|} De spoorweg Matadi-Kinshasa ligt in Democratische Republiek Congo. Hij verbindt over een lengte van 366 kilometer de haven van Matadi in Neder-Congo met de hoofdstad Kinshasa. De spoorlijn werd aangelegd tussen 1890 en 1898, ten tijde van de Onafhankelijke Congostaat. Uitbater is Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP).

Geschiedenis Plannen Sinds de jaren 1880 gebeurde de ontdekking en later de exploitatie van de Onafhankelijke Congostaat per schip vanop de Congostroom. Tussen Matadi en Leopoldstad (het huidige Kinshasa) bleek deze rivier evenwel onbevaarbaar vanwege de vele stroomversnellingen, zoals onder andere de Livingstonewatervallen en de watervallen van Inga.Het onbevaarbare stuk van de Congostroom bedroeg ongeveer 300 km. Voor de aanleg van de spoorlijn gebeurde het transport door dit gebied daarom aan de hand van dragers. Hiertoe werd een weg aangelegd, onder andere door Charles Lemaire. De dragers waren verplicht tewerkgestelde inlanders. Dit weinig efficiënt systeem was bovendien zeer dodelijk voor de dragers. Reeds in 1879 pleitte Henry Morton Stanley voor de aanleg van een spoorweg, tijdens een audiëntie bij de Belgische koning Leopold II op het Koninklijk Paleis van Brussel., Stanley. Ontdekkingsreiziger in Afrika, Tielt, Lannoo, 2006, p. 173. Ook in de praktijk zou de aanleg van een spoorweg zich de komende jaren meer en meer opdringen.

Bouw van de spoorlijn (1890-1898) Met het oog op de bouw van de spoorlijn tussen Matadi en Leopoldstad werd op 27 december 1886 de Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (CCCI) opgericht voor de Brusselse notarissen Van Halteren en Van Bevere.Belgisch Staatsblad, 4 januari 1887. De eerste raad van bestuur vond plaats in de beurs van Brussel. Twee jaar later, op 31 juli 1889, werd de Compagnie du Chemin de Fer du Congo (CCFC) opgericht. De werken stonden onder leiding van Albert Thys. Naar hem zou een stad worden genoemd op het tracé van de spoorlijn, met name Thysstad, het huidige Mbanza-Ngungu. Deze aanleg zou aan 1.932 mensen het leven kosten, waarvan 1.800 Congolezen en 132 blanken.Dat stelt althans een opschrift in het Centraal Station van Kinshasa. De grootste moeilijkheden bij de aanleg ondervond men bij kloven, de canyon van de rivier de M’pozo en de passage door het Kristalgebergte.

De levensomstandigheden bij de aanleg van deze spoorweg waren ronduit erbarmelijk. De sanitaire en medische voorzieningen waren benedenmaats. In 1892 werkten er ongeveer tweeduizend mensen aan de spoorweg, waarvan er gemiddeld honderdvijftig arbeiders per maand het leven lieten ten gevolge van pokken, dysenterie, beriberi en uitputting. Eind 1892 waren er reeds 7000 arbeiders aangeworven, waarvan er 3500 gestorven of gevlucht waren (bijvoorbeeld richting naburige bossen). Door deze omstandigheden werd het moeilijker om arbeidskrachten aan te werven. Thys trok daarom respectievelijk in september en november 1892 mensen uit Barbados en China aan. De Barbadianen weigerden de boten in de haven van Matadi te verlaten tot ze door middel van vuurwapens gedwongen werden. Bij deze actie lieten zeven mensen het leven.

De werkzaamheden begonnen in 1890 en zouden duren tot 1898. Niettegenstaande de vele moeilijkheden bij de aanleg werd de spoorlijn al snel rendabel, voornamelijk vanwege het vervoer van rubber en ivoor.

Joseph Conrad was een getuige van dit hard labeur toen hij werkzaam was in de Onafhankelijke Congostaat. Hij zou erover schrijven in zijn roman Heart of Darkness.

Aanpassingen (1923-1931) alt=Kaart met oude en nieuwe traject|miniatuur|Kaart met oude en nieuwe traject Tussen 1923 en 1931 vonden moderniseringswerken plaats, waarbij zowel de spoorbreedte als het tracé werden gewijzigd (inclusief een grondruil in de regio Matadi met Portugal, dat destijds Angola bestuurde). Tienduizenden mensen – gevangenen en gedwongen arbeiders – werden bij deze renovatie ingezet; 7.000 van hen kwamen om het leven.

Ondanks de technische en financiële uitdagingen bij de aanleg van de spoorlijn werd deze al snel winstgevend, voornamelijk dankzij de handel in ivoor en rubber. 1898–19321932–Spoorbreedte0,765 m1,067 mRails21,5 kg/m33,4 kg/mTotale belasting±10 t per as±15 t per asLengte400 km366 kmMax. hellingspercentage4,5%1,7%Min. boogstraal50 m250 m

Na de ombouw van het spoor reed er een sneltrein met rijtuigen van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits tussen Matadi en Léopoldville. Deze stond bekend als de Train Blanc (Witte Trein).

In 1948 vierde men in Belgisch-Congo de vijftigste verjaardag van de spoorlijn door de uitgifte van een postzegel.

Jaren 2000 alt=Station Matadi|miniatuur|Station Matadi De spoorlijn en de haven van Matadi vormen de belangrijkste verbinding van Kinshasa met de buitenwereld. De renovatie van de weg naar Matadi begin jaren 2000 heeft deze situatie echter enigszins veranderd.

De spoorlijn wordt onderbenut en is gevaarlijk. Op 26 november 2003 ontspoorde een trein en deze stortte in de rivier, wat leidde tot tien bevestigde doden.

Fotogalerij

Zie ook Onafhankelijke Congostaat Société nationale des chemins de fer du Congo

Bibliografie , La Bataille du Rail. La construction du chemin de fer de Matadi au Stanley Pool, L. Cuypers, Brussel, 1953. en , Observations géologiques le long de la ligne de chemin de fer entre Léopoldville et Matadi, Geografisch Instituut van Belgisch Congo, Leopoldstad, rond 1950. , Le chemin de fer du Congo : Matadi-Stanley Pool, Weissenbruch, Brussel, 1907, 214 p.

Categorie:Verkeer en vervoer in Congo-Kinshasa Categorie:Smalspoor Categorie:Centraal-Kongo Categorie:Kinshasa