thumb|Kaft van Friedrich Lists verslag: Over een spoorwegsysteem in Saksen als basis voor een algemeen spoorwegsysteem in Duitsland en in het bijzonder over de aanleg van een spoorlijn van Leipzig naar Dresden. Leipzig 1833 De eerste spoorweg in Duitsland waar locomotieven gebruikt werden voor het vervoeren van personen was de Ludwigseisenbahn. Deze werd in gebruik genomen op 7 december 1835. Deze spoorlijn had al de, tot op heden gebruikte, spoorwegbreedte van 1435 mm (normaalspoor). Op 11 juni 1836 werden voor het eerst goederen vervoerd en voorlopig bleef het bij deze ene keer. Twee vaten bier werden getransporteerd in een wagon derde klasse. In de herfst van 1839 kwam, door het ombouwen van twee personenwagons, het reguliere goederenvervoer op gang. De bouw van spoorlijnen werd eerst uitgevoerd door particuliere ondernemers, zogenaamde Privatbahnen, maar al snel ook door de overheid, de zogenaamde Staatsbahnen.
Na de Reichsgründung (grondlegging van het Rijk) in 1871 exploiteerden de afzonderlijke deelstaten van het Duitse Rijk een reeks van staatsbanen als Länderbahn in eigen beheer. De talrijke, in deze periode gebouwde, particuliere spoorlijnen waren voornamelijk bestemd voor het lokale verkeer. Na de Eerste Wereldoorlog werden de Länderbahnen binnen de Weimarrepubliek in 1920 eerst als Deutsche Reichseisenbahnen ondergebracht bij het Rijk en uiteindelijk samengevoegd met de in 1924 opgerichte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die vervolgens het grootste deel van het spoorwegverkeer in Duitsland exploiteerde.
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog ontstonden er, als gevolg van de Duitse deling, twee spoorwegstaatsbedrijven: de Deutsche Bundesbahn in de Bondsrepubliek Duitsland en de Deutsche Reichsbahn in de Duitse Democratische Republiek. Na de Duitse hereniging in 1990 werden beide staatsbedrijven door de Bahnreform (wettelijke herstructurering) in 1994 samengevoegd tot de Deutsche Bahn AG, kregen particuliere spoorwegbedrijven toegang tot het landelijk spoornet en werd de exploitatie van het regionale spoorwegverkeer aan de deelstaten overgedragen.
Spoorlijnen en spoorwegmaatschappijen De voorlopers thumb|Deutscher Hunt, in het Nederlands 'hond' (een kolenlorrie), met een spoorpen (in de afb.: F), volgens een weergave uit 1556 van Georgius Agricola (De re metallica libri XII), tevens de voorloper van alle moderne spoorvoertuigen. De voorlopers van de spoorwegen in Duitsland, zijn net zoals in Engeland, voornamelijk te vinden in de mijnbouw. In de mijn liepen de bij de productie gebruikte lorries eerst op houten rails en werden of door, een spoorpen (Spurnagel) tussen de spoorstaven of door een opstaande rand aan de houten rails, geleid.
In het Ruhrgebied ontstond rond 1787 een netwerk van ongeveer 30 km aan paardenspoorwegen voor de mijnbouw, met door paarden getrokken rijtuigenBij neerwaartse hellingen werden de wagons aangedreven door de zwaartekracht en alleen geremd., om zo ook bovengronds het transport van kolen naar de laadperrons aan de Ruhr zo efficiënt mogelijk te maken. Deze lokale spoorlijnen in het Ruhrgebied werden destijds echter niet gebruikt voor het openbaar vervoer. Een deel van deze rails bestonden al uit ijzeren sporen Eisenschienen, hier komt dan ook het Duitse begrip voor spoorweg, namelijk ijzeren baan „Eisenbahn“, vandaan. Ook tegenwoordig is het nog mogelijk om de Rauendahler Schiebeweg in Bochum (1787) of de Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) uit de beginjaren van de spoorweggeschiedenis te bezoeken. In Oostenrijk en Zwitserland ontstond tussen 1827 en 1836 de paardenspoorweg: Paardenspoorweg Budweis–Linz–Gmunden.
Belangrijke ontwikkelingen voor de spoorwegen in Duitsland zijn de ontwikkeling van de eerste inzetbare locomotieven in Engeland (Richard Trevithick 1804, John Blenkinsop 1812) en de opening van de eerste officiële spoorlijn, de Stockton and Darlington Railway in 1825. Ook in Duitsland waren er pogingen om al een exploitatie met locomotieven te starten nog voor de eerste spoorlijnen in gebruik waren genomen. Zo bouwde Johann Friedrich Krigar met de Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin uit 1815 een kopie van de stoomlocomotief van Blenkinsop voor de smelterij in Königshütte in Opper-Silezië. In 1818 volgde een locomotief voor de 1,8 km lange Friederiken-Schienenweg, een kolenweg bij Geislautern in het Saarland, die in 1821 omgebouwd werd van een houten rail naar een ijzeren rail. Deze locomotief kon wel rijden maar voldeed niet aan de verwachtingen door tegenvallende prestaties. thumb|100px|Postzegel 2010
Spoorlijnen in het latere Duitse Rijk vanaf de vroege 19de eeuw tot aan 1870 thumb|In 1833 publiceerde de econoom Friedrich List (1789–1846) in Leipzig een ontwerp voor een Duits spoorwegsysteem In de eerste helft van de 19de eeuw werd er in Duitsland wisselend gereageerd op het ontstaan van spoorlijnen. Sommige mensen met een zakelijk instinct zoals Friedrich Harkort en Friedrich List zagen een kans met de spoorwegen voor een opleving van de economie en een kans om, vooral in Duitsland, onder de paternalistische houding van de plaatselijke overheid uit te komen en zetten zich daarom al vroeg, in de jaren 1820 en vroege jaren 1830, in voor de bouw van spoorwegen. Terwijl anderen bang waren voor de walm en rook van de locomotieven of voor een dalend inkomen.
Het begin Friedrich Harkort richtte in 1820 een consortium op met als doel een paardentram te bouwen van Kohlerevier Schlebusch naar Haspe. De Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn met een lengte van één Pruisische mijl, circa 7½ kilometer, kwam gereed in 1828 en was de eerste spoorlijn die met deze lengte in bedrijf werd genomen. Het transport van kolen vond plaats op een smalspoorlijn met gebruik van paarden. Vanaf 1 april 1876 werden stoomlocomotieven ingezet. De spoorlijn is tegenwoordig gedeeltelijk ontmanteld. Overgebleven stukken kunnen echter nog steeds bekeken worden. Bij de bouw van de Deilthaler Eisenbahn werden vergelijkbare rails en vergelijkbare wagons gebruikt.
Door het verleggen van een ijzeren spoorweg, door de in 1828 opgerichte Deilthaler Eisenbahn, werd ten zuiden van Essen de eerste nog steeds in gebruik zijnde spoorlijn in Duitsland gebouwd. De bovenbouw van deze spoorlijn bestond volgens de beschrijving uit eiken dwarsliggers, waarop parallelle spoorstaven (houten rails) met een lengte van 3,30m met houten spijkers werden bevestigd. Op de spoorstaven waren vervolgens met houten spijkers ijzeren strips bevestigd met een dikte van 40mm. De spoorbreedte was eerst maar 82 cm. Het traject had ook een lengte van een Pruisische mijl. Op 20 september 1831 werd de Deilthaler Eisenbahn door prins Wilhelm, een zoon van de Pruisische koning Friedrich Wilhelm II, feestelijk geopend en noemde zich vanaf die tijd Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (PWE). Tot 1844 was de spoorlijn in bedrijf als paardentram voor het transport van kolen. Al vanaf 1833 werden ook personenwagons "voor vermaak" ingezet. 1847 werd de spoorlijn tot normaalspoor omgebouwd en tussen Steele-zuid en Vohwinkel met de inzet van stoomlocomotieven geëxploiteerd als de Steele-Vohwinkler Eisenbahn. De spoorlijn is tegenwoordig in gebruik als S-Bahn 9. thumb|links|„Adler“, bouwjaar 1835, foto vlak na 1850
Officieel wordt de in 1835, door het private bedrijf Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, geopende spoorlijn in Neurenberg als eerste spoorlijn in Duitsland beschouwd. Deze Ludwigseisenbahn, gebouwd door ingenieur Paul Camille von Denis, wordt zo gezien omdat er toen moderne stoomlocomotieven ingezet werden. Deze spoorlijn werd op 7 december 1835 officieel geopend met een rit van Neurenberg naar Fürth, nadat eerder al met de locomotief „Adler“ werd proefgereden. De Engelsman William Wilson was de meester op deze rit en werd zo de eerste machinist in Duitsland. Destijds werd deze rit met een stoomlocomotief gezien als het begin van een nieuw tijdperk. De beslissing van de Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft om te kiezen voor het Engelse systeem werd door andere spoorbedrijven gevolgd met als gevolg dat dit werkbare systeem met rails, spoorwijdte, wielflens en voertuigen tot norm werd verheven in Duitsland.Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth (dissertatie aan de Universität Würzburg), Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 196, De verdere ontwikkeling van het Duitse spoornetwerk ging echter aan deze lijn voorbij omdat deze lijn niet werd aangesloten op het spoornetwerk. Ten slotte kreeg de lijn ook nog concurrentie van de tramlijn tussen Neurenberg en Fürth. Op 31 oktober 1922 werd de spoorlijn gesloten en later gebruikt voor een sneltramlijn. thumb|Spoornetwerk 1849
De eerste spoorlijn in Pruisen was de Berlin-Potsdamer Eisenbahn: het traject van 11 km van Zehlendorf (wijk in Berlijn) naar Potsdam werd op 22 september 1838 geopend en het vervolgtraject van 12 km lang van Zehlendorf naar Berlijn werd op 29 oktober 1838 geopend.
Vanaf 1 december 1838 werd tussen Braunschweig en Wolfenbüttel de dienst door de Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn opgenomen. Als eerste spoorlijn in het bezit van een Duitse staat (Hertogdom Brunswijk), wellicht om zo een overname door Pruisen te voorkomen, werd de spoorlijn uiteindelijk vanwege financiële tekortkomingen van het hertogdom toch aan Pruisen verkocht in 1869.
Het op 20 december 1838 geopende deeltraject Düsseldorf–Erkrath, de Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn, vormde in het Rijnland of beter gezegd de Pruisische Rijnprovincie, het eerste stoomtreintraject.
Het eerste spoortraject in Hessen was de Taunus-Eisenbahn met een lengte van 41,2 km, tussen de vrije stad Frankfort en Wiesbaden, de hoofdstad van het hertogdom Nassau. Dit traject werd tussen 26 september 1839 en 19 mei 1840 in vier bouwfases gerealiseerd.
Eerste langere afstanden Op 24 april 1837 werd met de opening van het deeltraject van Leipzig naar Althen, de spoorlijn Leipzig-Dresdner Eisenbahn geopend en vormde zo de derde Duitse spoorlijn. Het traject tot aan Dresden werd voltooid op 7 april 1839. Deze spoorlijn vormde met een lengte van 120 km de eerste langeafstandsspoorlijn en de eerste spoorlijn in Duitsland die uitsluitend met stoomtreinen werd bereden. Op dit traject is ook de eerste Duitse spoortunnel te vinden.
Op 29 juni 1839 werd het eerste trajectgedeelte van de Magdeburg-Leipziger Eisenbahn geopend, deze liep van Maagdenburg naar Schönebeck. Na de uitbreiding tot aan Halle en Leipzig in 1840 vormde deze spoorlijn de eerste langeafstandsspoorlijn tussen deelstaten met een lengte van 116 km.
De Rheinische Eisenbahn bouwde een spoorlijn in de periode 1839 tot 1843 van Keulen naar toenmalig grensstation Herbesthal met een aansluiting naar Antwerpen, daardoor ontstond op 15 oktober 1843 de eerste internationale spoorlijn van de Duitse Bond.Op 14 november 1942 werd het eerste internationale spoorverbinding geopend in Europa tussen Valenciennes in Frankrijk en Quiévrain in België.(Spoorlijn 97) Samen met verbinding naar Duitsland via Herbesthal is Parijs verbonden met Duitsland. Bij Keulen bleef het West-Europees spoornet gescheiden van het meest oostelijk gelegen spoornet tot de opening van de brug over de Rijn op 3 oktober 1859.
Op 12 september 1840 opende het groothertogdom Baden als staatsspoorwegmaatschappij het traject van Mannheim naar Heidelberg. Dit traject vormde het eerste gedeelte van de Badische Hauptbahn, het 285 km lange traject van Mannheim naar Basel. Op 1 augustus 1845 bereikte het tracé Freiburg im Breisgau en in 1855 was het hele traject gereed. In tegenstelling tot alle omliggende spoorlijnen werd in het Groothertogdom Baden tot 1854/55 alleen breedspoor met een wijdte van 1600 mm gebruikt.