De AMR 33 is een lichte Franse tank uit de Tweede Wereldoorlog.
Ontwikkelingsgeschiedenis van de AMR 33 Mechanisering van de Franse Cavalerie Gedurende de jaren twintig is er eigenlijk in geen enkel land enige tankproductie van betekenis, en zo ook niet in Frankrijk. En dan formuleert op 4 juli 1930, dus op het moment dat de Grote Depressie ook over Frankrijk dreigt los te barsten, de Franse regering een ambitieus, en derhalve duur, plan voor de motorisering en mechanisering van de strijdkrachten. Vijf infanteriedivisies moeten geheel van vrachtwagens worden voorzien. De vijf cavaleriedivisies moeten ieder een gemotoriseerde brigade krijgen en één cavaleriedivisie moet in 1934 omgevormd worden tot een pantserdivisie. De officiële doelen van het eerste deel van het project zijn het voor de Cavalerie mogelijk maken van een snelle inzet ten behoeve van politietaken bij arbeidsonlusten en het kunnen formeren van een "lichte" (dat wil zeggen mobiele) expeditiemacht om in geval van een invasie door de Sovjet-Unie in Oost-Europa de Franse bondgenoten van het Cordon Sanitaire snel te hulp kunnen schieten. Het plan van 1930 is aldus een reactie op de zeer snelle opbouw en mechanisering van het Rode Leger tijdens de uitvoering van Stalins eerste vijfjarenplan vanaf 1928 en markeert zo het begin van de wapenwedloop van de jaren dertig, vijf jaar voor het begin van de openlijke herbewapening van Duitsland door Hitler — waarbij we overigens niet moeten vergeten dat de Franse geheime dienst al lucht had gekregen van de (in het verdrag van Versailles verboden) tankontwikkeling die de Weimarrepubliek met Stalins hulp in het geheim liet uitvoeren in Kazan.
Eind 1931 besluit de Cavalerie dat ze drie typen pantservoertuigen nodig zal hebben: middelzware gevechtsvoertuigen, speciale verkenningsvoertuigen en voertuigen om een veiligheidsscherm rond de hoofdmacht te vormen. Die laatste taak heette in het toenmalige jargon reconnaissance en de specificaties voor het laatste type vragen dan ook om een Automitrailleuse de Cavalerie type Reconnaissance, kortweg: AMR. Die benaming is in twee opzichten verwarrend. Automitrailleuse is tegenwoordig het Franse woord voor pantserwagen. In die tijd is het echter nog een rijkelijk vage term voor ieder licht pantservoertuig met een automatisch wapen. Daarbij moesten sinds 1920 bij wet tanks (chars) exclusief voor de Infanterie bestemd zijn, nadat ze bij de Artillerie waren weggehaald. De Cavalerie zal dit wettelijk obstakel omzeilen door ál haar tanks automitrailleuses te noemen. In die tijd heeft de Amerikaanse Cavalerie precies hetzelfde probleem en noemt daarom háár tanks combat cars. Een tweede punt van verwarring is dat reconnaissance in het normale taalgebruik zowel in het Frans als in het Engels "verkenning" betekent. Veel latere schrijvers namen daarom automatisch aan dat het hier om verkenningsvoertuigen ging, wat dus niet het geval was. Men stelt de eis dat het voertuig niet zwaarder mag wegen dan drie ton en dat het een rijbereik heeft van tweehonderd kilometer.
Renault haalt de order voor de AMR binnen Nog voor op 16 januari 1932 de officiële specificaties bekend worden gemaakt, had Louis Renault er op 21 november 1931 al lucht van gekregen toen de Section Technique de la Cavalerie hem verzocht een Renault UE pantserrupstractor snel tot tankette om te bouwen, zodat het tactisch concept van de AMR alvast beproefd kon worden. Dit kwam niet als een grote verrassing. Renault had vijftien jaar eerder de FT-17 ontworpen, en hij hoopt opnieuw een dominante positie te veroveren op de groeiende tankmarkt. Reeds begin november was het ontwerp gestart van een tracteur léger de cavalerie type VM; op 12 november werd een eerste voorstel afgewezen omdat het te krap was, eigenlijk niet meer dan een Renault UE voorzien van een koepeltje. Een groter voertuig is nodig maar voordat Renault daar geld in gaat steken, wil hij meer zekerheid. Op 22 december 1931 bezoekt een medewerker van hem opperbevelhebber Maxime Weygand om te vragen wat Renaults vooruitzichten zijn. Weygand komt met de kwade tijding dat eigenlijk de keuze al gevallen is op de AMR Citroën Kégresse P 28 van Renaults concurrent Citroën. Dat voertuig is echter geen tank maar een half-track, dus een halfrupsvoertuig met alleen achterin rupsbanden — een bewijs hoe vaag het begrip automitrailleuse nog is. Ter plaatse weet de medewerker van Weygand de toezegging los te krijgen dat ook een tankmodel van Renault, te baseren op de Renault UE, in overweging zal worden genomen. Uiteindelijk zouden zowel de half-track als de tank in 1933 in bestelling genomen worden. Hier openbaart zich een verschijnsel dat een structurele zwakte van de Franse tankproductie zou worden: in plaats van de productie te concentreren in één tanktype bij één fabrikant, verspreidt men haar om politieke redenen over alle producenten, die zo geen geld hebben het machinepark te moderniseren. Vandaar het grote aantal typen pantservoertuigen.
Vijf prototypes thumb|250px|Prototype 79756 met de allersimpelste ophanging Zodra Weygands toezegging binnen is, gaat Renaults ontwerpbureau aan de slag. Maart 1932 wordt een houten model van een lichte tank gepresenteerd, waarvan het gewicht optimistisch op 2,8 ton wordt geschat. Op 20 april wordt een bestelling gedaan voor vijf prototypes, kosten 171.250 Franse frank per stuk, te leveren in september vóór de herfstmanoeuvres. Renault besluit aan risicospreiding te doen: de vijf prototypes hebben hetzelfde chassis, maar moeten ieder een ander type ophanging uitproberen. left|thumb|250px|Prototype 79758 met de rubbercilinderophanging Deze aandacht voor het voortbewegingsgedeelte van de tank is heel typerend voor die tijd. Men heeft nauwelijks aandacht voor bewapening en bepantsering, maar poogt van de tank eindelijk een serieus voertuig te maken, in plaats van een piepend en krakend monster dat zich maar net stapvoets kan voortbewegen. Met de tank kan dan ook de tactiek een sprong voorwaarts maken. De bloedige patstelling in de loopgraven van de Eerste Wereldoorlog wil men nooit meer laten terugkeren. Het alternatief is een gemechaniseerde bewegingsoorlog. Wil ook die niet vastlopen, zijn er tanks nodig met een hoog relatief motorvermogen. Niet omdat een tank nu zo snel moet zijn - het ding is geen racewagen en kan in het terrein toch niet harder dan zo'n 25 km/u zonder de bemanning beurs te schokken; maar een sterke motor is een betrouwbare motor. Pech onderweg is geen uitzondering maar regel in de tankwereld. Bij de eerste tanks was een gemiddelde van 20 km rijplezier tot de volgende uitval al heel mooi. Toch zal de maximumsnelheid op de weg weleens bereikt worden en dat betekent dat traditionele rupsbanden minder bruikbaar zijn. Die hadden namelijk een systeem waarbij een centraal uitsteeksel op iedere schakel gegrepen werd door een insparing in het aandrijfrad. Als de snelheid toeneemt, krijgt de schakel een steeds hardere tik totdat op het eind de hele rupsband afgeworpen wordt - toch al een gevreesd risico bij tanks.thumb|250px|Prototype 79760 met het eerste olieveringsysteemOm deze begrenzing te overwinnen had men in Engeland bij Carden-Loyd een nieuw systeem ontwikkeld, waarbij het aandrijfrad een tandrand was dat zelf in de rupsband greep. In plaats van een enkele rij uitsteeksels met dubbele loopwielen was er dan een dubbele rij uitsteeksels met enkelvoudige loopwielen, wat natuurlijk veel goedkoper is. left|thumb|250px|Prototype 79757 waarvan de olieveringophanging voor de productieserie gebruikt zou worden Renault had dat systeem al voor zijn Renault UE overgenomen, zonder er overigens een cent voor te betalen. Vanaf juli 1932 werden de prototypes ter beproeving aan het leger overgedragen. Ze dragen de militaire registratienummers 79756 tot en met 79760. Op dat moment was echter alleen het simpelste type ophanging gereed, slechts bestaande uit twee bladveren per zijde; alle vijf de voertuigen worden er daarom mee voorzien. In september doen ze aan de oefeningen mee als de allereerste gemechaniseerde eenheid van de Cavalerie, het Détachement Mécanique de Sûreté. Men concludeert dat de voertuigen weliswaar snel zijn en een goede klimvaardigheid hebben, maar ook slecht uitgebalanceerd zijn, met een te hoog benzineverbruik en te slappe vering. De echte beproeving bij de Commission d'Expériences du Matériel Automobile te Vincennes moet dan nog beginnen. Daarvoor kan Renault twee nieuwe ophangingstypen aanleveren: een voor voertuig 79559 waarbij hydraulische schokdempers de bladveren aanvullen en een heel nieuw type voor voertuig 79560 met een centrale bladveer die verticaal gedempt wordt en horizontale springveren voor de wielen aan de uiteinden, gedempt door een interne hydrauliek. Van november tot en met december worden met drie voertuigen — 79758 behoudt het oorspronkelijke type — rij- en schietproeven gehouden. De "Commission de Vincennes" concludeert dat de voertuigen een goede snelheid hebben, maximaal tussen de 56 en 60 km/u, gemiddeld tussen de 35 en 38 km/u, maar met zo'n 4,8 ton te zwaar zijn en slechts beschikken over een rijbereik van honderd kilometer. In april 1933 stuurt Renault twee verbeterde prototypes op: één ervan is 79758, omgebouwd met een vering van drie horizontale stangen met rubbercilinders; de ander 79757 met een ophanging die een afgeleide is van die van 79760: de stalen houders van de springveren zijn met olie gevuld zodat ze meteen als schokdemper kunnen dienen. Op beide voertuigen is een overlast van een halve ton aangebracht omdat op 9 december 1932 besloten was de weinig realistische gewichtsgrens van drie ton te verlaten en het pantser te verdikken van 9 tot 13 mm. Tot juni zijn er opnieuw rijproeven. Daarna valt op 6 juni, tegen het advies van Renault in, de keus op chassis 79757.
Productie Op 4 maart 1933 verwierp de Cavalerie de aanschaf van tankettes of verdere half-tracks voor deze rol: men wenste per se een tank te hebben en dwong zich zo het beste prototype in dienst te nemen als de AMR Renault modèle 1933; bij Renault zelf wordt het nog steeds de Renault VM genoemd. Op 8 maart was al een voorbestelling gedaan van 45 voertuigen. Renault begint in juni meteen een productielijn op te zetten, zonder te wachten op de bevestiging van de order door de Administration de Guerre op 22 juni, die vergezeld gaat van een tweede bestelling van twintig voertuigen. Men eist dat de eerste bestelling vanaf 1 juli voldaan wordt; de tweede vanaf 1 maart 1934. Renault geeft meteen al aan dat het eerste exemplaar niet voor 31 augustus geleverd kan worden. Ook die datum verstrijkt echter zonder dat er een AMR 33 opdaagt. Op 9 november informeert generaal Weygand voorzichtig naar de redenen voor het uitstel. Het blijkt dat Renault de gelden die hij heeft kunnen lenen tegen de waarde van het contract (ongeveer 13 miljoen frank) onmiddellijk heeft moeten inzetten om acute liquiditeitsproblemen op te lossen. Hij vraagt om begrip en geduld. Op 27 februari benadert generaal Flavigny, hoofd Cavalerie, François Lehideux, de aangetrouwde neef van Renault en zijn contactpersoon bij het leger, met de vraag of het uitstel niet gebruikt kan worden om het type verder te verbeteren, vooral ter vermindering van het motorlawaai, zoals al bestudeerd werd bij de prototypes van de AMR 35. Daar komt echter niets van, omdat Renault daarvoor extra betaling eist. De eerste levering is pas op 1 juni 1934. De bekende registratienummers van de eerste series lopen van 81680 tot en met 81740.