De geschiedenis van de spoorwegen in Italië begon op 3 oktober 1839 met de opening van een korte spoorlijn in Zuid-Italië in het Koninkrijk der Beide Siciliën. Het traject liep van Napels naar Portici en mat iets meer dan zeven kilometer.
Ontstaan van de spoorwegen in de verschillende Italiaanse staten voor de Italiaanse eenwording thumb|Het spoornet op het moment van de Italiaanse vereniging in 1861 De opening van de Stockton and Darlington Railway in 1825, wereldwijd de eerste commerciële spoorweg, zorgde voor groot enthousiasme in heel Europa. Overal werden plannen gemaakt voor spoorwegen, nu men zag wat voor een geweldig transportmiddel de trein kon zijn voor het personenvervoer, maar ook voor de industrie en de handel.
Anders dan in landen als Engeland en Frankrijk, kende de ontwikkeling van het spoor in Italië een aantal remmende factoren. In de eerste plaats was er het bergachtige karakter van het Italiaans schiereiland, maar ook de politieke verdeeldheidPolitieke kaart 1815 en de invloed van buitenlandse mogendheden in Italië speelden een rol. Vaak bepaalden deze factoren de keuze voor bepaalde trajecten en technologieën en niet de belangen van de Italiaanse bevolking. Een voorbeeld: de keus om Bologna met Pistoia te verbinden kwam voort uit het verlangen van Oostenrijk om het Koninkrijk Lombardije-Venetië te verbinden met de haven van Livorno en niet zozeer vanuit de handelsrelaties tussen Pistoia en Prato. Vooral wilde men troepen en goederen kunnen transporteren ten behoeve van de Oostenrijkse marine, die geen basis aan de Tyrreense Zee had.
Koninkrijk der Beide Siciliën thumb|De eerste spoorlijn in Italië De eerste spoorlijn in het Koninkrijk der Beide Siciliën (Zuid Italië) en Italië was het traject van Napels naar Granatello di Portici, 7.411 meter lang. De lijn werd dubbelsporig aangelegd en op 3 oktober 1839 feestelijk geopend door koning Ferdinand II. Op 1 augustus 1842 bereikte de spoorlijn Castellammare di Stabia en twee jaar later werd de lijn doorgetrokken via Pompeï naar Nocera, hemelsbreed een afstand van 40 kilometer. Daarna stokte de aanleg bij Salerno, op 55 kilometer van Napels. In noordelijke richting werd een spoorlijn aangelegd tot Sparanise, op 48 kilometer van Napels. Tot 1870, ruim na de eenwording van Italië, bleef dit zo.
In 1846 verleende de Bourbon-monarchie een concessie om de spoorlijn te verlengen van Nocera tot aan Mercato San Severino en Avellino. Bepalingen van het besluit aangaande het verlenen van een concessie voor het verlengen van de spoorlijn Napels-Nocera naar Mercato San Severino en Avellino In de jaren 50 werden verder diverse concessies verleend om spoorwegen aan te leggen in Apulië en in de Abruzzen. Deze laatste moesten dan in Ceprano en bij de rivier de Tronto aansluiten op de spoorlijnen van de Kerkelijke Staat. Verder moest er een lijn komen naar Bari met aftakkingen naar Foggia en Brindisi. Over een interlokale spoorweg in het Koninkrijk Napels
Locomotievenfabriek van Pietrarsa Behalve een spoorlijn werd er ook een fabriekscomplex aangelegd, de locomotievenfabriek van Pietrarsa, die meer dan een eeuw zeer belangrijk was voor Italië. De bouw begon in 1840 en er werd tot 1975 spoorwegmaterieel geproduceerd en gerepareerd. Deze fabriek veel ruimer en gunstiger gelegen dan de eerdere fabriek bij het Castel Nuovo in Napels. In 1845 werden de eerste locomotieven gebouwd: met Engelse componenten werden zeven locs gebouwd op basis van Stephenson's Rocket, een in 1843 aangekochte Engelse locomotief. Sinds 1989 huisvest het complex een spoorwegmuseum.
In dezelfde fabriek werd ook begonnen met een school voor machinisten en scheepskapiteins. Ondanks deze grootschalige projecten besloeg het spoorwegnet in 1860 nauwelijks meer dan 120 km. In de laatste jaren van het Koninkrijk (na 1855) werden er nog enkele plannen goedgekeurd voor de uitbouw van het spoorwegnet. Op het moment van de aanhechting bij Italië in 1860 was er 110 km nieuw spoor aangelegd, maar deze trajecten waren nog niet in gebruik genomen.
Koninkrijk Lombardije-Venetië De eerste spoorwegplannen van het Koninkrijk Lombardije-Venetië, dat deel uitmaakte van het Keizerrijk Oostenrijk, werden concreet op 2 september 1835, toen de Kamer van Koophandel van Venetië het voorstel in ontvangst nam van twee inwoners van de stad: de zakenman Sebastiano Wagner en de ingenieur Francesco Varé. Hun plan behelsde de aanleg van een spoorlijn tussen de beide hoofdsteden van het koninkrijk, Milaan en Venetië. De onderneming werd toen beschouwd als een titanenwerk, gezien de lengte van het traject en de noodzaak om een brug te bouwen over de lagune van Venetië. Tevens verwachtte men allerlei moeilijkheden, ook vanuit de internationale politiek. Opmerkingen aangaande de beste keuze voor een spoorwegtraject tussen Milaan en Venetië Drie nieuwe ontwerpen voor de spoorlijn Milaan-Venetië Inderdaad vorderde het werk maar langzaam, gehinderd door heftige polemieken, juridische procedures en politieke interventies, zelfs van het Weense keizerlijke hof. In 1842 was het deeltraject Mestre-Padua klaar (29 km) en in 1846 de trajecten Milaan-Treviglio (32 km), Padua-Vicenza (30 km) en de brug over de lagune van Venetië. In 1854 werd het traject Verona-Coccaglio geopend. Met een kleine omweg wilde men nu ook Bergamo op de lijn laten aansluiten. Angelo Ponzetti:De eerste testrit op het traject Coccaglio-Bergamo-Treviglio
De spoorlijn werd “La Ferdinandea” genoemd, naar de toenmalige keizer Ferdinand I van Oostenrijk. De spoorlijn Milaan - Venetië werd pas voltooid in 1878, toen het laatste baanvak tussen Treviglio en Coccaglio werd geopend. Dit was een directe verbinding, dus zonder de omweg langs Bergamo die ontwerper Giovanni Milani in 1838 had gepland.
In het augustusnummer van 1836 van het blad Biblioteca Italiana publiceerde Giuseppe Bruschetti een plan voor een spoorlijn van Milaan naar Como. Hij kreeg de steun van Zanino Volta, een zoon van de veel bekendere Alessandro Volta. Het plan zorgde voor een felle discussie tussen Bruschetti en Carlo Cattaneo, die veel onvolkomenheden in het plan ontdekte. Over het plan voor een spoorweg van Milaan naar Como Het werd uiteindelijk dan ook niet uitgevoerd, maar opgenomen in het plan voor de spoorlijn Milaan-Monza-Como. Station Como geeft aansluiting op de veerboten over het zeer langgerekte en vertakte Comomeer. Deze spoorlijn werd in 1840 geopend en had een lengte van 12 kilometer. Officiële opening van de spoorlijn Milaan-Monza De keizer had de concessie voor de aanleg verleend aan het bedrijf Holzhammer uit Bozen, dat werd geleid door Johann Putzer von Reibegg, een Oostenrijks industrieel.
Deze eerste projecten zorgden voor een reeks andere, zoals de aanleg van de spoorlijn Venetië-Triëst, die vanaf 1885 gerealiseerd werd, in aansluiting op de lijn Wenen-Triëst die via het sella di Camporosso liep. Ook was er een plan voor een spoorlijn van Milaan naar Piacenza, die Noord-Italië zou moeten verbinden met Midden-Italië. Een verwachte aansluiting van Mantua op de “Ferdinandea” leidde tot het plan voor een lijn Mantua-Borgoforte, die dan verlengd zou moeten worden naar Reggio Emilia, waar die dan zou aansluiten op het centraal-Italiaanse spoorwegnet. Er moest ook een spoorlijn komen in de richting van de Ticino-rivier in het westen, om zo Milaan te kunnen verbinden met Turijn, de hoofdstad van het Koninkrijk Piëmont-Sardinië.
In 1859 werd het eerste tracé van de Brennerspoorlijn geopend: van Verona in Lombardije naar Bozen in Zuid-Tirol. Toen was de spoorlijn nog volledig onder Oostenrijks bestuur, want het Koninkrijk Lombardije-Venetië maakte deel uit van het Keizerrijk Oostenrijk, maar na de vereniging van Italië in 1861, bleef Zuid-Tirol tot na de Eerste Wereldoorlog bij Oostenrijk. In 1867 werd Bozen verbonden met Innsbruck.
Koninkrijk Piëmont-Sardinië De eerste verzoek om een studie naar spoorwegen in het Koninkrijk Piëmont werd gedaan in 1826, toen een aantal Genuese zakenlieden, de heren Cavagnari, Pratolungo en Morro, het voorstel deed om de havenstad Genua te verbinden met de Po-vallei. Dit liep op niets uit. In Piëmont leefde nog geen sterk enthousiasme voor spoorlijnen. Een ingenieur uit Lombardije, Luigi Tatti, beschreef in 1837 in een studie wat de belangrijkste spoorlijnen waren, die Italië nodig had. Hij schreef hiertoe een omvangrijke “Nota 1” en noemde zichzelf daarbij “Architect van de spoorwegen”. Turijn moest in dit plan het belangrijkste knooppunt van Italië worden. Carlo Ilarione Petitti di Rorto, een adellijke intellectueel uit Turijn, had een diepgravende analyse gemaakt van het vraagstuk van de Italiaanse spoorwegen. Maar toch, zoals de Annali universali di Statistica aangeven, “was er in het begin van 1848 nog geen enkele kilometer spoorweg in bedrijf”. Deze toestand veranderde al gauw en toen de zaak eenmaal in beweging was gebracht, volgden de ontwikkelingen elkaar snel op. Dat gebeurde zo snel dat diezelfde Annali toegeven dat “het land waarin de spoorwegindustrie het meeste tot bloei is gekomen en dat alle andere Italiaanse staten achter zich laat, is Piëmont”"Annali universali di statistica, economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio", vol. 17, Serie II, 1848, Milano, pag. 95 Op 18 juli 1844 besloot koning Carlo Alberto per Koninklijk Besluit tot de bouw van de spoorlijn Turijn-Genua via Alessandria, dwars door het Apennijnengebergte. Dit vereiste de bouw van de Giovi-spoortunnel (3265 m). Deze werd volledig met mankracht gebouwd en werd officieel geopend op 18 december 1853 en in gebruik genomen op 16 februari 1854. Daarna volgden meer trajecten in Piëmont, zodat vanaf 1859 Zwitserland en Frankrijk per spoor verbonden waren met de Oostenrijkse grens in Lombardije-Venetië. Anders dan in de andere Italiaanse staten, waar de spoorwegaanleg werd overgelaten aan private partijen, soms zelfs aan buitenlandse partijen (de lijn Napels-Portici was ontworpen door de Fransman Bayard en de Fransen leverden ook het benodigde kapitaal), had in het Koninkrijk Piëmont-Sardinië de staat het initiatief genomen tot de aanleg van spoorwegen in het koninkrijk. “In 1848 deed in Turijn de heer Protasi verslag namens de Commissie die belast was met de studie naar spoorwegen in het Koninkrijk Piëmont-Sardinië. Hij wees op het nut om drie lijnen aan te leggen: een naar Milaan, een tweede moest het land in noord-zuidrichting doorkruisen en een derde lijn moest lopen van Alessandria naar de Kerkelijke Staat, via Tortona, Voghera, Piacenza, Parma, Reggio en Modena. Op aansturen van Cavour, die het Engelse monopolie in de industrie wilde doorbreken, werd in 1853 in Sampierdarena het staalbedrijf Ansaldo opgericht, dat in de toekomst ook locomotieven en ander materieel zou gaan bouwen. De opvolger van dit bedrijf na diverse fusies is nu de treinbouwer AnsaldoBreda.
PM:Na de vereniging van Italië: Op het eiland Sardinië zelf wordt de eerste spoorlijn, Cagliari-Decimomannu in 1871 geopend door de maatschappij Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde. website ferrovieitaliane.net/ferrovie-della-sardegna
Kerkelijke Staat thumb|Reconstructie van de kapelwagon, die ten dienste van de paus in bedrijf was op de lijn van de maatschappij Pia-Latina Paus Gregorius had naar aanleiding van de opening van de spoorlijn in Napels in 1839 gezegd tegen spoorlijnen te zijn en daarom werden er tot aan zijn dood in 1846 geen besluiten genomen over spoorwegen in de Kerkelijke Staat. Toch bestonden er wel enkele losse plannen om in bepaalde lokale behoeften te voorzien, maar van plannen voor een spoorwegnet was geen sprake. “Op 1 mei 1842 hield ing. Pietro Pancaldi een lezing voor het Landbouwkundig Genootschap in de provincie Bologna met als titel: Plan voor een mogelijke spoorweg in de Provincie Bologna” (Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna)