De Nederlandsch-Indische Staatsspoorwegen, kortweg meestal Staatsspoorwegen (SS), maar ook Electrische Staats Spoorwegen (ESS) voor elektrische exploitatie, was de voormalige staatsspoorwegmaatschappij, hoofdzakelijk op Java, destijds het belangrijkste en dichtstbevolkte eiland van Nederlands-Indië. Er werden ook enkele lijnen gehandhaafd in de buitengewesten. Geruime tijd vond ook exploitatie plaats op Sumatra, Atjeh, Borneo en Celebes. Het bedrijf beheerde de Nederlands-Indische staatspoor en -tramwegen.Staatstramwegen waren smalspoorwegen op Sumatra en Celebes, waarbij vervoer meestal plaatsvond met kleine treinen, en waarbij de sporen op of langs de wegen lagen In 1946-50 opereerde het bedrijf onder de naam Staatsspoorwegen/Verenigd Spoorwegbedrijf (SS/VS). Het hoofdkantoor was sinds 1924 gevestigd in Bandoeng. Het bedrijf viel onder de Dienst der Staatsspoor- en tramwegen in Nederlandsch-Indië.
Geschiedenis thumb|Transport van een brugelement tijdens de bouw van de lijn Garahan – Mrawan (voor 1909) thumb|2 dieselgeneratoren in bedrijf in de elektrische centrale van Djokjakarta (jaren 1920)
Het bedrijf werd opgericht op 6 april 1875,Ind. Stbl. Nr. 141, 6 april 1875. mede omdat er, gezien het gebrek aan economisch succes van de private onderneming Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), nauwelijks particuliere investeerders waren voor de aanleg van spoorwegen in de kolonie. Het toenemende vrachtvolume was nauwelijks beheersbaar gezien de toenemende grondstofproductie van de plantages met trekdieren vanaf de jaren 1860. In een rapport uit 1869 hadden J. A. Kool en N. H. Henket aan de regering voorgesteld om de kosten te verlagen dat toekomstige lijnen bij voorkeur in kaapspoor (1067 mm) zouden worden aangelegd. Bovendien moesten aftakkingslijnen worden ontworpen in smalspoor met 600 of 750 mm.
thumb| Kantoorgebouw van de Europese toezichthouder tijdens de bouw van de lijn Padalarang-Krawang
Organisatie Het bedrijf stond sinds 1875 onder leiding van een inspecteur-generaal. De leiding werd in 1888 overgenomen door de Afdeling Burgerlijke Openbare Werken. Op 1 juli 1909 werd een hoofdinspectie ingesteld. Na een reorganisatie op 1 november 1917 waren er negen departementen; de trams en de lijn naar de kolenmijnen van Ombilin (Sumatra) werden afgesplitst.
Leiderschapsposities konden alleen door Europeanen worden uitgeoefend, Europees-Aziaten werden op zijn best geschikt geacht voor functies tot aan de stationschef. Inheemsen (Javanen) en Chinezen werden gebruikt als machinisten, secretaresses 2e klasse of stationschefs. Inheemsen van uit de buitengewesten kwamen in het beste geval in aanmerking voor hulpwerk. In december 1918 waren er 2814 ambtenaren in dienst (waarvan 6% Europeanen) die na 20 dienstjaren (minimumleeftijd 45 jaar) een pensioenaanspraak verwierven. Door de civielrechtelijke hervormingen van de jaren 1920 raakten deze discriminaties achterhaald; de vooruitgang was nu afhankelijk van de schoolkwalificatie. In 1937 waren er 103 mensen werkzaam in het hogere kader, 2403 in het middenkader en 26159 in de eenvoudige dienst. Op 1 januari 1936 werd het bestuur gereorganiseerd. Er waren vijf regionale directoraten voor de dagelijkse operaties (Oost- en West-Java, Atjeh, West- en Zuid-Sumatra) op elk administratief hoofdkwartier. De hoofdinspecteur was verantwoordelijk voor vijf afdelingen: 1. Algemene administratie, verantwoordelijk voor financiën, personeelszaken en juridische zaken 2. Depots 3. Lijnen en constructies, bruggen daaronder begrepen 4. Werking, toezicht op materialen, reparatiewerkplaatsen, enz. 5. Transport en commerciële zaken, met inbegrip van reclame, enz.
Transportprijzen Eind 1917 betaalde men, afhankelijk van de route, per km in 1e klas 4 1/2 cent, 2e klas 3 cent en in 3e klas 1-11/2 cent.
Routes links|thumb|Kaart van het operationele, bouw- of planningsnetwerk van 1893 in Java. De eerste staatslijn die in 1878 werd geopend was de spoorlijn van Soerabaja naar Pasoeroean (63 km), die uiteindelijk werd voortgezet naar Malang. Drie jaar later begon de aanleg van de lijn van Buitenzorg naar Tjitjoeroeg op West-Java, die tot 1888 werd doorgetrokken naar de kust in Tjilatjap. In 1884 kruisten de lijn van SS en NIS elkaar in Soerakarta. Sinds 1894, toen de lijn tussen Maos en Tjibatoe klaar was, was er een continue verbinding tussen Batavia en Soerabaja. De reis duurde drie dagen met een zuivere reistijd van 32,5 uur, verdeeld over drie dagen, omdat er 's nachts geen treinen reden en, vanwege de wisseling van spoorwijdten, twee keer moesten worden overgestapt. Doorgaande treinen bestonden al sinds 1 februari 1905, nadat een doorlopende derde spoorwijdte voor normaalspoor was aangelegd. De opening van een geheel nieuwe route door de bergen van Peragan op 2 mei 1906 verkortte de reistijd tot twee dagen, met een geplande reistijd van 23 uur. De wet die de bouw van de Cirebon-Kroya-lijn toestond, werd op 31 december 1912 aangenomen, maar de Eerste Wereldoorlog vertraagde de voltooiing ervan tot begin 1917. Dit traject verkortte de route van Batavia naar Soerabaja met 44 km, en omzeilde de helling van 2,5% door Bandoeng, zodat de reistijd werd teruggebracht tot 17 uur. Vanaf 1918 mochten treinen ook 's nachts rijden. In 1917 werd 907 km spoor onder staatstoezicht geëxploiteerd in Oost-Java, 1449 km in West-Java, 245 km op Sumatra, een totaal van 2601 km en geheel in kaapspoor, waarvan 1729 km tot de hoofdlijnen werden gerekend. Daarnaast waren er 84 km aan smalspoorlijnen.
Exploitatie De aanvankelijk gelegde rails wogen 25,7 kg/m, de dwarsliggers maten 200×22×12 cm. Sinds 1909 werden rails van 33,4 kg/m gebruikt, waardoor hogere snelheden en laadvermogens mogelijk waren. De langste tunnels waren bij Lampaegan (632 m) en Idjoe (577 m), in het interbellum werd er één bij Saksaät gebouwd met een lengte van 950 m. Grotere reparatiewerkplaatsen werden opgezet in Madoe, Bandoeng en Meester Cornelis. De gemiddelde bouwkosten per kilometer bedroegen in 1912 fl. 79.200 in Oost-Java en fl. 90.400 in West-Java. Een smalspoorkilometer kostte voor de Eerste Wereldoorlog zo’n fl.18.000.
links|thumb|Het station van Tandjong Priok West-Java (rond 1895) thumb|Het Centraal Station van de 'SS en T' in Tandjong Priok (Nieuwbouw 1924) Het nieuwe Station Tandjong Priok, ontworpen in 1916 door C. W. Koch, werd uiteindelijk in 1924 voltooid. Ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van de Staatsspoorwegen werd in 1925 de eerste geëlektrificeerde lijn (1500 V gelijkstroom) van Buitenzorg naar Batavia geopend. Het voorstedelijke verkeer van Batavia werd geëxploiteerd op een 56 km lang netwerk met 20 meerdere eenheden en maakte een spoorexploitatie mogelijk met volgtijden van 10 minuten per trein. Verder waren er vier sneltrein- en drie goederentreinlocomotieven beschikbaar voor treinvervoer, evenals vier accumulatorlocomotieven voor rangeerdiensten. De energievoorziening van het spoorwegnet werd verkregen uit hogedrukwaterkrachtcentrales met stuwmeren. De elektriciteit werd vanuit de centrales met een spanning van 70 kV overgebracht naar de twee onderstations in Meester Cornelis en Antjol. Als reserve stond in Weltevreden een thermische centrale met stoomturbine ter beschikking.ETH e-periodica Die Niederländisch-Indischen Staatsbahnen und ihre Elektrifikation, A.M. Hug, uitgeverij: Schweizerische Bauzeitung, Band 89, nummer 2, blzz. 105–106 In beide onderstations werd de spanning omgevormd tot 6 kV en gevoed aan een 3-fasemotor, waarbij aan elk van de uiteinden een DC-generator was geflensd, die 750 V genereerde met een vermogen van 750 kW. De twee generatoren van een groep stonden constant in serie met elkaar geschakeld. Voor de lijn naar Buitenzorg werden twee onderstations gebruikt, die voor het eerst in een tropisch land waren uitgerust met kwikdampgelijkrichters van Brown, Boveri & Cie. (BCC). Het ontwerp van de elektrificatie werd uitgevoerd door de Zwitser Adolphe-M. Hug, de voormalige hoofdwerktuigkundige van het treinvervoer van de staatsspoorwegen.Adolphe-M. Hug: Les Chemins de fer d'Etat aux Indes néerlandaises et leur électrification., Bulletin technique de la Suisse romande, bande 55, nr. 11, doi:10.5169/seals-42658, blzz. 121–124
De voltooiing van de 1067 mm sporen tussen Djokja en Soerabaja op 1 mei 1929 verkortte de reistijd Batavia-Soerabaja tot 11,5 uur. De Eendaagsche Expres haalde een gemiddelde snelheid van 71,7 km/u. Na 1931 werd er nauwelijks meer geïnvesteerd in de spoorlijn. In 1936 werden echter luxe nachttreinen (gemiddeld 60 km/u) op de hoofdlijn geïntroduceerd. In plaats van te investeren in nieuwe locomotieven, werden goederentreinlocomotieven gemodificeerd zodat ze hogere snelheden konden bereiken en konden concurreren met het vrachtwagen- en busverkeer. Door lobbyen werd in 1933 een wettelijke beperking van het vrachtverkeer bereikt. alt=Central Train Station Bandoeng|miniatuur|Centraal Station Bandoeng Tijdens de ‘crisis van de jaren 1930’, die het aantal passagiers in 1929-33 ruwweg halveerde, werden routes die onrendabel waren geworden, stilgelegd; in 1932: Tulungagung-Tugu en Jatibarang-Karangampel; in 1933: Warungdowo-Purwosari en Warungdowo-Ngempit; 1936: Tanahmerah-Kebanyar, ten slotte in 1937 Pamekasan-Kalianget. Eind 1936 bestond het rijksroute netwerk uit 4350 km, waarvan 2929 km op Java, 645 km op Zuid-Sumatra, 264 km op West-Sumatra en 512 km op Atjeh. Samen waren dit 2270 km hoofdlijnen en 580 km aftakkingen. Daarnaast waren er 79 km smalspoorlijnen. De crisis verhinderde de financiering van de geplande elektrificatie op Java, evenals de geplande verbindingen van de drie deelnetten op Sumatra met elkaar en verdere uitbreidingen op Borneo (Bandjerjasmin-Amoetai; Pontianak-Samboe) en Celebes, waar de enige lijn in 1930 al na acht jaar werd gesloten.
Hoofdkantoor van de Nederlandsch-Indische Staats Spoorwegen te Bandoeng De Staatsspoor- en trammaatschappij Staatsspoor en Tramwegen (SS en Tr) nam vanaf 1916 geleidelijk haar intrek in de voormalige Villa Maria.SS heeft als hoofdkantoor nieuwe administratieruimtes nodig. Daarom werden in de voormalige tuin rond de voormalige Villa Maria in 1918 extra gebouwen gebouwd als kantoor voor SS en Tr-eenheden (zoals gebouw A en de aula).De verhuizing van de Hoofdinspecteur vond plaats in augustus 1923 en het verhuizingsproces was in 1924 volledig afgerond. Vanaf 1924 tot dan vond de aansturing van de staatsspoorwegmaatschappij (op Java en Sumatra) plaats vanuit de stad Bandung. In 1927 breidde SS en Tr het kantoor uit door meerdere panden te bouwen. Op het hoofdkantoor van Bandung bevindt zich een ondergrondse bunker die bedoeld is als opslagplaats voor documenten en bedrijfsmiddelen. alt=Headquarter of the Dutch East Indies Main Rail Company in Bandoeng|miniatuur|Tekening naar een luchtfoto van de gebouwen van het hoofdkantoor van Staats Spoor te Bandoeng.