De BSA A75 Rocket 3-serie was een serie 750cc-motorfietsen die het Britse merk BSA produceerde van 1968 tot 1972. De machines waren vrijwel identiek aan de Triumph Trident.
De BSA A75 Rocket 3 (ook wel: BSA A75R Rocket 3) en de Triumph Trident waren motorfietsen van de BSA-groep die simultaan werden ontwikkeld voor de merken BSA en Triumph, die beiden van die groep deel uitmaakten. Het waren driecilinderviertaktmotoren. De BSA Rocket 3 en de Triumph Trident hadden het bedrijf in het begin van de jaren zeventig moeten redden, maar waren bij hun presentatie technisch al achterhaald door de Japanse industrie, met name de Honda CB 750 K0 met zijn 67pk-sterke viercilinderlijnmotor met schijfrem in het voorwiel. Naamgeving Dat de BSA "A75 Rocket 3" ging heten was tamelijk logisch. De machine volgde de BSA A65 op en de typenaam "Rocket" was ook gebruikelijk bij het merk (BSA A10R Road Rocket, BSA A10R Super Rocket, BSA A10RGS Rocket Gold Star, BSA A65L/R Lightning Rocket, BSA A65R Rocket en BSA A65T/R Thunderbolt Rocket) en de "3" verwees naar het aantal cilinders. Dat laatste deed de "Trident" (drietand) ook, maar T150 lag wat moeilijker. Dergelijke aanduidingen hadden in het verleden verwezen naar de beloofde topsnelheid in mijl per uur. Daarbij stond de "T" voor "Tiger", de aanduiding voor de sportmodellen, zoals de 250cc-Triumph Tiger 70, de 350cc-Triumph Tiger 80 en Triumph Tiger 85, de 500cc-Triumph Tiger 90 en Triumph Tiger 100 en de 650cc-Triumph Tiger T110. Bij de Triumph T120 Bonneville 650 ging dit verhaal al niet meer op: die zou 193 km/uur moeten halen maar kwam niet verder dan 185 km/uur. De aanduiding "T150" kan dus slechts worden gezien als voortborduren op eerdere aanduidingen, want 241 km/uur was verre van realistisch. Voorgeschiedenis Bert Hopwood was een van de weinige Britse constructeurs die al in de jaren veertig nut zagen in de ontwikkeling van zware motorfietsen met meer dan twee cilinders. In 1943 had hij al een 700cc-viercilinder getekend, toen hij als vervanger van de boos vertrokken Edward Turner bij Triumph was gaan werken. Turner keerde echter nog in hetzelfde jaar terug en zette een streep door het project. In 1961 vroeg dezelfde Edward Turner aan Hopwood om hem op te volgen als directeur van het merk Triumph. Hopwood accepteerde de functie en liet Doug Hele de tekeningen maken voor een zware driecilinder. Triumph hoorde inmiddels tot de BSA-groep en de raad van bestuur daarvan (met Edward Turner als voorzitter) wees ook dit ontwerp af.
BSA produceerde in de jaren zestig nog steeds de verouderde 650cc-stoterstangen-paralleltwins, zoals de BSA A10-serie en later de BSA A65-serie. Ook de topmodellen van Triumph waren stoterstangentwins, de Bonneville 650-serie, de TR6 Trophy-serie en de 6T Thunderbird. Beide merken richtten zich vooral op de Amerikaanse markt, waar het merk BSA iets populairder was aan de Westkust en Triumph aan de Oostkust (daarom was het ook begrijpelijk dat de driecilinders onder beide merknamen werden uitgebracht). In 1964 verscheen Honda met de CB 450 "Black Bomber". Hoewel lichter en kleiner dan de machines van Triumph/BSA, had deze paralleltwin dubbele bovenliggende nokkenassen en hij leverde 43 pk, bijna evenveel als een Triumph T120 Bonneville. Ontwikkeling Prototypen Triumph P1 en P2
Rond 1964 begon men bij de BSA-groep weer te werken aan de driecilinders, maar de ontwikkeling werd ernstig vertraagd door discussie over het ontwerp en de weerstand van directeur Edward Turner, die twee cilinders genoeg vond. In 1965 was een eerste prototype, de Triumph P1, klaar en het leek erop dat de driecilinder in 1967 in productie zou kunnen gaan. Deze P1 had een boring van 63 mm en een slag van 80 mm, de maten die de Triumph Speed Twin tot 1958 had gebruikt. Inmiddels was de boring bij de Speed Twin en de Tiger 100 gegroeid tot 69 mm, maar met de kleinere boring zou het driecilinderblok nauwelijks breder dan een paralleltwin worden. Bovendien lagen de magazijnen nog vol met kleppen en zuigers van de oude Speed Twin. Om het grotere vermogen over te brengen was de primaire ketting vervangen door een tandwieltrein. Percy Tait was de meest logische keuze als testrijder, maar hij reed zijn 450 testkilometers 's avonds om uit het blikveld van Turner te blijven.
Toen Buddy Elmore in 1966 de Daytona 200 won met een Triumph met een boring van 69 mm en een slag van 65,5 mm, begonnen Doug Hele en Bert Hopwood in te zien dat een grotere boring wellicht ook mogelijk was. Het nieuwe prototype Triumph P2 kreeg een boring van 67 mm en een slag van 70 mm. Dat was ook niet toevallig, het waren de maten van de 250cc-BSA B25's. Deze machine kreeg ook een betere koeling en na veel tuningwerk haalde Doug Hele er niet minder dan 90 pk uit. De tandwieltrein voor de primaire transmissie was nu vervangen door een sterke triplexketting.
In 1966 was de machine technisch productierijp, maar de directie van de BSA-groep vond dat er meer uiterlijk verschil met de bestaande modellen moest komen. De carrosserieontwerper Ogle Design (bekend van o.a. de Reliant Scimitar) kreeg de opdacht om de machine opnieuw te ontwerpen. Daardoor liep het project grote vertraging op. De beslissing van Ogle Design tot het ontwerpen van een grote, hoekige tank en veel plaatwerk voegde 18 kg én 18 maanden aan het project toe. Bovendien was het product zeer futuristisch, met veel hoekige elementen zoals de tank, die al snel de bijnaam "schoenendoos" kreeg. BSA A75(R) Rocket 3 +Verschillen tussen BSA en TriumphBij de Triumph T150 Trident bleven de cilinders rechtop staan, maar bij de BSA A75 Rocket 3 helden ze 10° voorover wat de productie onnodig duur maakte. Een ander opmerkelijk verschil bij de motor was het distributiecarter aan de rechterkant. Bij de Triumph waren hier duidelijke grenzen te onderkennen: ondercarter, distributiedeel (nokkenassen) en versnellingsbak. De BSA had een lang ovaal carterdeksel waarin deze aparte onderdelen niet te onderscheiden waren. Bij Triumph ging men uit van het semi-dubbel wiegframe van de Triumph Bonneville, met een centrale buis onder het balhoofd die zich in een dubbele wieg splitste, de BSA kreeg vanaf het balhoofd een dubbel wiegframe zoals bij de BSA A65. De BSA A75RV Rocket 3 kreeg in 1971 een lichtgrijs frame, dat bij klanten helemaal niet in de smaak viel en dat ook weer snel werd vervangen door een zwart frame. De Triumph T150 Trident MkII had vanaf het begin een zwart frame. miniatuur|center|De Triumph T150 Trident met rechtop staand cilinderblok en ander distributiecarter.
Na een afloop van een bestuursvergadering in 1965 merkte een deelnemer, sprekend over Honda, terloops op: "Oh by the way, I learned today that Honda will shortly be marketing a 750 cc capacity machine" (Oh trouwens, ik heb vandaag vernomen dat Honda binnenkort een machine met een capaciteit van 750 cc op de markt zal brengen). De vergadering werd meteen hervat, en Hopwoods plannen voor een 750cc-driecilinder kwamen uit de kast. De driecilinders werden nu in hoog tempo doorontwikkeld, maar men bleef bij beide merken vasthouden aan een "eigen gezicht" en de driecilinders werden twee versies in productie genomen: de Triumph T150 Trident en de BSA A75 Rocket 3. Dat terwijl andere Britse fabrikanten al tientallen jaren werkten met het badge-engineering-principe. Badge-engineering verlaagde de ontwerp- en productiekosten aanmerkelijk. Men ging bij de BSA-groep uit van een 500cc-tweecilinder Triumph T100, waar een derde cilinder aan gebouwd werd. Daardoor hield men ook vast aan de ouderwetse laagliggende nokkenassen, een vóór de krukas (voor de uitlaatkleppen), een achter de krukas (voor de inlaatkleppen). Uiteraard werd wel een 120°-krukas toegepast. De drie-in-twee uitlaat was futuristisch te noemen doordat er uit de enigszins afgeplatte dempers drie kleine pijpjes kwamen. De uitlaat van de middelste cilinder splitste zich in tweeën naar de beide andere uitlaten. Beide modellen hadden een blokmotor en een onder de tank geplaatste oliekoeler. De enkelvoudige droge platenkoppeling met diafragmaveer van Borg & Beck was ontwikkeld uit die van de BMC Mini. Beide merken gebruikten Girling-veer/demperelementen, maar bij de Triumph waren de veren ingesloten en bij de BSA waren ze open en zichtbaar. Om het "enorme vermogen" te verwerken moest Dunlop zelfs speciale banden ontwikkelen, de "Dunlop K81 Trigonic TT100". De Triumph Trident en de BSA Rocket 3 werden al in 1968 op de markt gezet, maar alleen in de Verenigde Staten. Klanten in Europa en zelfs in het Verenigd Koninkrijk moesten wachten tot 1969. De Amerikaanse modellen hadden - zoals het daar de mode was - een hoger stuur dan de Europese. Het blad Motorcycle Sport registreerde een topsnelheid van 125 mph (201 km/uur), marginaal sneller dan de eerste Honda CB 750 Four. Daarmee waren de Triumph Trident/BSA Rocket 3 de snelste productiemotoren ter wereld. De Amerikanen waren echter niet blij met de hoekige styling en veel dealers gebruikten tanks en zijdeksels van de T120 Bonneville om de machines verkoopbaar te maken. In Nederland kwam de Rocket 3 in januari 1969 op de markt voor 6.250 gulden. In april volgde de Triumph Trident, in principe dezelfde motorfiets maar voor een prijs van 6.650 gulden. In het eerste halfjaar van 1969 waren de Triumph en de BSA de enige multicilinders op de markt. De eerste Honda CB 750 werd pas in augustus op de Nürburgring getest door Ernst Leverkus. Honda had nu het voordeel dat het de machine voor een concurrerende prijs kon aanbieden, in Nederland was dat 6.500 gulden. Triumph verlaagde de prijs meteen tot hetzelfde bedrag, maar bood geen vier cilinders, geen bovenliggende nokkenas, geen startmotor, geen vijf versnellingen, geen elektrische richtingaanwijzers en ook geen schijfrem in het voorwiel en kon niet tippen aan het moderne ontwerp en de uitrusting van de Honda. Motor De motor was een dwarsgeplaatste luchtgekoelde staande driecilinderlijnmotor met een boring van 67 mm, een slag van 70 mm en een cilinderinhoud van 740,4 cc. De krukas was uit een stuk gesmeed en had geen vliegwiel nodig omdat ze werd gebalanceerd door de krukwangen. Er was een dry-sump-smeersysteem waarvan de olietank onder het zadel zat. De ontsteking werd verzorgd door een accu-bobinesysteem met afzonderlijke contactpuntjes. De machine had drie Amal Concentric 27mm-carburateurs. De beide nokkenassen lagen laag voor en achter het cilinderblok. Ze bedienden de kleppen via stoterstangen en tuimelaars. Transmissie Op het linker krukasuiteinde zat het tandwiel voor de primaire aandrijving, in dit geval een triplexketting die de enkelvoudige droge plaatkoppeling aandreef. De vierversnellingsbak was identiek aan die van de 650cc-Triumph Bonneville, maar de primaire as had een overbrengverhouding van 1,78:1 (bij de Bonneville was dat 2:1). Een bijkomend voordeel was dat de Trident wat makkelijker kon worden aangetrapt. Rijwielgedeelte De BSA A75 Rocket 3 had een dubbel wiegframe. Voor zat een telescoopvork met rubber gaiters, achter een swingarm met twee Girling-veer/demperelementen waarbij de schroefveren met stalen hulzen waren afgedekt. In het voorwiel zat een duplexrem, achter een simplexrem. De Dunlop K81 Trigonic TT100-banden dankten hun naam aan de overwinning van Malcolm Uphill in de Production 750 TT van 1969, waar hij met zijn Triumph T120R Bonneville Thruxton meer dan 100 mijl per uur gemiddeld reed. Kinderziekten