De Honda Super Cub-serie is een serie lichte motorfietsen die door Honda vanaf 1958 onafgebroken wordt geproduceerd. De Honda Super Cub is de meest verkochte motorfiets ter wereld. In 2014 waren er 87 miljoen exemplaren van geproduceerd.
miniatuur|Honda Super Cub van de eerste generatie, uit 1958
Voorgeschiedenis Honda was in 1946 ontstaan als producent van 50cc-clip-on motoren om als hulpmotor voor fietsen te dienen. Na het Model A (1947-1949) kwam het Model C met een 96cc-tweetaktmotortje en al een eigen frame en een geveerde voorvork. In 1952 kwam er een nieuw clip-on motortje, de Honda Cub F, die aanvankelijk een succes werd, tot in 1954 de interesse van de Japanse klanten zich meer ging richten op lichte motorfietsen en wat men in Duitsland "Mopeds" noemde.
Studiereis naar Europa thumb|Soichiro Honda en Takeo Fujisawa brachten onder meer een Kreidler K 50… thumb|…een Zündapp Combinette… thumb|…en een NSU Quickly mee naar Japan In 1956 reisde directeur Soichiro Honda samen met verkoopmanager Takeo Fujisawa naar Europa. De Honda Cub F was uit productie gegaan, maar ze waren geïnteresseerd in de opkomende markt voor bromfietsen die de gemotoriseerde fietsen vervingen. Toen ze in Japan terugkeerden brachten ze vijf Europese bromfietsen mee, waaronder een NSU Quickly, een Zündapp Combinette, een Kreidler K 50 en een Puch. Yoshiro Harada was toen al bezig met het ontwikkelen van een plaatframe, naar tekeningen die Honda zelf al voor zijn vertrek had gemaakt, maar die voortdurend bijgewerkt werden.
Operation Super M Omdat de nieuwe motorfiets van Honda nog geen modelnaam had, kreeg het ontwikkelingstraject de naam "Operation Super M".
Verantwoordelijken Takeo Fujisawa Takeo Fujisawa was het financiële genie van Honda en hij was ook de drijvende kracht achter de Honda Super Cub. In Europa zag hij dat jonge mensen een fiets met hulpmotor reden, daarna een scooter, daarna een dwergauto en uiteindelijk een kleine auto. Een motorfiets paste daar niet meer tussen. Dat was voor de Tweede Wereldoorlog het vervoer van minder kapitaalkrachtigen geweest, maar kleine auto's als de Volkswagen Kever, de Morris Minor en de Fiat Topolino hadden die positie overgenomen. Hij had een vrij duidelijk beeld voor ogen: een lichte motorfiets waarvan alle onderdelen zoals de motor, kabels en stangen, verborgen waren achter een overkapping, die bruikbaar was voor woon-werkverkeer maar ook voor bezorgingen in ontwikkelde en ontwikkelingslanden. Scooters vond hij niet geschikt, enerzijds omdat ze door hun kleine 10 inch wielen niet geschikt waren voor de onverharde wegen in Japan en in ontwikkelingslanden, anderzijds omdat ze in ontwikkelingslanden moeilijk te onderhouden waren. Zo zei hij tegen Soichiro Honda: "Iemand moet een motorfiets kunnen kopen waarvan degene die naast hem slaapt zegt: koop hem maar". Hij doelde daarmee op de echtgenotes. Het moest een veilige, vriendelijk ogende motorfiets worden. Ook zei hij: "Ik weet niet hoeveel noedelrestaurants er in Japan zijn, maar elk restaurant moet onze bezorgmotorfiets willen hebben zodra ze hem zien". Deze motorfiets moest in enorme aantallen te produceren zijn, want Fujisawasa dacht er per maand 30.000 van te verkopen, terwijl de hele Japanse motorfietsindustrie samen slechts 60.000 motorfietsen per maand produceerde. Verder gaf hij Honda alvast een richtprijs voor de verkoop: 55.000 yen, iets goedkoper dan een zwart-wittelevisie. Toen de Super Cub zijn voltooiing naderde verzamelde hij een "denktank" van jonge mensen om zich heen. Daaronder waren muzikanten, beurshandelaren en advertentieontwerpers, zoals Tsugio Ogata. 's Avonds ging hij met hen drinken en overleggen. Na enkele minder geslaagde pogingen van Fujisawa zelf gaf hij Ogata de opdracht een aantal advertenties te maken. Nog voordat de Honda Super Cub werkelijk bij de dealers stond was het al een succes. Dealers schreven massaal in en er kwamen zelfs mensen aan de fabriekspoorten om een Super Cub te kopen.
Soichiro Honda Soichiro Honda maakte zich in deze periode vooral druk om de mogelijkheden om zo snel mogelijk een raceteam naar de TT van Man te krijgen. Dat karwei had hij in handen gegeven van zijn topconstructeur Kiyoshi Kawashima. Toch hield hij zich bepaald niet afzijdig bij de ontwikkeling van de Honda Super Cub. Hij deelde het enthousiasme van Takeo Fujisawa, die hem door de lage verkoopprijs van de Super Cub wel beperkte in zijn mogelijkheden. Honda moest al zijn teams voortdurend aanmoedigen om Fujisawa te laten zien dat ze het konden. Hij keek mee met de ontwerpers en de ontwikkeling van de motor en bepaalde ook een aantal technische aspecten. Hij had al een hekel aan tweetaktmotoren, die nog was versterkt door het snerpende geluid van de bromfietsen waarmee de kranten bij de Europese hotels werden bezorgd. Hij wilde een viertaktmotor, een uniek concept dat nog niemand voor een 50cc-blokje gebruikte. Met de "bezorgbromfiets" in gedachten bepaalde hij ook dat er een automatische koppeling moest worden toegepast, zodat bezorgers altijd een hand vrij hadden om een doos noedels vast te houden. Ook bouwde hij in Suzuka een nieuwe fabriek naar voorbeeld van de Volkswagenfabriek in Wolfsburg om de massaproductie mogelijk te maken. Deze fabriek moest de door Fujisawa beloofde 30.000 exemplaren per maand kunnen bouwen, maar in twee ploegen zelfs 50.000 Super Cubs. Vanzelfsprekend gaf Honda leiding aan alle teams, zoals de framebouwers, de ontwerpers, de motor- en aandrijvingontwikkelaars en de "Chemical Division", die met het nieuwe polyethyleen moest leren werken.
Voor de export waren alle Japanse merken afhankelijk van gespecialiseerde handelsmaatschappijen, maar Honda hechtte al vanaf de oprichting belang aan de kortst mogelijke banden met de klanten en daarom stuurde hij in juni 1959 Kihachiro Kawashima naar de Verenigde Staten om op West Pico Boulevard in Los Angeles de American Honda Motor Company op te richten. In 1961 werd een dealernetwerk in Duitsland opgezet, in 1962 in Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk en in 1964 in Frankrijk.
Daiji Hoshino (motor) Daiji Hoshino had de eerste Honda-viertaktmotor ontwikkeld voor het Dream Model E, maar was ervan overtuigd dat hij voor een bromfiets een tweetaktmotor zou moeten maken. Hij was dan ook verbaasd toen Soichiro hem de opdracht voor een viertakt gaf. Begin 1957 begon Hoshino met de ontwikkeling, waarbij hij enkele problemen tegenkwam. Omdat de machine een lage instap moest krijgen en het frame dus laag zou worden, moest de cilinder vrijwel horizontaal liggen en dat gaf koelproblemen. Om voldoende vermogen te verkrijgen moesten de kleppen eigenlijk te groot worden voor de verbrandingsruimte. Er was geen plaats meer voor de gangbare 12mm-bougie. NGK was echter bereid speciale 10mm-bougies voor de Super Cub te ontwikkelen. Zo kon Hoshino de kleppen groter maken en leverde het blokje 4,3 pk, ongeveer twee keer zoveel als de concurrentie en bijna evenveel als het Honda Dream Model E dat bijna 146 cc mat. Bovendien was het brandstofverbruik lager dan bij een tweetaktmotor.
Yoshiro Harada (frame) In februari 1957 begon Yoshiro Harada met de ontwikkeling van het bijzondere rijwielgedeelte. Hoewel het geen damesmodel zou betreffen, wilde Soichiro Honda wel een gebruiksvriendelijke motorfiets met een doorstapframe. Ook moest het een plaatframe worden, want dat was goedkoper, lichter en het meest geschikt voor massaproductie. Ook Harada kwam problemen tegen. Om de motorfiets stabieler te maken en comfortabeler op de onverharde Japanse wegen, besloot hij de Super Cub 17 inch wielen te geven. Die bestonden nog niet en zowel de bandenfabrikant als de velgenleverancier protesteerden. Ze moesten voor één model van Honda speciale producten gaan ontwikkelen, maar uiteindelijk was de gezamenlijke overtuigingskracht van Soichiro Honda en Takeo Fujisawa genoeg om hen te overtuigen.
Jozabuo Kimura (design) In april 1957 begon een jonge, nog niet eens afgestudeerde ontwerper, Jozabuo Kimura, aan de nog geheime "Operation Super M" te werken. Hij werkte op dat moment aan het ontwerp van de richtingaanwijzers van de Honda Benly, maar kreeg plotseling de opdracht om het hele ontwerp van de "Super M" te verzorgen. Dat was een enorme verantwoordelijkheid voor de jonge Kimura, want het hele bedrijf werkte intussen aan het project Super M, en hij kreeg als jongste ontwerper een belangrijke opdracht. Één belangrijk ontwerpelement kreeg hij van Soichiro Honda mee: het moest een "step through"-model worden, waar berijders (met name dames) gemakkelijk op konden stappen. Hij voorzag daarmee ook dat het niet mogelijk zou zijn een been over het zadel te slaan omdat achterop bagage zou zitten. Bij de Europese modellen kon dat niet door de plaatsing van de tank, maar Kimuro plaatste die onder het zadel. Het eerste kleimodel was nog niet naar de wens van Honda, maar het tweede wel. Honda zag het en zei: "Dit is geen motorfiets, maar het is ook geen scooter". Dat duidde op tevredenheid, want Honda was helemaal niet gecharmeerd van de scooters die hij in Europa had gezien. Honda liet meteen Takeo Fujisawa komen en hij legde hem zelf de voordelen van het model uit.
Polyethyleen Na het mislukte experiment met fiber reinforced plastic, dat de Honda Juno K-scooter te zwaar had gemaakt, zocht men een nieuwe kunststof voor de spatborden en beenschilden van de Super Cub. Die werd gevonden in het - toen nog nieuwe - polyethyleen, dat voor kleine zaken als plastic emmers werd gebruikt en nog nooit in de auto- of motorfietsindustrie was toegepast. Polyethyleen verving ook veel plaatstalen en aluminium delen, waardoor de Super Cub nog lichter werd. Bovendien was het goedkoop, waardoor de richtprijs van 55.000 yen gehaald kon worden. De opdracht voor de productie van de polyethyleenonderdelen ging aanvankelijk naar de Sekisui Chemical Co, maar die kon geen matrijzen maken die groot genoeg waren. Honda moest die dus zelf ontwikkelen, maar niet veel later kon de Chemical Division van Honda zelf al gereedschaps- en accubakjes en voorspatborden maken.
Suzuka-fabriek De fabriek in Suzuka was toen ze in 1960 klaar was de grootste motorfietsfabriek ter wereld. Hier konden 30.000 motorfietsen per maand gemaakt worden, in twee ploegen zelfs 50.000 per maand. In dat jaar maakte de directeur van de Britse BSA-groep, Edward Turner, een rondreis langs de fabrieken van Honda, Yamaha en Suzuki. Hij vond de grote Honda-fabriek in Suzuka een enorm risico, omdat de Amerikaanse markt verzadigd zou zijn. Honda kon nog niet profiteren van het schaalvoordeel omdat de fabriek pas op haar volledige capaciteit kon gaan draaien nadat het enorme wereldwijde dealernetwerk was gerealiseerd.
Honda Super Cub miniatuur|links|Daarom wilde Takeo Fujisawa een "doorstapframe". De bagage zou het onmogelijk maken het been over het zadel te slaan. Al met al duurde de ontwikkeling van de eerste Super Cub voor Honda-begrippen vrij lang: een jaar en acht maanden. De Super Cub kwam in augustus 1958 op de markt. Over de door Takeo Fujisawa voorgestelde naam werd niet lang gediscussieerd: "Super" was in de jaren vijftig een modewoord dat voor veel productnamen werd gezet om de indruk van topkwaliteit te wekken. "Cub" verwees naar de eerdere Honda Cub F. Soichiro Honda was het er meteen mee eens en daarmee was de naam een feit.
Techniek Rijwielgedeelte