvan de commissie meende, dat er een aanwezig was ten aanzien van de spoorlijn Amsterdam-Arnhem, moest de regering aanleg ter hand nemen. Het rapport was op 19 april 1836 gereed en werd op 28 april bij de koning ingediend.
Reeds op 1 juni 1836 werd de concessie voor de spoorlijn Amsterdam-Haarlem verleend. Omdat van verder particulier initiatief niets te verwachten viel, werd op 28 februari 1838 door de regering een wetsontwerp ingediend ter verwezenlijking van de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Arnhem. Dit wetsontwerp werd evenwel door de Tweede Kamer verworpen.
Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
Ruim een jaar na het verlening van de concessie werd op 8 augustus 1837 te Amsterdam de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) als naamloze vennootschap opgericht, de eerste Nederlandse spoorwegmaatschappij. In de statuten is opgenomen, dat er een maatschappelijk kapitaal is vastgesteld van f. 1.300.000 in 1300 aandelen van f. 1.000. De statuten bestaan uit 37 artikelen, die beginnen met: