De Triumph Trident 750-serie was een serie 750cc-motorfietsen die het Britse merk Triumph produceerde van 1968 tot 1975. De machines waren vrijwel identiek aan de BSA A75 Rocket 3.
De BSA Rocket 3 en de Triump Trident waren motorfietsen van de BSA-groep die simultaan werden ontwikkeld voor de merken BSA en Triumph, die beiden van die groep deel uitmaakten. Het waren driecilinderviertaktmotoren. De BSA Rocket 3 en de Triumph Trident hadden het bedrijf in het begin van de jaren zeventig moeten redden, maar waren bij hun presentatie technisch al achterhaald door de Japanse industrie, met name de Honda CB 750 K0 met zijn 67pk-sterke viercilinderlijnmotor met schijfrem in het voorwiel. Naamgeving Dat de BSA "A75 Rocket 3" ging heten was tamelijk logisch. De machine volgde de BSA A65 op en de typenaam "Rocket" was ook gebruikelijk bij het merk (BSA A10R Road Rocket, BSA A10R Super Rocket, BSA A10RGS Rocket Gold Star, BSA A65L/R Lightning Rocket, BSA A65R Rocket en BSA A65T/R Thunderbolt Rocket) en de "3" verwees naar het aantal cilinders. Dat laatste deed de "Trident" (drietand) ook, maar T150 lag wat moeilijker. Dergelijke aanduidingen hadden in het verleden verwezen naar de beloofde topsnelheid in mijl per uur. Daarbij stond de "T" voor "Tiger", de aanduiding voor de sportmodellen, zoals de 250cc-Triumph Tiger 70, de 350cc-Triumph Tiger 80 en Triumph Tiger 85, de 500cc-Triumph Tiger 90 en Triumph Tiger 100 en de 650cc-Triumph Tiger T110. Bij de Triumph T120 Bonneville 650 ging dit verhaal al niet meer op: die zou 193 km/uur moeten halen maar kwam niet verder dan 185 km/uur. De aanduiding "T150" kan dus slechts worden gezien als voortborduren op eerdere aanduidingen, want 241 km/uur was verre van realistisch. Voorgeschiedenis Bert Hopwood was een van de weinige Britse constructeurs die al in de jaren veertig nut zagen in de ontwikkeling van zware motorfietsen met meer dan twee cilinders. In 1943 had hij al een 700cc-viercilinder getekend, toen hij als vervanger van de boos vertrokken Edward Turner bij Triumph was gaan werken. Turner keerde echter nog in hetzelfde jaar terug en zette een streep door het project. In 1961 vroeg dezelfde Edward Turner aan Hopwood om hem op te volgen als directeur van het merk Triumph. Hopwood accepteerde de functie en liet Doug Hele de tekeningen maken voor een zware driecilinder. Triumph hoorde inmiddels tot de BSA-groep en de raad van bestuur daarvan (met Edward Turner als voorzitter) wees ook dit ontwerp af. Triumph produceerde in de jaren zestig nog steeds de verouderde 650cc-stoterstangen-paralleltwins, zoals de Triumph T120 Bonneville 650-serie, de Triumph 6T Thunderbird en de Triumph TR6 Trophy-serie, die technisch nog teruggingen tot de eerste, door Turner ontworpen Triumph Speed Twin uit 1937. Ook de topmodellen van BSA waren stoterstangentwins, de BSA A65-serie. Beide merken richtten zich vooral op de Amerikaanse markt, waar het merk BSA iets populairder was aan de Westkust en Triumph aan de Oostkust (daarom was het ook begrijpelijk dat de driecilinders onder beide merknamen werden uitgebracht). In 1964 verscheen Honda met de CB 450 "Black Bomber". Hoewel lichter en kleiner dan de machines van Triumph/BSA, had deze paralleltwin dubbele bovenliggende nokkenassen en hij leverde 43 pk, bijna evenveel als een Triumph T120 Bonneville. Ontwikkeling Prototypen P1 en P2
Rond 1964 begon men bij de BSA-groep weer te werken aan de driecilinders, maar de ontwikkeling werd ernstig vertraagd door discussie over het ontwerp en de weerstand van directeur Edward Turner, die twee cilinders genoeg vond. In 1965 was een eerste prototype, de P1, klaar en het leek erop dat de driecilinder in 1967 in productie zou kunnen gaan. Deze P1 had een boring van 63 mm en een slag van 80 mm, de maten die de Triumph Speed Twin tot 1958 had gebruikt. Inmiddels was de boring bij de Speed Twin en de Tiger 100 gegroeid tot 69 mm, maar met de kleinere boring zou het driecilinderblok nauwelijks breder dan een paralleltwin worden. Bovendien lagen de magazijnen nog vol met kleppen en zuigers van de oude Speed Twin. Om het grotere vermogen over te brengen was de primaire ketting vervangen door een tandwieltrein. Percy Tait was de meest logische keuze als testrijder, maar hij reed zijn 450 testkilometers 's avonds om uit het blikveld van Turner te blijven.
Toen Buddy Elmore in 1966 de Daytona 200 won met een Triumph met een boring van 69 mm en een slag van 65,5 mm, begonnen Doug Hele en Bert Hopwood in te zien dat een grotere boring wellicht ook mogelijk was. Het nieuwe prototype P2 kreeg een boring van 67 mm en een slag van 70 mm. Dat was ook niet toevallig, het waren de maten van de 250cc-BSA B25's. Deze machine kreeg ook een betere koeling en na veel tuningwerk haalde Doug Hele er niet minder dan 90 pk uit. De tandwieltrein voor de primaire transmissie was nu vervangen door een sterke triplexketting.
In 1966 was de machine technisch productierijp, maar de directie van de BSA-groep vond dat er meer uiterlijk verschil met de bestaande modellen moest komen. De carrosserieontwerper Ogle Design (bekend van o.a. de Reliant Scimitar) kreeg de opdacht om de machine opnieuw te ontwerpen. Daardoor liep het project grote vertraging op. De beslissing van Ogle Design tot het ontwerpen van een grote, hoekige tank en veel plaatwerk voegde 18 kg én 18 maanden aan het project toe. Bovendien was het product zeer futuristisch, met veel hoekige elementen zoals de tank, die al snel de bijnaam "schoenendoos" kreeg. Triumph T150 Trident Na een afloop van een bestuursvergadering in 1965 merkte een deelnemer, sprekend over Honda, terloops op: "Oh by the way, I learned today that Honda will shortly be marketing a 750 cc capacity machine" (Oh trouwens, ik heb vandaag vernomen dat Honda binnenkort een machine met een capaciteit van 750 cc op de markt zal brengen). De vergadering werd meteen hervat, en Hopwoods plannen voor een 750cc-driecilinder kwamen uit de kast. De driecilinders werden nu in hoog tempo doorontwikkeld, maar men bleef bij beide merken vasthouden aan een "eigen gezicht" en de driecilinders werden twee versies in productie genomen: de Triumph T150 Trident en de BSA A75 Rocket 3. Dat terwijl andere Britse fabrikanten al tientallen jaren werkten met het badge-engineering-principe. Badge-engineering verlaagde de ontwerp- en productiekosten aanmerkelijk. Men ging bij de BSA-groep uit van een 500cc-tweecilinder Triumph T100, waar een derde cilinder aan gebouwd werd. Daardoor hield men ook vast aan de ouderwetse laagliggende nokkenassen, een vóór de krukas (voor de uitlaatkleppen), een achter de krukas (voor de inlaatkleppen). Uiteraard werd wel een 120°-krukas toegepast. De drie-in-twee uitlaat was futuristisch te noemen doordat er uit de enigszins afgeplatte dempers drie kleine pijpjes kwamen. De uitlaat van de middelste cilinder splitste zich in tweeën naar de beide andere uitlaten. Beide modellen hadden een blokmotor en een onder de tank geplaatste oliekoeler. De enkelvoudige droge platenkoppeling met diafragmaveer van Borg & Beck was ontwikkeld uit die van de BMC Mini. Beide merken gebruikten Girling-veer/demperelementen, maar bij de Triumph waren de veren ingesloten en bij de BSA waren ze open en zichtbaar. Om het "enorme vermogen" te verwerken moest Dunlop zelfs speciale banden ontwikkelen, de "Dunlop K81 Trigonic TT100". De Triumph Trident en de BSA Rocket 3 werden al in 1968 op de markt gezet, maar alleen in de Verenigde Staten. Klanten in Europa en zelfs in het Verenigd Koninkrijk moesten wachten tot 1969. De Amerikaanse modellen hadden - zoals het daar de mode was - een hoger stuur dan de Europese. Het blad Motorcycle Sport registreerde een topsnelheid van 125 mph (201 km/uur), marginaal sneller dan de eerste Honda CB 750 Four. Daarmee waren de Triumph Trident/BSA Rocket 3 de snelste productiemotoren ter wereld. De Amerikanen waren echter niet blij met de hoekige styling en veel dealers gebruikten tanks en zijdeksels van de T120 Bonneville om de machines verkoopbaar te maken. In Nederland kwam de Rocket 3 in januari 1969 op de markt voor 6.250 gulden. In april volgde de Triumph Trident, in principe dezelfde motorfiets maar voor een prijs van 6.650 gulden. In het eerste halfjaar van 1969 waren de Triumph en de BSA de enige multicilinders op de markt. De eerste Honda CB 750 werd pas in augustus op de Nürburgring getest door Ernst Leverkus. Honda had nu het voordeel dat het de machine voor een concurrerende prijs kon aanbieden, in Nederland was dat 6.500 gulden. Triumph verlaagde de prijs meteen tot hetzelfde bedrag, maar bood geen vier cilinders, geen bovenliggende nokkenas, geen startmotor, geen vijf versnellingen, geen elektrische richtingaanwijzers en ook geen schijfrem in het voorwiel en kon niet tippen aan het moderne ontwerp en de uitrusting van de Honda. Motor De motor was een dwarsgeplaatste luchtgekoelde staande driecilinderlijnmotor met een boring van 67 mm, een slag van 70 mm en een cilinderinhoud van 740,4 cc. De krukas was uit een stuk gesmeed en had geen vliegwiel nodig omdat ze werd gebalanceerd door de krukwangen. Er was een dry-sump-smeersysteem waarvan de olietank onder het zadel zat. De ontsteking werd verzorgd door een accu-bobinesysteem met afzonderlijke contactpuntjes. De machine had drie Amal Concentric 27mm-carburateurs. De beide nokkenassen lagen laag voor en achter het cilinderblok. Ze bedienden de kleppen via stoterstangen en tuimelaars. Transmissie Op het linker krukasuiteinde zat het tandwiel voor de primaire aandrijving, in dit geval een triplexketting die de enkelvoudige droge plaatkoppeling aandreef. De vierversnellingsbak was identiek aan die van de 650cc-Bonneville, maar de primaire as had een overbrengverhouding van 1,78:1 (bij de Bonneville was dat 2:1). Een bijkomend voordeel was dat de Trident wat makkelijker kon worden aangetrapt. Rijwielgedeelte De Triumph Trident had een semi-dubbel wiegframe met een enkele dikke buis die van het balhoofd naar de voor/onderkant van het blok liep waar ze in twee aparte buizen werd gesplitst. Voor zat een telescoopvork met rubber gaiters, achter een swingarm met twee Girling-veer/demperelementen waarbij de schroefveren met stalen hulzen waren afgedekt. In het voorwiel zat een duplexrem, achter een simplexrem. De Dunlop K81 Trigonic TT100-banden dankten hun naam aan de overwinning van Malcolm Uphill in de Production 750 TT van 1969, waar hij met zijn Triumph T120R Bonneville Thruxton meer dan 100 mijl per uur gemiddeld reed. Kinderziekten Bij de eerste series (1968-1970) van de Triumph Trident en de BSA Rocket 3 was het aantal fabrieksfouten niet gering. Ze werden weliswaar onder fabrieksgarantie verholpen, maar naast hoge kosten voor de fabriek deden ze de naam van de modellen geen goed. Zo gebeurde het regelmatig dat de tandwielen van de primaire transmissie niet in lijn stonden. Dan brak de triplexketting met grote gevolgen: soms sloegen alleen de tandwielen kapot, maar het gebeurde ook dat het carter of het zijdeksel scheurden of dat de linker kruktap scheef sloeg. In veel gevallen moest dan de hele motor worden vervangen. Problemen met het kleppenmechanisme kwamen veel voor. Van de 22 inschrijvers van een rijdersrapport van het Weekblad Motor in 1971 moesten er 10 de cilinderkop laten reviseren door scheef staande klepzittingen, ingeslagen klepstelen en kleppen en te snel versleten klepgeleiders. Ook lekkende koppakkingen kwamen voor, net als gaten in zuigers, gescheurde cilinderblokken, slechte krukaslagers en slijtende oliekeerringen.