Class 33 van British Rail (BR), ook bekend als BRCW Type 3 of Cromptons, is een reeks diesellocomotieven die tussen 1960 en 1962 is gebouwd door Birmingham Railway Carriage and Wagon Company voor de Southern Region van British Rail.
De locomotieven werden gebouwd volgens type 3 norm (1.156 kW) als opgevoerde versie van de Class 26 die volgens de type 2 norm (865 kW) waren gebouwd. Dit werd bereikt door de stoomgenerator te verwijderen en de 6 cilinder motor te vervangen door een 8 cilindermotor. Dit was mogelijk door de behoeften van de Southern Region: Getrokken reizigerstreinen werden vooral ingezet in het toeristisch verkeer dat de grootste drukte in de zomer te verwerken kreeg als de treinverwarming niet nodig was. In de winter zouden ze worden ingezet in de goederendienst, zodoende werden ze de sterkste Bo-Bo diesellocomotief. Bijkomend voordeel was dat de onbetrouwbare stoomgeneratoren konden worden vermeden.
De Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) bouwde 98 stuks die bekend werden als "Cromptons" naar de elektrische installatie van Crompton Parkinson die in de Class 33 werd gebruikt. Net als de BRCW locomotieven met een lager vermogen, de reeksen Class 26 en Class 27, was de gehele bovenbouw, inclusief de cabines, van staal. Van buiten leken ze sterk op de Class 26, maar hadden ze, voor de Southern regio kenmerkende, twee cijferige treinaanduidingen achter de voorruit. In 1957 kregen de locomotieven de nummers D6500–D6597.
Achtergrond Aanloop De locomotieven waren nodig, niet zoals je zou verwachten, in het kader van een elektrificatieproject. Het Kent Coast scheme was een van de vijf grote elektrificatieprojecten uit het moderniseringsplan uit 1955. De eerste fase van het project omvatte de elektrificatie van het merendeel van het spoor ten oosten van de lijn Reading - Portsmouth. Voor de secundaire en zijlijnen die niet geëlektrificeerd werden, zoals de Hastingslijn tussen Tonbridge en West St. Leonards, werden diesel-elektrische treinstellen aangeschaft voor de reizigersdienst. Het project omvatte de elektrificatie van 400 km spoor voor ongeveer £25 miljoen hetgeen in februari 1956 werd goedgekeurd door de British Transport Commission (BTC).
De Southern Region richtte een 'elektrificatiecommissie' op die vanaf augustus 1955 maandelijks bijeenkwam. De elektrificatie in het zuidoosten werd in twee fases gedeeld. De eerste omvatte spoorlijnen in Noord-Kent langs Medway en Margate, inclusief de Sheernesslijn die niet was opgenomen in eerdere voorstellen voor elektrificatie. De tweede omvatte de rest van de spoorlijnen in het zuidoosten. Aanvankelijk werd uitgegaan een behoefte aan 88 Bo-Bo diesellocomotieven van 750 kW en 20 van 1500 kW. In november was dit herzien tot 98 locomotieven van 750 tot 930 kW, op grond van een totaal afgelegde afstand van 3.823.196 km per jaar. De locomotieven zouden worden ingezet in de reizigersdienst en pakket- en goederentreinen, alsmede interregio diensten.
In april 1956 werd duidelijk dat het vermogen van de locomotieven te laag zou zijn gezien het voornemen van de Southern Region om de stoomverwarming te vervangen door elektrische verwarming (ETH) van de rijtuigen. Als tussenoplossing wilde men 15 Sulzer Type 2 locomotieven onderbrengen in de Southern Region. De elektrificatiecommissie bracht de BTC in oktober op de hoogte van hun behoefte en gaf aan dat er contact was gelegd met Sulzer Brothers Ltd. om te kijken of een locomotief met een vermogen van 1120 - 1300 kW gebouwd zou kunnen worden. Op 4 december werd op een vergadering van de algemeen directeur en de adjunct-directeuren van de Southern Region en de secretaris-generaal van de BTC, de chef ingenieur en een technicus besloten om English Electric aan te zoeken voor de bouw. Dit ging in tegen het beleid van destijds om opdrachten uit te schrijven, maar dit werd gedaan om zo snel mogelijk de locomotieven te kunnen aanschaffen. Een paar dagen later sprak BTC voorzitter Sir Brian Robertson tijdens een receptie over het plan met een directeur van Vickers-Armstrong Ltd. Vickers-Armstrong was de bouwer van de Sulzer motoren in het Verenigd Koninkrijk en was ontstemd over de gang van zaken, derhalve maakten ze bezwaar tegen het besluit. In februari 1957 besloot de BTC alsnog tot het uitschrijven van een openbare aanbesteding.
Bestelling Om fase 1 van de elektrificatie per juni 1959 te kunnen afronden moesten 45 diesellocomotieven beschikbaar zijn. Aanvullend werden 15 Class 24-locomotieven geleend van de London Midland Region. De biedingen werden in juli 1957 ingediend bij de elektrificatiecommissie, die haar aanbevelingen deed aan de BTC. Op 8 augustus kwam de BTC bijeen en besprak de order voor 45 locomotieven voor een stuksprijs van £76.970. De bouw werd gegund aan de Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), met een elektrische installatie van Crompton Parkinson en motoren van Sulzer. De levering zou plaatsvinden vanaf april 1959 met de bedoeling om 30 locomotieven in juni in dienst te hebben. Ondanks een lagere prijs en een kortere levertijd ging de opdracht aan English Electric voorbij. De BTC keurde de aankoop goed op 26 september, maar de bestelling werd pas gedaan op 5 december. Volgens de bepalingen van de aanbesteding moest de levering 21 maanden na de bestelling beginnen en 3 locomotieven per maand worden geleverd. Dit betekende dat de eerste locomotief in november 1959 geleverd zou worden en de laatste in februari 1961. Geen van de locomotieven zou in dienst komen voor de beoogde begindatum van fase 1 van het elektrificatie project. De eerste locomotief werd inderdaad na 21 maanden geleverd, de volgende maand werden er slechts twee geleverd, pas daarna was er sprake van 3 per maand zodat de laatste pas in maart 1961, een maand later dan beoogd, werd geleverd.
In februari 1958 keurde de BTC de aankoop van 34 locomotieven volgens type 2 normen goed, maar stelde de beslissing over 51 exemplaren, waaronder 20 voor fase 2 van het elektrificatieproject, die in 1959 gebouwd zouden worden uit. In november werd de elektrificatiecommissie medegedeeld dat de uitstroom van stoomlocomotieven zou worden vertraagd. Ze spraken af om aan te dringen op de aankoop van een tweede partij van twintig locomotieven, hetgeen later die maand door de BTC werd besproken. De BTC stemde in met het bod van BRCW om deze te leveren voor een stuksprijs van £ 78.940. 11 locomotieven zouden worden geleverd in december 1960 en de rest in februari 1961.
In februari 1959 besprak de elektrificatiecommissie de aanschaf van een derde partij van 33 locomotieven, waaronder 12 die geschikt zijn voor de Hastingslijn. De BTC keurde de aanschaf van de 12 locomotieven voor de Hastingslijn goed, maar stelde de beslissing over de andere 21 uit. De stuksprijs van deze locomotieven was £78.858. In juli betoogde de elektrificatiecommissie dat de overige zonder vertraging moesten worden besteld. In augustus kwam de vrees op dat de training van het personeel in de knel zou komen als de locomotieven pas laat zouden worden geleverd. De BTC keurde de aanschaf van de laatste 21 goed in september voor een stuksprijs van £ 78.380. Dusdoende was de reeks als volgt samengesteld: Partij 1, 45 stuks nrs. D6500–44. Partij 2, 20 stuks nrs. D6545–64. Partij 3, 12 stuks nrs. D6586–97 (Hastingslijn). Partij 4, 21 stuks nrs. D6565–85.
Levering In december liet BRCW aan de elektrificatiecommissie weten dat de eerste locomotief op z'n vroegst zou worden geleverd op 8 januari 1960. De elektrificatiecommissie vergaderde weer op 14 januari waar duidelijk werd dat de eerste locomotief niet voor 22 januari zou komen en de tweede pas in februari en 9 in april. De hoop was dat de eerste partij van 45 locomotieven in oktober geleverd zouden zijn. De commissie kwam op 19 januari weer bijeen en in een verklaring werd gezegd dat het de bedoeling was dat de tweede partij op 11 september 1961 volledig geleverd zou zijn. De derde partij (voor de Hastingslijn) moest uiterlijk in juni 1962 in dienst zijn. De hoop was dat de levering in juli 1961 zou beginnen en in september zou worden afgerond. Uiteindelijk werd de eerste locomotief, met bedrijfsnummer D6500, geleverd op 30 januari.
De elektrificatiecommissie kwam weer bijeen op 10 maart 1960 toen was medegedeeld dat slechts 13 van de 20 locomotieven in juni beschikbaar zouden zijn, hoewel nog steeds gehoopt werd dat alle 45 in oktober in dienst zouden zijn. Men was ongerust over de haalbaarheid van de geplande sluiting van depot Ramsgate per 14 november. Het terrein was nodig voor de nieuwbouw van een depot voor elektrische treinstellen. In mei werd op de vergadering van de commissie duidelijk dat de eerste partij locomotieven pas op 31 januari 1961 afgeleverd zou zijn en de sluiting van depot Ramsgate werd uitgesteld. Tevens werd de commissie medegedeeld dat vertraging in de levering van de derde partij uitstel zou betekenen voor de vervanging van de stoomtractie op de Hastingslijn. De volgende vergadering in juni besloot dat depot Ramsgate zou worden gesloten zodra er 35 locomotieven zouden zijn geleverd. Er werd toen aangenomen dat dit op 30 november het geval zou zijn zodat het depot op 1 december haalbaar zou zijn. Tijdens de commissievergadering van 10 november 1960 bleek dat er slechts 30 locomotieven waren afgeleverd. Dit betekende dat depot Ramsgate niet voor 19 december 1960 gesloten kon worden, en dat de tijdige levering van de locomotieven voor de Hastingslijn onwaarschijnlijk was. Ten tijde van de commissievergadering in december waren 35 locomotieven geleverd en dus werd toestemming verleend voor de sluiting van depot Ramsgate. De BTC wilde een proef doen voor de installatie van een ETH systeem in de locomotieven, hiervoor werd een locomotief gedurende drie weken vrijgemaakt vanaf eind januari 1961.