thumb|right|Burgemeester Tellegenhuis ("Maupoleum") en autotunnel onder het plein: verdwenen bakens van cityvorming In Amsterdam, de grootste stad van Nederland, zijn aanzetten tot cityvorming geweest, maar deze is in vergelijking met andere grote steden beperkt gebleven.
Schaalvergroting Een eerste aanzet tot cityvorming kwam eind 19e eeuw op gang als gevolg van economische voorspoed. Voordien bestond Amsterdam vooral uit grachtenpanden en andere huizen van circa vijf meter breed. Het Centraal Station, de Beurs van Berlage, het Paleis voor Volksvlijt, het Rijksmuseum en het Concertgebouw waren alle van een geheel andere schaal. De Bijenkorf spande in die tijd de kroon: de gevel beslaat een heel blok. De schaalvergroting gold niet alleen voor gebouwen, maar ook voor straten. Zo werd de Halsteeg al in 1868 verbreed tot de Damstraat. Diverse stegen werden opgenomen in het alsmaar uitbreidende Hotel Krasnapolsky.
Actieve cityvorming thumb|Plankaart van het Algemeen Uitbreidingsplan. miniatuur|Op 19 mei 1962 gepubliceerde getekende vogelvluchtkaart door Robbert en Rudolf Das in De Telegraaf met als titel "Amsterdam over 25 jaar". miniatuur|Geplande maar weggestemde 'cityweg' uit 1967 Rond 1930 was Cornelis van Eesteren, hoofdarchitect en directeur van de pas opgerichte afdeling Stadsontwikkeling van de Dienst der Publieke Werken, ervan overtuigd dat kantoren zich niet buiten het centrum konden vestigen: banken en verzekeringsmaatschappijen dienden geconcentreerd te blijven in één centraal zakendistrict. Dit vereiste volgens hem ingrijpende maatregelen: grote verkeersdoorbraken, het dempen van grachten, het verbreden van straten en zelfs het opofferen van complete stadswijken — met uitzondering van beschermde monumentale gebieden zoals de grachtengordel.
Van Eesteren gold als de belangrijkste voorvechter van het concept van de functionele stad, waarin functies als wonen, werken, verkeer, recreatie en natuur strikt van elkaar gescheiden werden — een principe dat aansloot bij het nieuwe bouwen. Zijn schets Gedeelte der zakenwijk eener hedendaagsche groote stad uit 1926 toonde een zakendistrict met uniforme kantoortorens binnen een rasterpatroon van snelwegen, geïnspireerd op Amerikaanse steden met hun wolkenkrabbers en autogerichte infrastructuur. In 1934 kreeg hij van de gemeente de opdracht om het Algemeen Uitbreidingsplan voor de westelijke tuinsteden te ontwerpen.
De sterk groeiende Amerikaanse steden uit de jaren twintig vormden een belangrijke inspiratiebron voor de modernistische stedenbouwkundigen die verenigd waren in het CIAM (Congrès International d'Architecture Moderne). Le Corbusier is de bekendste vertegenwoordiger van deze beweging, maar ook Nederlandse planners zoals Van Eesteren en Theodoor van Lohuizen namen er een vooraanstaande positie in.
Volgens de directeur van Publieke Werken zouden in 1930 hele stadswijken moeten wijken voor de ontwikkeling van het zakendistrict. De economische crisis van de jaren dertig en de oorlog in de jaren veertig zorgden ervoor dat deze plannen grotendeels onuitgevoerd bleven, maar na de oorlog bleef het Algemeen Uitbreidingsplan richtinggevend voor de stadsontwikkeling. In de nota Binnenstad uit 1955 reserveerde de gemeente ruimte voor de city in het oostelijke deel van de binnenstad — waaronder de Nieuwmarktbuurt — en het zuidelijke deel van de Jordaan, bedoeld voor kantoren, parkeergarages en moderne woonvormen. Voor de langere termijn werd ook de negentiende-eeuwse bebouwing buiten de singelgracht als geschikt voor sanering beschouwd. Bewoners van de oude buurten zouden moeten verhuizen naar plaatsen zoals Purmerend en Diemen, zodat er ruimte vrijkwam voor kantoorontwikkeling.
In mei 1962 publiceerde De Telegraaf een getekende vogelvluchtkaart met als titel "Amsterdam over 25 jaar". De kaart toont de stad vanuit de lucht, omgeven door 24 afgebeelde nieuwbouwprojecten die destijds gepland of in uitvoering waren. Omdat de kaart uit 1962 stamt, schetst zij het Amsterdam van 1987 — bekeken door de optimistische vooruitgangsbril van de jaren zestig: een bruisende stad met een metro, een nieuw stadhuis, een IJ- en Coentunnel en een operagebouw midden in De Pijp. Die elementen zijn ook daadwerkelijk geheel of gedeeltelijk gerealiseerd, maar gelukkig bleven de overige grootschalige bouwplannen grotendeels op papier.
Ook het Plan Jokinen richtte zich erop de bereikbaarheid per auto te vergemakkelijken. De Amerikaanse verkeerskundige David A. Jokinen deed daarvoor enkele radicale voorstellen. Zo zou de Singelgracht gedempt moeten worden en vervangen door een zesstrooks snelweg. Ook zouden de in die dagen verpauperde volksbuurten De Pijp en de Kinkerbuurt geheel en al gesloopt moeten worden. Afgezien van een aantal wat flink uitgevallen viaducten in de Centrumring en de redelijk groots uitgepakte herprofilering van de Wibautstraat na de metroaanleg, heeft dit plan uiteindelijk nauwelijks gevolgen gehad voor de stad.
De Wibautstraat en Weesperstraat werden brede stadswegen, en nog meer straten stonden op de planning. Onderdeel van die uitbreidingen was het doortrekken van voornoemde straten dwars door de Nieuwmarktbuurt. In de Jodenbreestraat was de asfaltweg ondertussen ook verbreed en het leek slechts een kwestie van tijd voor de snelweg over de Prins Hendrikkade langs het Amsterdam Centraal en verder via de Haarlemmer Houttuinen er zou liggen. De betreffende centrumbuurten moesten toch op de schop voor de aanleg van de metro - het leek 'twee vliegen in één klap' te worden.
Tot aan de jaren 1970 zijn grote stukken van de oorspronkelijke bebouwing 'opgeruimd' om plaats te maken voor grote kantoorgebouwen zoals het Maupoleum en stadsautowegen. Het concept van cityvorming raakte in de turbulente jaren zeventig in ongenade. De publieke stemming kantelde, waarbij de Nieuwmarktrellen tegen de sloop van de buurt voor de aanleg van de metro van 1975 als symbolisch keerpunt gelden.
Cultuuromslag
Amsterdammers kregen genoeg van de als megalomaan ervaren uitbreidingsdrift van hun bestuurders en riepen die uiteindelijk een halt toe met een langlopende keten van protesten. Het ideaal van de jaren zestig, de gestuurde cityvorming, werd impopulair; men wilde wonen in het centrum van de stad, en niet naar torenflats in buitenwijken weggedrukt worden door grootschalige kantoorgebouwen en kille zakelijkheid.
De protesten hadden succes: de geplande brede vierbaansweg door de Nieuwmarktbuurt, onderdeel van het Wederopbouwplan uit 1953, die zou lopen van de Wibautstraat naar de Prins Hendrikkade, werd op 5 januari 1972 door de gemeenteraad met een stem verschil weggestemd. Deze Lastageweg werd niet aangelegd en de nieuwe bebouwing zou volgens de oude rooilijnen worden ingericht. Ook kwamen er geen kantoren, maar woningen. De Sint Antoniesluis is de plek waar dit het duidelijkst zichtbaar is. De brug over de sluis heeft de breedte die de weg had moeten krijgen — maar verder dan die brug is de weg nooit gekomen. Het beeld "Grenspaal" van Hans 't Mannetje geeft aan waar de niet afgebouwde snelweg eindigt. De oude buurt werd in het kader van de stadsvernieuwing na de aanleg van de metro herbouwd. Hierdoor was het kleinschalige karakter van de Nieuwmarkt- en Jodenbuurt voor een deel behouden.
De plannen van de gemeente Amsterdam waren niet helemaal van tafel. Ambtelijke diensten waren eind jaren zeventig, begin jaren tachtig nog volop bezig met cityvorming, zoals het Stopera-project aantoont. Elders was het tij gekeerd en met het aantreden van de voormalige buurtactivisten Jan Schaefer en Michael van de Vlis als PvdA-wethouders voor Volkshuisvesting en Stadsvernieuwing en Ruimtelijke Ordening in 1978 werd ook bestuurlijk definitief de omslag gemaakt naar het concept van de compacte stad en ‘bouwen voor de buurt’ waarin het samengaan van wonen en werken in hoge dichtheid binnen de stadsgrenzen voorrang kreeg, en waarbij stadsvernieuwing gericht is op de buurt en autoverkeer wordt teruggedrongen ten gunste van openbaar vervoer, fietsers en voetgangers.
Een straat waar de kentering in het denken over cityvorming bijna tastbaar is, is de Sint-Jansstraat tussen Warmoesstraat en Oudezijds Voorburgwal. De zuidzijde van die straat wordt beheerst door een grote, brutalistisch vormgegeven parkeergarage, die Hotel Krasnapolsky hier in 1960 nog zonder problemen kon bouwen. Aan de noordzijde van de straat wilde De Bijenkorf een soortgelijk project realiseren, een nieuw hoofdkantoor boven een parkeergarage. Het warenhuisconcern wist 60% van het zogenaamde Blaauwlakenblok te verwerven, maar daarna stokte het. Krakers en nonnen boden verzet.Veel panden in het Blaauwlakenblok waren gekraakt of werden antikraak bewoond. De zusters Augustinessen van Sint-Monica hadden in de Sint Jansstraat een klooster, dat ze weigerden te verkopen. De tijden waren veranderd, het warenhuis verkocht in 1983 de panden in de Sint Jansstraat, die begin 21e eeuw liefdevol zijn gerestaureerd. (2012): Blaauwlakenblok, pp. 73-93, 130-132 (online tekst op yumpu.com).
Categorie:Stedenbouwkunde Categorie:Geschiedenis van Amsterdam