De Norton Challenge P86 (ook wel: NVT Challenge P86) was een wegrace-motorfiets die door Norton-Villiers-Triumph werd ingezet in 1975 en 1976. De motor werd ontwikkeld door Cosworth. Na het faillissement van NVT werden de motorblokken en onderdelen verkocht en ontwikkelden privé-eigenaren de machines zelf door tot de Quantel-Cosworth, de Sutherland Norton Challenge P86 en de Sutherland-Harris Norton Challenge P86, die tot eind jaren tachtig werden ingezet in de Battle of the Twins-raceserie.
Voorgeschiedenis Norton had in de jaren twintig, -dertig, -veertig en de eerste helft van de jaren vijftig een tamelijk imposante racehistorie gehad in het Europees kampioenschap, het wereldkampioenschap en de voor de Britten zo belangrijke Isle of Man TT. De succesvolle motorfietsen waren allemaal eencilinders, de Norton Model 18 racer, de Norton CS1 en Norton CJ1, de Norton Internationals en de Norton Manx's. Geoff Duke was in 1951 de laatste wereldkampioen met Norton, maar de Norton Manx bleef tot eind jaren zestig populair onder privérijders. De machine miste intussen vermogen, maar had als sterke troef het Featherbed frame, dat uitstekende stuurkwaliteiten had.
Net als de belangrijkste Britse merken had Norton intussen paralleltwins ontwikkeld. Bert Hopwood ontwierp de 500cc-Norton Dominator paralleltwin, waaruit in 1960 de Norton Domiracer werd gedestileerd, zonder succes. Het project werd in 1961 stopgezet. De Dominator evolueerde in 1968 tot de 750cc-Norton Commando. Production TT Rond die tijd vonden er overal reglementswijzigingen plaats die in het voordeel waren van 750cc-racers. Om te beginnen stelde de Isle of Man TT in 1967 de Production 750 TT in. Dat was een poging van de Auto-Cycle Union om podia te creëren voor Britse motorfietsen, maar de Nortons werden meestal overschaduwd door de driecilinder Triumph Trident.
Daytona 200 Ook belangrijk was de omslag die de American Motorcyclist Association (AMA) maakte. Zij had de Daytona 200 opengesteld voor 750cc-zijkleppers en 500cc-kopkleppers. Daarmee bevoordeelde haar reglement Harley-Davidson, dat nog 750cc-zijkleppers maakte maar overschaduwd zou worden door de 650cc-Triumph Bonneville, BSA A65 en de 750cc-Norton Commando. Toen de AMA samenwerking zocht met de Fédération Internationale de Motocyclisme werd ze gedwongen een eerlijker reglement op te stellen en dat opende deuren voor de Britse twins, maar ook voor de Japanners, die er de volgende jaren de volle winst uit zouden halen.
750 cc Prijs van de FIM In 1973 voerde de FIM de Prijs van de FIM in, die in 1977 werd omgedoopt tot het Wereldkampioenschap Formule 750. Ook in dit kampioenschap was geen succes weggelegd voor de Britse viertakten, die het moesten opnemen tegen de Suzuki TR 750 en zelfs het hoofd moesten buigen voor de lichte Yamaha TZ 350. Toen in 1975 de Yamaha TZ 750 verscheen kwamen er geen viertaktmotoren meer voor in de eindstand.
Norton Commando 750 Production Racer Norton profiteerde dus niet van de ontwikkeling van de 750cc-races. Het bracht in 1971 de Commando 750 Production Racer uit, vooral omdat dealers vaak hun Commando 750 Fastbacks ombouwden om mee te racen. Maar de concurrerende BSA-groep bouwde intussen de driecilinders Triumph Trident en BSA A75 Rocket Three, die meer dan 80 pk leverden, terwijl de Norton maximaal 68 pk op de been bracht. Het Amerikaanse 750cc-concept werd door de FIM nog niet omarmd, maar door de Britse Auto-Cycle Union wel. Zij organiseerde naast de Production 750 TT ook de 500mijls-Thruxton 500 en samen met de AMA de Anglo-American Match Races, een serie van zes wedstrijden tussen Britten en Amerikanen. De concurrentie van BSA verdween in 1972, toen onder druk van de Britse regering de BSA-groep in handen kwam van Dennis Poore, de bestuursvoorzitter en eigenaar van Norton-Villiers, dat nu Norton-Villiers-Triumph ging heten. Poore haalde het merk BSA van de markt. John Player Norton
In 1971 stelde Dennis Poore, eigenaar van Associated Motor Cycles waar Norton deel van uitmaakte, voormalig coureur Frank Perris aan als manager van de race-afdeling. Er moest een motorfiets worden ontwikkeld voor de Daytona 200, de Production TT en de Formula 750 TT. Perris gaf op zijn beurt coureur Peter Williams opdracht een nieuwe 750cc-productieracer te ontwikkelen. Voor Williams was het toen al duidelijk dat dit project weinig succes zou opleveren, maar dat het nodig was om Norton weer aan het racen te krijgen. Vanwege de homologatie-eisen moest deze machine wel dicht bij de normale productiemodellen blijven. Daardoor leek het blok nog steeds op dat van Hopwood's Dominator Model 7 uit 1949. De verplichte gietijzeren cilinders konden geen grote compressieverhouding aan. Erg veel vermogen kon de machine dan ook niet leveren. Tussen 1972 en 1974 evolueerde het van 69- naar 76 pk, veel te weinig om te concurreren met Triumph/BSA, de Honda CR 750 en later zelfs de lichte Yamaha TZ 350. Daarom werd veel aandacht besteed aan de luchtweerstand en het gewicht en werden er drie totaal verschillende frames toegepast. Eerst een verlaagde versie van het dubbele wiegframe van de Commando, daarna een dubbelwandig semi-monocoqueframe en uiteindelijk een spaceframe. Als sponsor zou sigarettenfabrikant John Player optreden, die zijn nieuwe sigaret Players No. 10 wilde promoten. De Norton won een aantal minder belangrijke internationale wedstrijden, maar nooit de Isle of Man TT of de Daytona 200. In het nieuwe Formule 750-kampioenschap bracht Norton haar niet aan de start. Een klein succes, dat nauwelijks tot de Britse klanten doordrong, was het Spaans 750cc-kampioenschap van Benjamín Grau van 1975. Toen was de John Player Norton al vervangen door de Challenge P86. Het John Player Norton-project was al in 1974 stopgezet. Toen was ook het sponsorcontract verlopen en dat werd niet verlengd.
1973-1974: Norton Challenge P86 In 1973 verkeerde Norton-Villiers-Triumph al in grote financiële nood. Na de komst van de Honda CB 750 was inmiddels de Kawasaki Z 1 900 op de markt gekomen, terwijl Yamaha haar tweecilinders XS 650 en XS 750 en Suzuki haar tweetakt GT 750 al uitgebracht had. De XS 750 kende haar smeerproblemen, maar de andere modellen waren betrouwbaarder en sneller dan de Britse motorfietsen. Na het mislukken van het John Player Norton-project wilde Dennis Poore alsnog een 750cc-racer bouwen. Hij kon niet langer vertrouwen op de afgeleiden van de Norton Commando en evenmin op de BSA A75 Rocket 3 racer en de Triumph T150 Trident racer en hij had het geld niet om zelf iets nieuws te ontwikkelen. De Triumph/BSA leverde iets meer dan 80 pk, maar racesucces in de toekomst vereiste een blok dat rond de 100 pk kon leveren. De van de GT 750 afgeleide Suzuki TR 750 bracht bijna 120 pk op de been.
Motor Poore besloot zich te richten op motoren van de Formule 1. Hij keek naar de BRM V12 waarvan drie van de twaalf cilinders een 749,6 cc-motor zouden opleveren en op Cosworth DFV V8, waarvan twee cilinders op 747,1 cc zouden komen. De naam Cosworth werd gevormd door Mike Costin en Keith Duckworth. Keith Duckworth nam de ontwikkeling op zich. De Cosworth DFV had vier kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen en leverde ongeveer 400 tot 450 pk. Theoretisch zouden twee cilinders dus 100 à 110 pk opbrengen en Dennis Poore vroeg om slechts 100 pk voor de racer en 65 tot 75 pk voor een eventuele straatversie. Aanvankelijk voorzag Duckworth de John Player Norton alleen van een nieuw bovenblok (bovencarter, cilinderblok en cilinderkop), waarbij de losse Norton-versnellingsbak behouden bleef, maar al snel bouwde hij een heel nieuw blok met ingebouwde versnellingsbak. thumb|Ford Cosworth DFV V8
Norton bemoeide zich echter met de ontwikkeling. Zo eiste het dat de straatversie moest ademen door een enkele carburateur om aan de emissie-eisen te kunnen voldoen. Hoewel de Cosworth DFV was voorzien van brandstofinjectie, kreeg de raceversie van de Norton twee ouderwetse Amal-carburateurs. Dat vereiste weer een 360°-krukas, waardoor de motor weer grote trillingen zou veroorzaken. Dat probleem werd opgelost door twee achttien kilo zware balansassen en een zwaar vliegwiel. Dat moest volgens Britse traditie tussen de beide drijfstangen worden geplaatst, waar door een sterk centraal lager niet mogelijk was. Uiteindelijk woog het blok door al deze bemoeienis 88,5 kilogram. Door het grote traagheidsmoment kon het blok niet goed op het gas reageren. Op de testbank produceerde het blok met twee carburateurs slechts 90 pk, terwijl de machine door het gewicht van het motorblok veel zwaarder zou worden dan de Japanse concurrentie. Cosworth op haar beurt verbood Norton-monteurs om de motor te openen. Men had dus te maken met twee groepen technici die aan hetzelfde project werkten maar die geen informatie met elkaar deelden.
Rijwielgedeelte Er werd een speciale frameconstructie gebouwd, waarbij het motorblok het belangrijkste dragende deel was, met rudimentaire subframes voor de bevestiging van het balhoofd, de swingarm en het zitgedeelte. Voor zat een gebruikelijke telescoopvork. De machine woog 172 kg, waarvan 83 kg voor rekening van het motorblok kwam.
1975-1976: NVT Challenge P86 De Challenge P86 debuteerde als NVT Challenge P86 op Brands Hatch in 1975. In de eerste race op zaterdag werd ze bereden door Dave Croxford. Die kwam echter in de eerste ronde in een massale valpartij terecht. Croxford raakte geblesseerd en op zondag startte coureur/journalist Alex George ermee. Doordat de radiateur bij de val was gescheurd moest hij zijn race staken. Víctor Palomo testte de machine eind 1975 voor de Spaanse importeur, die ermee in de Formule 750 wilde starten. Daar had NVT echter de financiële middelen niet meer voor. Het had al sinds begin jaren zeventig nergens geld meer voor, vooral na het mislukte Combat motor-project voor de Norton Commando 750 Fastback Mk IV in 1972. Coureur Phil ReadPhil Read's contract bij MV Agusta werd niet verlengd. MV Agusta zou alleen Giacomo Agostini in 1976 inzetten en ook dat werd geen succes. Read had aangeboden een privé-team met MV Agusta's op te zetten, maar dat werd niet gehonoreerd. Het is dus begrijpelijk dat Read voor de laatste jaren van zijn carrière een succesvol project zocht. Dat lukte niet. In 1976 reed hij nog enkele WK-races op een Suzuki RG 500-productieracer. bood eind 1975 aan de ontwikkeling van de machine voort te zetten, maar toen hij inzag dat het nooit een winnende motorfiets zou worden zag hij daarvan af. In april 1976 werd de machine door Croxford ingezet in de Transatlantic Trophy, een serie van zes raceweekenden tussen Britse en Amerikaanse teams. In de eerste race op Brands Hatch ging het zo slecht dat de machine voor de rest van de serie werd teruggetrokken. In juni viel Croxford al in de eerste ronde van de Classic TT uit en korte tijd later ging NVT failliet.
1981-1984: Sutherland Norton Challenge P86