miniatuur|Een CFM56 (2007) De CFM56 (Amerikaanse militaire aanduiding F108) is een Frans-Amerikaanse familie van high-bypass turbofan-vliegtuigmotoren gemaakt door CFM International (CFMI), met een stuwkrachtbereik van 82 tot 150 kN.
CFMI is een 50-50 joint-bedrijf van Safran Aircraft Engines (voorheen bekend als Snecma) uit Frankrijk en GE Aviation (GE) uit de Verenigde Staten. Beide bedrijven zijn verantwoordelijk voor de productie van componenten en hebben elk hun eigen eindassemblagelijn. GE produceert de hogedrukcompressor, brander en hogedrukturbine, Safran produceert de ventilator, versnellingsbak, uitlaat en de lagedrukturbine, en sommige componenten worden gemaakt door Avio uit Italië en Honeywell uit de VS. De motoren worden geassembleerd door GE in Evendale, Ohio, en door Safran in Villaroche, Frankrijk. De voltooide motoren worden door CFMI op de markt gebracht. Ondanks aanvankelijke exportbeperkingen is het een van de meest voorkomende turbofan-vliegtuigmotoren ter wereld, in vier grote varianten.
De CFM56 werd voor het eerst gestart in 1974. In april 1979 had de joint venture geen order ontvangen in vijf jaar en was twee weken verwijderd van ontbinding. Het programma werd gered toen Delta Air Lines, United Airlines en Flying Tigers de CFM56 kozen om hun DC-8's opnieuw te motoriseren en kort daarna werd gekozen om de KC-135 Stratotanker-vloot van de Amerikaanse luchtmacht opnieuw te motoriseren - nog steeds de grootste klant. De eerste motoren werden in 1982 in gebruik genomen. Tijdens de vroege dienst van de CFM56 werden verschillende incidenten met ventilatorschoepen opgemerkt, waaronder een storing die de oorzaak was van de vliegramp in Kegworth, en sommige motorvarianten ondervonden problemen door de vlucht door regen en hagel. Beide problemen zijn opgelost met motorwijzigingen.
Geschiedenis Oorsprong Eind jaren 1960 begon het onderzoek naar de volgende generatie commerciële straalmotoren, turbofans met een hoge bypass-verhouding in de stuwkrachtklasse "10 ton" (89 kN). Snecma (nu Safran), die voorheen voornamelijk militaire motoren had gebouwd, was het eerste bedrijf dat toegang tot de markt zocht door een partner met commerciële ervaring te zoeken om een motor in deze klasse te ontwerpen en te bouwen. Ze beschouwden Pratt & Whitney, Rolls-Royce en GE Aviation als potentiële partners, en nadat twee bedrijfsleiders, Gerhard Neumann van GE en René Ravaud van Snecma, zich op de Paris Air Show van 1971 hadden voorgesteld, werd er een beslissing genomen. De twee bedrijven zagen wederzijds voordeel in de samenwerking en kwamen nog een paar keer bij elkaar, wat de basis van het gezamenlijke project uitwerkte. Destijds domineerde Pratt & Whitney de commerciële markt. GE had een motor nodig in deze marktklasse, en Snecma had eerdere ervaring met het werken met hen, door samen te werken aan de productie van de CF6-50 turbofan voor de Airbus A300. Pratt & Whitney overweegt hun JT8D te upgraden om als enige onderneming in dezelfde klasse als de CFM56 te concurreren, terwijl Rolls-Royce financiële problemen behandelde die hen ervan weerhielden nieuwe projecten te starten; deze situatie zorgde ervoor dat GE de titel van beste partner voor het programma kreeg. Een belangrijke reden voor GE's interesse in de samenwerking, in plaats van alleen een 10-tons motor te bouwen, was dat het Snecma-project op dit moment de enige bron van ontwikkelingsfondsen was voor een motor in deze klasse. GE overwoog aanvankelijk alleen de technologie van zijn CF6-motor bij te dragen in plaats van zijn veel geavanceerdere F101-motor, ontwikkeld voor de B-1 Lancer supersonische bommenwerper. Het bedrijf stond voor een dilemma toen de Amerikaanse luchtmacht (USAF) in 1972 haar Advanced Medium STOL Transport (AMST) -project aankondigde, waaronder financiering voor de ontwikkeling van een 10-tons motor - ofwel om een "beperkte" technologie te bouwen 10 -ton motor met Snecma, of een vergelijkbare motor met "geavanceerde" technologie op zich. Bezorgd dat het bedrijf alleen de "beperkte" motor in zijn portefeuille zou hebben als het het Air Force-contract niet zou winnen (waarvoor het concurreerde met Pratt & Whitney en een General Motors-divisie met zijn "geavanceerde" motor), GE besloten een exportlicentie aan te vragen voor de F101-kerntechnologie.
Exportproblemen GE vroeg in 1972 de uitvoervergunning aan als hun belangrijkste bijdrage aan het 10-tons motorproject. Het Office of Munitions Control van het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken beval de afwijzing van de aanvraag om redenen van nationale veiligheid aan; specifiek omdat de kerntechnologie een aspect was van een strategisch nationaal verdedigingssysteem (B-1-bommenwerper), waardoor het werd gebouwd met financiering van het Ministerie van Defensie, en omdat het exporteren van de technologie naar Frankrijk het aantal Amerikaanse arbeiders in het project zou beperken. De officiële beslissing werd genomen in een Memorandum van Nationale Veiligheid, ondertekend door de National Security Advisor Henry Kissinger op 19 september 1972. Hoewel bezorgdheid over de nationale veiligheid werd genoemd als de reden voor afwijzing, speelde de politiek ook een belangrijke rol.
Het project, en de daarmee samenhangende exportkwestie, werd zo belangrijk geacht dat de Franse president Georges Pompidou in 1971 rechtstreeks een beroep deed op de Amerikaanse president Richard Nixon om de deal goed te keuren, en Henry Kissinger bracht de kwestie ter sprake bij president Pompidou tijdens een bijeenkomst in 1972. GE beweerde naar verluidt op het hoogste niveau dat het hebben van de helft van de markt beter was dan het hebben van niets, wat volgens hen zou gebeuren als Snecma de motor alleen zou voortzetten zonder de bijdrage van GE. Ambtenaren van de regering-Nixon vreesden dat dit project het begin zou kunnen zijn van het einde van de Amerikaanse hegemonie in de lucht- en ruimtevaart. Er werd ook gespeculeerd dat de afwijzing mogelijk gedeeltelijk een vergelding was voor de Franse betrokkenheid bij het overtuigen van de Zwitsers om het in Amerika gemaakte LTV A-7 Corsair II-vliegtuig niet te kopen dat had gestreden tegen een Frans ontwerp, de Dassault Milan. Uiteindelijk kochten de Zwitsers geen van beide vliegtuigen, maar kozen ze voor de Northrop F-5E Tiger II.
Bijeenkomst Nixon-Pompidou in 1973 Hoewel de exportvergunning werd afgewezen, bleven zowel de Fransen als GE bij de regering-Nixon aandringen op toestemming om de F101-technologie te exporteren. De inspanningen bleven gedurende de maanden na de afwijzing voortduren, met als hoogtepunt dat de motor een agendapunt werd tijdens de bijeenkomst van presidenten Nixon en Pompidou in 1973 in Reykjavik. Discussies tijdens deze bijeenkomst resulteerden in een overeenkomst die de ontwikkeling van de CFM56 mogelijk maakte. Volgens hedendaagse rapporten was de overeenkomst gebaseerd op de verzekering dat de kern van de motor, het onderdeel dat GE ontwikkelde vanuit de militaire F101, in de Verenigde Staten zou worden gebouwd en vervolgens naar Frankrijk zou worden vervoerd om de gevoelige technologieën te beschermen. Uit documenten die in 2007 waren vrijgegeven, bleek dat een belangrijk aspect van de CFM56-exportovereenkomst was dat de Franse regering ermee instemde geen tarieven te zoeken tegen de invoer van Amerikaanse vliegtuigen in Europa.
CFM International Nu het exportprobleem was opgelost, voltooide Snecma de overeenkomst die CFM International (CFMI) oprichtte, een 50-50 joint venture die verantwoordelijk zou zijn voor de productie en marketing van de 10-tons motor, de CFM56. De onderneming werd officieel opgericht in 1974. De twee belangrijkste rollen voor CFMI waren het beheer van het programma tussen GE en Snecma en het op de markt brengen, verkopen en onderhouden van de motor op één enkel contactpunt voor de klant. CFMI werd verantwoordelijk gemaakt voor de dagelijkse besluitvorming voor het project, terwijl belangrijke beslissingen (bijvoorbeeld het ontwikkelen van een nieuwe variant) het groene licht moesten geven van het management van GE en Snecma. De raad van bestuur van CFMI was gelijk verdeeld over Snecma en GE (elk vijf leden). Er zijn twee vicepresidenten, een van elk bedrijf, die de president van CFMI steunen. De president wordt meestal uit Snecma gehaald en zit op het hoofdkantoor van CFMI bij GE in Cincinnati (Ohio). De werkverdeling tussen de twee bedrijven gaf GE de verantwoordelijkheid voor de hogedrukcompressor (HPC), de brander en de hogedrukturbine (HPT); Snecma was verantwoordelijk voor de ventilator, de lagedrukcompressor (LPC) en de lagedrukturbine (LPT). Snecma was ook verantwoordelijk voor de initiële engineering van het casco-integratie, voornamelijk met betrekking tot het gondelontwerp, en was aanvankelijk verantwoordelijk voor de versnellingsbak, maar verschoof dat werk naar GE toen bleek dat het voor GE efficiënter zou zijn om dat onderdeel samen met hun overige onderdelen.
Ontwikkeling Overzicht Het ontwikkelingswerk aan de CFM56 begon voordat CFMI formeel werd gemaakt. Terwijl de werkzaamheden vlot verliepen, leidde de internationale regeling tot unieke arbeidsomstandigheden. Beide bedrijven hadden bijvoorbeeld assemblagelijnen, sommige motoren werden in de Verenigde Staten geassembleerd en getest en andere in Frankrijk. Motoren die in Frankrijk werden geassembleerd, waren onderworpen aan de aanvankelijk strikte exportovereenkomst, wat betekende dat de kern van GE in de VS werd gebouwd en vervolgens naar de Snecma-fabriek in Frankrijk werd vervoerd, waar deze in een afgesloten ruimte werd geplaatst waarin zelfs de president van Snecma niet was toegestaan. De Snecma-componenten (de voor- en achterste secties van de motor) werden de kamer binnengebracht, GE-medewerkers monteerden ze tot in de kern en vervolgens werd de geassembleerde motor verwijderd om te worden voltooid. De eerste voltooide CFM56-motor draaide voor het eerst bij GE in juni 1974 met de tweede in oktober 1974. De tweede motor werd vervolgens naar Frankrijk verscheept en draaide daar voor het eerst op 13 december 1974. Deze eerste motoren werden beschouwd als "productiehardware" in tegenstelling tot testvoorbeelden en werden aangeduid als de CFM56-2, de eerste variant van de CFM56.
De motor vloog voor het eerst in februari 1977 toen hij een van de vier Pratt & Whitney JT8D-motoren op de McDonnell Douglas YC-15 verving, een deelnemer aan de Advanced Medium STOL Transport (AMST) -competitie van de luchtmacht. CFM56 werd gemonteerd op een Sud Aviation Caravelle in het Snecma-testcentrum voor vluchten in Frankrijk. Deze motor had een iets andere configuratie met een lang bypasskanaal en een gemengde uitlaatstroom dan een kort bypasskanaal met een ongemengde uitlaatstroom. Het was de eerste met een "Thrust Management System" om de motor te behouden.
Eerste klanten Na een aantal jaren testen van de motor, zowel in de lucht als op de grond, zocht CFMI naar klanten buiten een mogelijk AMST-contract. De belangrijkste doelen waren re-engine contracten voor de Douglas DC-8 en de Boeing 707 vliegtuigen, inclusief de bijbehorende militaire tanker, de KC-135 Stratotanker. Er was aanvankelijk weinig belangstelling voor de motor, maar Boeing realiseerde zich dat de CFM56 mogelijk een oplossing zou zijn voor de aankomende geluidsregelgeving. Nadat Boeing in 1977 had aangekondigd dat een 707 zou worden geconfigureerd met de CFM56-motor voor vliegtesten, bood Boeing in 1978 officieel de 707-320 met de CFM56-motor aan als optie. De nieuwe variant werd vermeld als de 707-700. Vanwege de beperkte belangstelling van de luchtvaartmaatschappijen voor een gehermotoriseerde 707, beëindigde Boeing in 1980 het programma 707-700 zonder de verkoop van vliegtuigen. Ondanks het gebrek aan verkoop, hielp het hebben van de commerciële 707 beschikbaar met de CFM56 de concurrentiepositie van de motor voor het KC-135 re-motor contract.
KC-135R