thumb|Kaart van het Griekse spoorwegnet. In dit artikel wordt een overzicht gegeven van de Spoorwegen in Griekenland.
De Organismós Sidirodrómon Elládos (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Helleense Spoorwegorganisatie; voorheen internationale Chemins de fer Hellénique, CH)Karlheinz Hartung, Erich Preuß: Chronik Deutsche Eisenbahnen 1835–1995, transpress Verlag, Stuttgart 1996, , S. 133 (a), S. 76 (b)Harald Navé: Dampflokomotiven in Mittel- und Osteuropa, Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1977, is sinds 1971 het staatsspoorwegbedrijf in Griekenland.
Het hoofdkantoor van de OSE is gevestigd in Athene.
Geschiedenis Begin thumb|het Peloponnesische Station in Athene, enkele dagen voor de sluiting in 2005. thumb|IC-Dieselmotorwagen van de serie 520, gebouwd in Duitsland. In 1920 werden de meeste spoorwegmaatschappijen die in Griekenland actief waren, samengevoegd tot de nieuw opgerichte staatsspoorwegmaatschappij Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) (Griekse staatsspoorwegen, voorheen ook: internationale Chemins de Fer de l'État Hellénique - CEH).
Door de bezetting van Griekenland door Duitsland, Italië en Bulgarije tijdens de Tweede Wereldoorlog werden 93% van de locomotieven, 98% van de personenauto's, 84% van de goederenwagens en andere spoorweginfrastructuur zoals bruggen en tunnels vernield.
De architect Konstantinos Doxiadis vatte de verliezen van het Griekse spoorwegnet samen in zijn bloemlezing "De Griekse slachtoffers van de Tweede Wereldoorlog". Alle 29 bruggen langer dan 40 m die voor de oorlog bestonden, werden tijdens de bezetting vernield. Daarnaast werden 55 bruggen tussen de 10 en 40 meter lang vernield.
De OSE werd vervolgens in 1971 opgericht als de opvolger van de SEK.
In 1975 werd de spoorlijn Piraeus – Athene – Kifissia, tot dan toe een particuliere spoorlijn, overgenomen door de OSE.Dimitrios J. Delivanis: Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.): Südosteuropa-Handbuch, Band III: Griechenland. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980, , S. 349. Met de overname werd de route verlieslijdend, terwijl voorheen reguliere dividenden werden uitgekeerd aan de aandeelhouders van de werkmaatschappij.Dimitrios J. Delivanis: Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.): Südosteuropa-Handbuch, Band III: Griechenland. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980, , S. 349.
In 1977 had het Griekse spoorwegnet een lengte van 2.502 km. Hiervan waren 1.565 kilometer uitgevoerd in normaalspoor, 915 kilometer in meterspoor en 22 kilometer in smalspoor (600 mm, Pelionspoorweg). In verhouding tot zijn oppervlakte had Griekenland een zeer lage dichtheid aan spoorwegen van slechts één kilometer lengte op een oppervlakte van 52,75 km². Ook hadden slechts drie lijngedeelten dubbelspoor: Piraeus – Athene – Kifissia (22 km), Athene – Inoi of Oinoi (61 km) en Thessaloniki – Platy (38 km).
Met uitzondering van de geëlektrificeerde spoorlijn Piraeus – Athene – Kifissia was er alleen dieseltractie. Stoomlocomotieven werden zelfs nog gebruikt voor goederenvervoer. Tegelijkertijd werd de meterspoorlijn Kryoneri – Agrinio (Aetolia – Acarnania) stilgelegd en werd de lijn Volos – Milies (Magnisia) teruggebracht tot incidentele museumspoorwegexploitatie.Dimitrios J. Delivanis: Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.): Südosteuropa-Handbuch, Band III: Griechenland. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980, , S. 349. Er waren toen internationale reizigersvervoerverbindingen naar Turkije, via Joegoslavië naar Midden-Europa en via Bulgarije en Roemenië naar de Sovjet-Unie.
In de jaren zeventig was het spoor echter nog een belangrijk vervoermiddel voor reizen naar Midden-Europa. De Hellas Express verbond Athene met Dortmund en ook de Acropolis Express reed van Athene naar München. Met de komst van goedkopere vliegverbindingen en de Joegoslavische oorlog nam het belang van deze treinverbindingen snel af. Sinds 1993 is er geen directe verbinding met Duitsland meer.
Daarnaast groeide de concurrentie van het vliegverkeer. Inmiddels waren er weer de verbindingen D 401 Thessaloniki – Wenen Zuid en D 460 Boedapest – Thessaloniki. Ook de route Thessaloniki – Istanboel, waarop eenvoudige treinen en de comfortabele Dostluk/Filia Express, aan belang wonnen (IC90/IC91) bediend. De parallelle busverbinding was iets goedkoper, maar bood geen slaapruimte.
Sinds 1990 thumb|De elektrische locomotieven van het type HellasSprinter zijn afgeleid van de Siemens EuroSprinter.
In tegenstelling tot andere Europese landen speelde het spoor in Griekenland lange tijd een beperkte rol als transportmiddel. Daar waren twee redenen voor: enerzijds wordt de topografie van het Griekse vasteland gekenmerkt door bergen. De aanleg van spoorlijnen vereist hier aanzienlijke investeringen. Aan de andere kant liggen veel belangrijke centra, vooral voor het toerisme, op de eilanden.
De ambitieuze plannen om de delen van het land die voorheen niet door spoorwegen werden ontsloten, met name in het westen van het land, met elkaar te verbinden, zijn nog niet uitgevoerd. Na 1990 concentreerde de planning zich op de lange-afstandsroute Korinthe – Athene – Thessaloniki en op het treinverkeer in de twee grootste stedelijke gebieden van het land. De belangrijkste moderniseringsmaatregelen waren onder meer de elektrificatie van het spoor, de voorstadsspoorlijn van Athene, de wijziging van de spoorwijdte van smalspoor naar normaalspoor en de verhoging van de topsnelheid tot 200 km/u.
In februari 2011 werden alle resterende internationale verbindingen (een paar reizigerstreinen van Thessaloniki naar Istanbul, een paar treinen naar Skopje en drie paar treinen naar Sofia, waaronder één naar Boekarest) om economische redenen tot nader order opgeschort. Op 12 mei 2014 werden de geregelde reizigersdiensten hervat met een groep doorgaande touringcars van Thessaloniki naar Sofia en een paar treinen van Thessaloniki naar Belgrado via Skopje.
Uitbreidingsplannen thumb|Nieuwbouw van de normaalspoorlijn Korinthe – Patras nabij Vrachati.
De intensieve uitbreiding van de voorstadsspoorwegen rond Athene heeft de spoorlijn naast de metro tot een steunpilaar van het openbaar vervoer in Athene gemaakt. Belangrijke lange-afstandsroutes, zoals Korinthe – Patras en Athene – Thessaloniki worden uitgebreid. De uitbreiding van de PATHE-as (Patras – Athene – Thessaloniki – Idomeni) zou tegen het einde van het decennium voltooid moeten zijn; de zou moet dan over de hele lengte dubbelsporig geëlektrificeerd zijn en geschikt voor een snelheid van 200 km/u.
De elektrische dienst tussen Athene en Thessaloniki startte op 20 mei 2019, de snelste verbinding is nu bijna 4 uur over ongeveer 500 km, voorheen was het 5:30 uur. De lijn naar Patras vervangt de vroegere meterspoorlijn, die sinds 2011 is gesloten met uitzondering van een kort gedeelte voor het verkeer in de buitenwijken van Patras. De route naar Egio is in gebruik sinds juni 2020. Voltooiing tegen 2023 werd aangekondigd voor het resterende deel naar Patras, maar een definitieve route in het stadsgebied van Patras is nog niet bepaald.Lok-Report: Griechenland: Aufnahme des kommerziellen Personenverkehrs Kiato - Aigio., 19. Juni 2020, abgerufen am 3. März 2022
Aan de andere kant laat de aansluiting van Noordwest-Griekenland op het spoorwegnet nog lang op zich wachten, vooral omdat de kosten-batenverhouding erg slecht is (vanwege de bergachtige topografie en de schaarse bevolking) en is het project meer van een symbolisch karakter.
Gedeeltelijke privatisering Om een gedeeltelijke privatisering van OSE mogelijk te maken, werd in 2013 de transportsector afgesplitst van OSE als dochteronderneming - aanvankelijk alleen wettelijk - als een onafhankelijke spoorwegmaatschappij en kreeg de naam TrainOSE. Op 18 januari 2017 werd TrainOSE voor 45 miljoen euro verkocht aan de Italiaanse staatsspoorwegen Ferrovie dello Stato Italiane (FS).Erfolgreiche griechische Privatisierung: Griechenland verkauft seine Bahn für 45 Millionen Euro an Italien auf NZZ-online vom 16. Juli 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 De eigendomsoverdracht vond plaats op 14 september 2017. Reizigers- en vrachtvervoer wordt uitgevoerd door TrainOSE. Het spoorwegmaterieel bleef buiten de privatisering. Er is een apart bedrijf opgericht dat eigenaar is van de 1.160 spoorvoertuigen en dit is niet geprivatiseerd. Als gevolg van de overgang van TrainOSE naar de FS worden sinds 15 mei 2022 gerenoveerde, voormalige Italiaanse elektrische treinstellen met kanteltechnologie van de ETR 470-serie gebruikt tussen Athene en Thessaloniki in hoogwaardig snelverkeer.bac: Einsätze des ETR 470 in Griechenland gestartet. In: Eisenbahn-Revue International 7/2022, S. 366f.
Spoorwegongeval bij Larissa Het spoorwegongeval bij Larissa vond plaats op 28 februari 2023 op de spoorlijn Athene – Thessaloniki. Ten minste 38 mensen kwamen om en 25 raakten ernstig gewond bij het ernstigste spoorwegongeval in de Griekse geschiedenis. De reizigerstrein kwam in botsing met een tegemoetkomende goederentrein.
Spoorwegnetwerk thumb|Kaart van het Griekse spoorwegnet. thumb|De spoorlijnen bij Agii Anarjiri aan de noordkant van Athene. Links de oude meterspoorlijn in der richting van Korinthe, rechts de normaalspoorlijn naar het nieuwe hoofdstation SKA in Athene.
Het spoorwegnetwerk van de OSE omvat de Peloponnesos, Centraal-Griekenland, Macedonië en West-Thracië. Er zijn geen spoorlijnen op de Griekse eilanden.
Slechts twee delen van het meterspoornet zijn nog in gebruik in de Peloponnesos: de voorstadslijn van Patras-tussen Agios Vasileios en Agios Andreas, en de verbinding Katakolo – Olympia. De meterspoorlijn Piraeus – Athene – Korinthe werd in 2005 vervangen door een nieuwe normaalspoorlijn over een nieuwe route, die in 2007 werd uitgebreid naar Kiato en in 2020 naar Rhododaphni. Het overgrote deel van het Griekse spoorwegnetwerk is tegenwoordig normaalspoor.
Normaalspoor De spoorlijn Piraeus – Thessaloniki, de Griekse Magistrale, is sinds de jaren negentig opgewaardeerd tot een moderne lijn voor lange-afstandsverkeer. Er werd een tweede spoor aangelegd, de lijn wordt geëlektrificeerd en uitgerust met de nieuwste veiligheidstechnologie. Voordien kwam de technische uitrusting op lange trajecten overeen met een nevenlijn. In verschillende secties, vooral in Thessalië, werd de bochtige spoorlijn volledig door een nieuw tracé vervangen. De route door de Tempe-vallei werd vervangen door een tunnel. De bergovergangen tussen Domokos en Lianokladi en Lianokladi en Tithorea zijn in februari 2018 in gebruik genomen.
De spoorlijn Thessaloniki – Idomeni is een voortzetting van deze Griekse hoofdlijn en voert naar het buurland Noord-Macedonië en verder naar Servië en Midden-Europa. De lijn werd geopend in 1872, als onderdeel van de Ottomaanse spoorlijn naar Mitrovica in Kosovo. Na 1990 werd de lijn geëlektrificeerd als het eerste deel van de hoofdverbinding Idomeni – Thessaloniki – Athene. Sinds september 2005 wordt dit traject voornamelijk bereden door treinen getrokken door elektrische locomotieven. Het reizigersvervoer is nu echter beperkt tot één trein in elke richting - en alleen in het zomerseizoen (sinds 2020).
De spoorlijn Thessaloniki – Alexandroupoli is de oost-westspoorlijn in Noord-Griekenland. De route dateert uit de Ottomaanse tijd. De plannen voor een grondige modernisering zijn nogal vaag. Alleen het gedeelte tussen Thessaloniki en het grensstation Promachonas met Bulgarije werd in de jaren negentig met hulp van de EU gemoderniseerd, aangezien dit de enige spoorverbinding was tussen Centraal-Europa en Griekenland die het voormalige Joegoslavië, waar toen burgeroorlogen waren, kon omzeilen. Aftakkend van de bovengenoemde lijn, was er een lijn Nea Zihini – Amfipoli Limani die inmiddels is gesloten.