Geschiedenis van station Utrecht Centraal

thumb|Station Rijnspoorweg; 1859.

De geschiedenis van station Utrecht Centraal kan in ruwweg vier perioden worden ingedeeld:

De eerste periode van 1843 tot en met 1939 toen Utrecht verschillende stations had voor de diverse richtingen en spoorwegmaatschappijen, en waarbij het station van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij aan het toenmalige stationsplein het drukste en belangrijkste station van Utrecht was. Vanaf 1909 kreeg dat station de benaming Centraal Station omdat het station in stappen de rol van de overige stations overnam. De tweede periode van 1939 tot en met 1973 toen met de sluiting van het Buurtstation in 1939 de centralisatie was afgerond. En waarbij ook het stationsgebouw van het Centraal station, na een eerdere brand, in 1939 volledig was herbouwd naar een ontwerp van Sybold van Ravesteyn. De derde periode was vanaf 1973 tot en met 2016-2018 toen Utrecht Centraal onderdeel uitmaakte van het hooggelegen Hoog Catharijne-complex. En de vierde periode vanaf 2016-2018, toen het station in 2016 was omgebouwd tot een OV-terminal, en vanaf 2018 losgekoppeld was van het Hoog Catharijne-complex en het station een op zich zelf staand onderdeel was geworden van een herontwikkeld stationsgebied.

Ligging en emplacement Vooroorlogse geschiedenis Het station ligt ten westen van de Utrechtse binnenstad, op de plaats waar de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1843 het eerste station van de stad Utrecht opende. Dat oorspronkelijke station bood Utrecht een treinverbinding met Amsterdam en later ook Arnhem. In 1863 legde de NCS de spoorlijn naar Zwolle aan. Het NRS-station werd het beginpunt van deze lijn. Tegelijkertijd bouwde de NCS het Buurtstation, vanwaar de lokale treinen naar Amersfoort, Baarn en Zeist vertrokken. Het NRS-station en het buurtstation waren door de Leidse Rijn van elkaar gescheiden. Een loopbrug over de Leidse Rijn verbond de beide stations. In 1870 werd de door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorlijn naar 's-Hertogenbosch geopend. De staat en de NRS konden geen overeenstemming bereiken over een gezamenlijk gebruik van het NRS-station. De staat bouwde daarom een eigen station, station Utrecht SS, 750 meter ten zuiden van het NRS-station. Aan de oostkant van het centrum bouwde de HSM in 1874 het Maliebaanstation.

Van al deze stations was het NRS-station het meest gunstig gelegen. In 1874 werd Utrecht SS gesloten. Vanaf 1901 reden de treinen vanuit Hilversum door vanuit Lunetten naar het NRS-station. In 1921 kwam er een verbinding tussen Hilversum en het buurtstation. Meer en meer treinen uit Hilversum reden naar het buurtstation, in 1939 resulteerde dit in het sluiten van het Maliebaanstation. Ondertussen werd het NRS-station in 1909 omgedoopt in "Centraal Station". Door een uitbreiding van de capaciteit van het Centraal Station, werd het buurtstation in 1939 reeds overbodig, want tijdens de bouw van de Leidseveertunnel, die werd voltooid in 1940, konden de buurtsporen alvast naar een tijdelijk perron worden doorgetrokken. In 1941 werden er nieuwe kopsporen in gebruik genomen, die over de Leidseveertunnel en de Leidse Rijn heen gingen, en direct uitkwamen aan de noordzijde van het toenmalige stationsgebouw.Het Utrechts Archief (www.hetutrechtsarchief.nl, het betreffen variabele, en niet gefixeerde sublinks die telkens veranderen)De verlenging van een van de vier buurtsporen kon pas rond 1960 worden afgerond.https://www.archiefedwardbary.nl/paginas/nederland/ns/infrastructuur_9.htm, Sporen in het verleden: Utrecht CS (noordzijde), geraadpleegd op 28 maart 2025

Naoorlogse geschiedenis Vierde perron (1970) miniatuur|Het nieuwe vierde perron in 1970, in ligging is dit sinds 1986 het zesde perron met de sporen 14 en 15. De perronkap is tussen 2011 en 2016 vervangen. Naar aanleiding van Spoorslag '70 is er in dat jaar, voor het eerst buiten de klassieke overkappingen, een nieuw eilandperron in gebruik genomen aan de westelijke achterzijde, niet ver van de achterkant van het toen nieuwe Beatrixgebouw van de Jaarbeurs (Utrecht).Voorafgaand aan de bouw van het vierde perron, en tijdens de plaatselijke sloop van de perronkappen voor de bouw van de stationstraverse, werd in 1968 ook het toenmalige derde perron, anno 2025 het perron met de sporen 11 en 12, verbreed. Door perron-uitbreidingen aan de centrumzijde in 1976 en 1986 is dit als vierde geopende perron, vanaf 1986 het zesde perron in ligging geworden. Het betreft het perron met de anno 2025 huidige sporen 14 en 15.

Vijfde perron (1976): verlenging buurtsporen miniatuur|Het chronologisch gezien vijfde perron met rondom de drie verlengde buurtsporen in 1976: de twee sporen links zouden in 1980 en 1981 nog verder verlengd worden tot doorgaande sporen. Tussen 2011 en 2015 is het perron verbreed, en ook overkluisd. miniatuur|Links spoor 4b en rechts spoor 5, de in 1980-1981 onder Laag Katreine doorgetrokken buurtsporen naar het zuiden in de tweede helft van de jaren 1980. Sinds 2016 is spoor 4b opgebroken en het perron is in 2019 omgebouwd tot opslagruimte. Het rechterspoor 5 is in 2026 verschoven naar de plaats van dat opgebroken 4b zodat het perron rechts (niet zichtbaar op de foto) daar verbreed kon worden.

Met de bouw van Hoog Catharijne werden drie van de vier buurt(kop)sporen aan de perifere noordelijke zijde van het toenmalige stationsgebouw met voorheen nog een eigen spoornummering 11 t/m 14 aan de toenmalige buurtperrons, verlengd en geïntegreerd in het nieuwe stations- en kantorencomplex dat zuidelijker is gelegen. Dit gebeurde in twee stappen: in 1976 en 1981. Ten zuiden van het toenmalige te slopen stationsgebouw werd in 1973 eerst een nieuwe hooggelegen stationshal opgeleverd en ten zuiden daarvan ook weer meerdere hooggelegen kantoorgebouwen: de Katreinetoren in 1974 en Laag Katreine in 1977 en 1980. Na de sloop van het oude stationsgebouw in 1975 konden in 1976 drie voormalige buurtsporen worden doorgetrokken, waarvan twee tot onder de stationshal uit 1973.https://www.archiefedwardbary.nl/paginas/nederland/ns/infrastructuur.htm, Infrastructuur bovenbouw en onderbouw, geraadpleegd op 28 maart 2025 De drie buurtsporen gingen daarmee over de plek waar het gesloopte stationsgebouw had gestaan en langs het voormalige stationsplein. Aan de centrumzijde kwam met deze verlenging van de buurtsporen in 1976 een zijperron tot stand, met een extra kopspoor, met de anno 2025 huidige sporen 3 en 4.Omdat dit nieuwe perron tussen 1976 en 1986 nog het eerste perron aan de centrumzijde was, had het perron toen de spoornummering 1 en 2, waarbij spoor 1 een definitief kopspoor was en spoor 2 een voorlopig kopspoor.

Na het gereedkomen van het kantorencomplex Laag Katreine in 1980 was het in dat jaar mogelijk om twee van de drie in 1976 verlengde buurtsporen verder onder de nieuwe stationsbebouwing door te trekken. Het anno 2025 huidige spoor 5 werd in 1980 (of in 1979) een doorgaand spoor en het anno 2025 huidige spoor 4 in 1981 (of in 1980). Voor de ombouw van het station tot onderdeel van het Hoog Catharijne-complex zaten aan de zuidzijde twee kopsporen die onder meer werden gebruikt als fietsperron en goederenperron. Deze sporen zijn tijdens de bouw van de stationshal en de bouw van Laag Katreine verwijderd, dus tussen 1970 en 1978. Deze zuidelijke helft, het voormalige spoor 4b, werd vanaf 1981 gebruikt voor treinen naar Rhenen over de in dat jaar gereactiveerde Veenendaallijn.Tussen 1981 en 1986 had dit spoor het nummer 2bSpoor 5 lag aan een ander perron, zie de paragraaf "Voormalige eerste perron, voormalig kopspoor 6" Door een latere perronuitbreiding aan de centrumzijde in 1986 werd het perron uit 1976 met de huidige sporen 3 en 4 in ligging het tweede perron.

De noordelijke helft van het perron is tussen 2011 en 2015 verbreed richting de centrumzijde, verder is het toen grotendeels overdekt door de nieuw ontwikkelde bebouwing aan de westelijke zijde van het in 2018 geopende stationsplein. Het zuidelijke spoor 4b is in 2016 weer opgebroken. Het zuidelijke gedeelte van het perron daar is in 2019 omgebouwd tot opslagruimte. Spoor 5 is in 2026, bij de zuidelijke perronhelft, verschoven naar de plaats waar spoor 4b heeft gelegen, zodat het derde perron met de sporen 5 en 7, daar verbreed kon worden.

Zesde perron (1986)

In mei 1986 was aan de centrumzijde een nieuw perron met de kopsporen 1 en 2 in gebruik genomen zodat er meer capaciteit was om de dienstregeling goed uit te voeren. Het ging hier om de eerste fase in de aanpak van het toenmalige knelpunt Utrecht Centraal. Daardoor was er samen met het naast liggende perron uit 1976 vanaf 1986 sprake van een groep kopsporen op Utrecht Centraal die in gebruik waren voor de treinen naar Hilversum en Baarn en voor de stoptreinen naar Amersfoort, net zoals dat tot 1975 bij het toenmalige station het geval was. Dit chronologisch gezien zesde perron werd, in ligging t.o.v. het centrum, het nieuwe eerste perron. Daarom moest de nummering van enkele naburige perrons op Utrecht Centraal weer aangepast worden.

Het perron is, net zoals het naastgelegen perron uit 1976, tussen 2011 en 2015 verbreed en iets naar de centrumzijde opgeschoven. Ook dit perron is toen grotendeels overdekt door de nieuw ontwikkelde bebouwing aan de westelijke zijde van het in 2018 geopende stationsplein.

De bovengrondse stationsfietsenstalling op die plek uit 1976 werd in 1984 gesloopt en in 1986 vervangen door een onder dat toen nieuwe perron gelegen ondergrondse fietsenstalling voor 3000 fietsen. Deze stalling is in 2017 vervolgens een groot OV-fietsen afgiftepunt geworden als onderdeel van de veel grotere fietsenstalling onder het Stationsplein die toen is geopend: zie ook Utrecht Centraal.

Zevende perron (1995) Rond 1995 was in het kader van Rail 21 een zevende perron aangelegd aan de westelijke jaarbeurszijde met de sporen 18 en 19. Dit was eerst een perron met alleen een noordelijke helft, de sporen liepen dood op een stootblok. In 2006 heeft dit perron een relatief lange zuidelijke helft gekregen zodat er genoeg capaciteit was voor de dienstregeling van 2007. Rond 2016 is het onderscheid tussen de a-perronhelften aan de noordkant en de b-perronhelften aan de zuidkant opgeheven. Het perron is tijdens de stationsverbouwing van 2011-2016 aan de noordelijke zijde ingekort, maar het perron is geschikt gebleven voor lange internationale treinen.

Achtste perron (2015) In het kader van de bouw van de OV-terminal en Randstadspoor is er vanaf 2014 gebouwd aan een achtste eilandperron, wederom aan de westelijke jaarbeurszijde, met de sporen 20 en 21. Dit perron is op 13 juli 2015 in gebruik genomen.Nieuw perron spoor 20/21 open op maandag 13 juli - CU2030.nl

Voormalige eerste perron, voormalig kopspoor 6 Zoals aangegeven in de paragraaf over het vijfde perron werden in 1976 drie van de vier buurt(kop)sporen aan de noordzijde van het in 1975 gesloopte voormalige stationsgebouw verlengd. Het vroegere eerste perron dat een zijperron was met het stationsgebouw werd daardoor, tussen 1976 en 1980, een groot eilandperron zonder stationsgebouw: want het stationsgebouw was in 1975 reeds gesloopt. Vanwege de gelijktijdige bouw van het perron uit 1976 aan de centrumzijde werd dit eerste perron, in ligging gezien vanuit het centrum, het tweede perron. Vanaf 1986 werd dit perron in ligging, het derde perron met de sporen 5 en 7. Dit perron is in 2026 op het zuidelijk deel verbreed door spoor 5 daar te verschuiven naar de plek waar tot 2016 spoor 4b heeft gelegen.

Ten noorden van dit eilandperron, dus excentrisch van de meeste andere perrons en sporen zou in 1976 ook nog een onverlengd buurtspoor blijven bestaan met een oud kopperron met het spoor 6 dat, tussen 1976 en het begin van de jaren '90, als reserveperron ging dienen. In verband met de uitbreiding van het aantal vrije kruisingen in de eerste helft van de jaren '90 is dat perron met kopspoor 6, dat dus in het verlengde lag van het perron met de sporen 5 en 7, verwijderd.

Het stationsgebouw