De BSA A65-serie was een serie 650cc-motorfietsen die het Britse merk BSA uit Birmingham produceerde van 1962 tot 1972.
Voorgeschiedenis Vlak voor de Tweede Wereldoorlog presenteerde Triumph haar Triumph Speed Twin, een 500cc-paralleltwin. Voor de hoofdconstructeur van BSA, Valentine Page, betekende dit dat hij met spoed ook een paralleltwin moest gaan maken. In 1939 vertrok Page naar Ariel, maar toen waren de tekeningen van deze machine al klaar. Tijdens de oorlog werkten Herbert Parker en David Munro eraan verder en werden ook enkele prototypen gemaakt. Na de oorlog presenteerde BSA al in 1947 de BSA A7, een paralleltwin met als typische eigenschap dat ze slechts één nokkenas had die achter de cilinders lag en waar alle vier de stoterstangen bediend werden. Dat had als voordeel dat de voorkant van het cilinderblok helemaal vrij was en volledig gekoeld werd. In 1948 kwam een oud-leerling van Page, Bert Hopwood van Norton naar BSA en hij ontwikkelde de 650cc-BSA A10 en hij begon ook meteen de A7 te verbeteren. De basis bleef echter gelijk: een staande paralleltwin met de nokkenas en de stoterstangen achter de cilinder en met een losse (pre unit) versnellingsbak. Eind 1961 bestond de A10-serie uit een toermodel en een sportmodel, de 35pk-A10 Golden Flash en de 46pk-A10R Super Rocket en voor de Amerikaanse (Desert Race) markt de 43pk-A10S Spitfire Scrambler. Deze machines hadden een boring van 70 mm, een slag van 84 mm en een cilinderinhoud van 646,5 cc.
Lucas Industries De belangrijkste toeleveranciers voor BSA waren eveneens in Birmingham gevestigd: Amalgamated Carburetters Ltd. (Amal) voor de carburateurs en Lucas Industries voor de elektrische installatie en de ontsteking. Lucas verzorgde vrijwel alle Britse merken met magneet/dynamo-systemen, maar schakelde eind jaren vijftig over op wisselstroomdynamo's met een accu-bobine-ontsteking. Dat betekende dat alle motorblokken opnieuw ontworpen moesten worden. BSA verving daarop de 350cc-B31 door de B40 en nam de 350- en 500cc-BSA Gold Star-serie uit haar programma, evenals de 500cc-eencilinder B33. De 250cc-C12 werd vervangen door de C15. Met de komst van de A65 Star kwam er wel nog een geheel nieuwe A10, de A10RGS Rocket Gold Star met het frame van de "echte" DBD34GS Gold Star Clubman die 46 pk leverde en de periode moest overbruggen tot de komst van A65 Thunderbolt Rocket en Lightning Rocket-sportmodellen. BSA A65 Star (1962-1965) Bob Fearon, algemeen directeur van BSA, besloot van de gelegenheid gebruik te maken om ook de A7 en de A10 helemaal te herzien en de pre-unit en semi-unit motoren te vervangen door unit construction-modellen met geïntegreerde versnellingsbak en het uiterlijk van de machines te moderniseren. Dat was vooral belangrijk voor de Amerikaanse markt. Daar was een enorme concurrentiestrijd gaande tussen de Britse merken omdat Harley-Davidson de sportieve rijders niet bediende. Onder leiding van het hoofd van de ontwikkelingsafdeling Bert Perrigo werden de unit construction "Unit Twins" ontwikkeld. De nieuwe BSA A65 Star werd een onmiddellijk succes in het Verenigd Koninkrijk, maar ook in Australië en de Verenigde Staten. De machine werd ook wel BSA A65 Star Twin genoemd. Het 500cc-zustermodel A50 Star was op de kleur na nagenoeg identiek. Het motorblok was alleen te herkennen aan het andere luchtfilter vanwege de kleinere carburateur. De BSA A65 Star was de opvolger van de BSA A10 Golden Flash. Ze werd op haar beurt in 1966 vervangen door de BSA A65T Thunderbolt. Uitrusting De eerste A65 Stars werden nog geleverd met de diepe, U-vormige spatborden. De olietank was in rubber opgehangen aan de rechterkant onder het zadel en achter deze tank zat binnen de lus van het achterframe ook nog het kastje voor het boordgereedschap. Dat was echter zo klein dat de fabrieksarbeiders er weliswaar het gereedschap in wisten te persen, maar als de klant het gereedschap eenmaal gebruikt had was het vrijwel onmogelijk het weer terug te plaatsen. Extra gereedschap meenemen was helemaal niet mogelijk. Whitewallbanden waren weliswaar leverbaar, maar vonden weinig aftrek. De 6 volt-accu zat links onder het zadel. Zowel de tank, het gereedschapskastje als de accu waren afgedekt met plaatstalen deksels die met een enkele bajonetsluiting vast zaten. Zij verborgen ook de carburateur en het luchtfilter en waren voorzien van een vleugelvormig "BSA"-logo. De machine had een 4 gallon (18,2 liter) tank die in rubber was opgehangen. Er waren twee benzinekranen, zodat de tank kon worden afgenomen zonder een compensatieslangetje los te maken. Op de verchroomde zijkanten zaten rubber knee grips en peervormige BSA-logo's. De machine had twee deegroluitlaten die laag naast het achterwiel lagen. Het kettingscherm was vrij diep, maar tegen meerprijs konden klanten ook een volledig gesloten kettingkast bestellen. De koplamp zat in een nacelle en bevatte de ampèremeter, de snelheidsmeter, de lichtschakelaar en de contactschakelaar. Op het stuur zat de claxonknop gecombineerd met de groot/dimlichtschakelaar. De spatborden, zijschilden en tank waren in de hoofdkleur gespoten. De A65 Star werd geleverd in "Nutley Blue". Dat verwees waarschijnlijk naar het kleine plaatsje Nutley in de staat New Jersey, waar de BSA-importeur voor de Amerikaanse oostkust, BSA Incorporated, was gevestigd. Als optie kon de machine worden geleverd in "Flamboyant Red". De flanken van de tank waren verchroomd. De velgen waren volledig verchroomd en frame, achtervork en koplampnacelle waren zwart. Door de bolle tank en bij latere modellen ook de bolle zijdeksels (klanten konden vanaf 1964 kiezen voor een 12 volt-installatie die een extra accu vereiste, die achter dit bollere deksel ruimte vond) leek de machine nogal mollig, maar feitelijk was ze 14 kg lichter dan een A10. De A65 Star kon worden uitgerust met beenschilden, een handgreep voor de duopassagier en valbeugels.
Motor De motor was een dwarsgeplaatste, luchtgekoelde staande paralleltwin met slechts één nokkenas achter het cilinderblok, waar alle (vier) stoterstangen werden bediend. De nokkenas werd aangedreven door een tandwieltrein. De stoterstangen stuurden via tuimelaars de vier kleppen aan. De boring bedroeg 75 mm, de slag 74 mm. Daarmee was de slag veel korter dan die van de A10, maar het maakte het mogelijk om de 500cc-A50 Star op hetzelfde carter te bouwen, met dezelfde slag maar met een boring van 75 mm. Het aluminium carter was volgens Brits gebruik verticaal gedeeld. Ook het cilinderblok en de cilinderkop waren van gegoten aluminium. De motor had een dry-sump-smeersysteem met de olietank rechts onder het zadel. De krukas was uit een stuk gesmeed met een centraal vliegwiel in het midden. De drijfstangen waren van aluminium en hadden glijlagers voor het big-en en busjes voor het small-end. De krukas had een glijlager aan de rechterkant en een rollager aan de linkerkant. Dat rechter glijlager gaf aanvankelijk problemen omdat het snel sleet waardoor oliedrukverlies ontstond. Dat probleem leek in 1965 opgelost door een rollager in te bouwen, maar dat lager kon de zijdelingse krachten van de krukas niet opvangen, verhinderde de oliestroom en veroorzaakte soms zelfs vastlopers. Het cilinderblok bestond uit één stuk, net als de kop, die zelfs bij beide modellen gelijk was m.u.v. de klepdiameter. Het inlaatspruitstuk was niet meegegoten, maar apart bevestigd zodat het vervangen kon worden (voor het verschil tussen beide modellen maar ook om twee carburateurs te monteren). De A65 Star had slechts één Amal-389 Monobloc 28,5mm-carburateur. De ontsteking werd verzorgd door een 6 volt-accu-bobinesysteem met de onderbreker rechts achter een inspectiedekseltje op het carterdeksel. De compressieverhouding bedroeg aanvankelijk 7,25:1, maar werd in 1963 verhoogd tot 7,5:1. Klanten met een voorkeur voor sportief rijden konden ook hoge compressie-zuigers bestellen, waardoor de compressieverhouding op 9:1 kwam. Transmissie Op de linkerkant van de krukas zat een tandwiel dat via een triplexketting met automatische kettingspanner de meervoudige droge plaatkoppeling aandreef. In het hart van de koppeling zat een transmissiedemper. Naast het voorste tandwiel zat de Lucas-dynamo. De hele primaire aandrijving zat achter een geschroefd aluminium deksel. De machine had nu een unit construction-vierversnellingsbak met kickstarter, die nog niet inklapbaar was. Het schakelpedaal zat - zoals op alle Britse motorfietsen - rechts. Ondanks de unit construction had de versnellingsbak zijn eigen smering, los van de motor. De snelheidsmeter was aangesloten op de versnellingsbak. Rijwielgedeelte Het frame was een volledig gelast dubbel wiegframe. Ook het achterframe, dat het zadel en de bevestigingen voor de schokdempers droeg, was aan het hoofdframe vastgelast. De buitenliggende veren van de telescoopvork werden afgedekt door metalen hulzen die vanaf de koplampnacelle naar beneden liepen. Bij de latere modellen werden deze vervangen door rubber gaiters. Achter zat een in rubber silent blocks opgehangen swingarm met twee veer/demperelementen. De voorvork had een frictie-stuurdemper. De machine had volle naaf-trommelremmen, 8 inch voor en 7 inch achter. Beide remmen werden aanvankelijk aangestuurd door een bowdenkabel, maar toen die bij de achterrem rek vertoonde werd hij daar vervangen door een stangenstelsel. Beide wielen hadden 18 inch velgen.
BSA A65 Police In 1964 en 1965 werden zowel van de A50 Star als de A65 Star politie-uitvoeringen gebouwd. Ze waren voorzien van een eenpersoons-zadel en een volledige Avon-toerkuip. BSA A65R Rocket (1964-1965) De A65R Rocket verscheen in 1964. De compressieverhouding van 9:1 was standaard en de machine had een twee-in-een-uitlaat. Bovendien was de kickstarter inklapbaar. De klant kon een toerenteller bestellen, maar moest dat vooraf doen omdat in de fabriek een extra asje aan de oliepompaandrijving moest worden gezet. Verder week de A65R Rocket niet veel af van de A65 Star. Zo had ze nog steeds slechts één carburateur en frame, wielen, remmen, zadel, tank en zijdeksels waren gelijk. De metalen hulzen over de voorvorkveren werden vervangen door rubber gaiters en de koplampnacelle verviel. De ampèremeter en de licht- en contactschakelaar zaten nog steeds op het koplamphuis, maar de snelheidsmeter verhuisde naar het stuur. De hoofdkleur was Flamboyant Red en kon met dezelfde opties (beenschilden, duo-handgreep en valbeugels) als de A65 Star worden geleverd. BSA A65SH Spitfire Hornet (1964-1965) De A65SH Spitfire Hornet was een terreinmotor, het zustermodel van de 500cc-BSA A50CC Cyclone Competition en de opvolger van de A10S Spitfire Scrambler. Dit waren de machines die niet speciaal voor de Verenigde Staten gebouwd waren, maar daar wel zeer gewild waren, met name bij de Westkust-importeur Hap Alzina in Oakland (Californië), wiens klanten ze inzetten in desert races in Mexico en in de Mojavewoestijn. De West Coast-modellen kregen lage uitlaten, de East Coast-modellen swept back pipes. De machine kreeg een toerenteller en een compressieverhouding van 9:1, maar snelle rijders konden hogere compressie-zuigers bestellen waardoor die zelfs op 11:1 kwam. De voorband werd iets breder en de 9,1liter-tank was van fiberglas gemaakt. De klant kon optioneel een close ratio-versnellingsbak bestellen, maar ook verschillende tandwielsets voor de secundaire aandrijving. De machine werd geleverd in Mandarin Red. BSA A65T/R Thunderbold Rocket (1964) / BSA A65L/R Lightning Rocket (1964-1965)