In Frankrijk wordt het spoorvervoer gekenmerkt door een duidelijke overheersing van het passagiersverkeer (vooral gericht op hogesnelheidstreinen), vergeleken met het vrachtverkeer.

Geschiedenis

miniatuur|Het algemeen spoorwegnet in 1930, op het hoogtepunt van zijn uitbreiding

Reizigerstreinen De Franse reizigerstreinen zijn onder te verdelen in:

treinverkeer dat georganiseerd en gesubsidieerd wordt door de regio's treinverkeer dat georganiseerd en gesubsidieerd wordt door door de centrale overheid treinverkeer over lange afstand dat ingelegd wordt op commerciële basis door de treinvervoerders

Anno 2024 heeft vervoersmaatschappij SNCF in alle drie deze takken wel een historisch overwicht, maar geen wettelijk monopolie meer.

Algemene kenmerken Het Franse treinverkeer wordt gekenmerkt door een aantal afwijkende eigenschappen in vergelijking met haar buurlanden en vergelijkbare landen:

De Franse staat draagt relatief weinig bij in de kost van spoorinfrastructuur, wat leidt tot een hoge kost voor rijpaden. Reizigersvervoerders betaalden in 2024 voor een rijpad in Frankrijk gemiddeld €15,7 of €21,5 per trein-km (voor respectievelijk publieke dienst en andere reizigerstreinen), wat veruit het hoogst was van 29 Europese landen. Over deze Europese landen bedroeg de gemiddelde kost voor een rijpad voor reizigerstreinen €5,86 per trein-km. Door deze hoge kost per trein-km worden vervoerders meer dan elders gestimuleerd om enkel lange treinen met zoveel mogelijk reizigers te laten rijden. Gevolgen zijn: De treinen rijden meestal niet in een gecadanceerde dienstregeling maar enkel als de vervoersmaatschappij een hoge vraag verwacht. Er zijn overdag vaak lange periodes zonder treinrit (vijf uur is geen uitzondering voor regionale treinen tussen provinciesteden), tussen de ochtendpiek en de namiddagpiek in. Het Franse hogesnelheidsnet is anno 2026 het enige waar (sinds 1995) dubbeldekshogesnelheidstreinen ingezet worden, die meer reizigers kunnen vervoeren, maar met nadelige gevolgen voor de frequentie. Er is weinig aandacht voor overstapmogelijkheden tussen verschillende treinen, zowel qua overstaptijden als qua beschikbaarheid van doorgaande tickets die de reiziger rechten geven als een deel van de treinreis verstoord Is. Het is er standaard om een hogesnelheidstrein tot in verafgelegen populaire (toeristische) plaatsen te laten rijden, ver weg van de hsl, in plaats van te rekenen op een overstap op (frequente) regionale treinen. Veel aandacht voor hogesnelheidstreinen en weinig voor klassieke intercitytreinen en voor regionale treinen (op veel lijnen vaak maar enkele per dag). Veel aandacht voor de verbinding met de hoofdstad en weinig aandacht voor andere verbindingen. De Franse spoorwegterminologie heeft daar zelfs specifieke woorden voor: axiale verbindingen zijn van/naar Parijs, transversale verbindingen zijn tussen de andere regio's. Als gevolg van de twee voorgaande punten wordt de bereikbaar van een stad of streek per trein gelijkgesteld met de beschikbaarheid van een rechtstreekse snelle trein naar Parijs. Bagage op Franse treinen moet altijd gelabeld zijn.

Treinverkeer georganiseerd door de Franse regio's De regio's van Frankrijk (12 op het vasteland) organiseren en subsidiëren het treinverkeer van regionaal belang, in de eerste plaats binnen hun regio, en daarnaast ook regio-overschrijdend in samenwerking met een of meerdere buurregio's.

Deze treinen heten meestal Train Express Regional (TER), of Transilien indien georganiseerd door Île-de-France (de regio van de hoofdstad Parijs). Veel regio's organiseren ook regionaal treinverkeer vanuit hun regio tot aan de hoofdstad Parijs. Het gaat steeds om treinen op klassiek spoor (zowel intercity, voorstadstreinen als stoptreinen), met als enige uitzondering de TER GV die in de regio Hauts-de-France rijdt op de hogesnelheidslijn).

De vervoerder van deze regionale treinen is meestal de SNCF. Haar concurrent Transdev neemt vanaf de zomer van 2025 bepaalde TER-lijnen over, een primeur in Frankrijk. De smalspoorlijn van de Chemins de fer de Provence werd al eerder gereden door onafhankelijke vervoerders. Transdev reed ook al op twee lokale spoorlijnen in Bretagne als pachter in onderaanneming van de SNCF.

Treinverkeer georganiseerd door de centrale overheid Deze treinen heten officieel Train d'équilibre du Territoire (TET). Ze worden onder de merknaam Intercités gereden door spoorvervoerder SNCF in opdracht van de Franse staat.. Het gaat om treinen op klassiek spoor die rijden op verbindingen waar geen hogesnelheidslijn ligt: dagtreinen maar ook nachttreinen (Intercités de nuit) tussen Paris-Austerlitz en een aantal bestemmingen in het zuiden van Frankrijk.

Treinverkeer op privé-initiatief van de vervoerders De SNCF is hier de marktleider (ook na het openen voor concurrentie), en rijdt op eigen initiatief zowel reguliere hogesnelheidstreinen (TGV inOui) als de lagekostenvariant Ouigo (Grande Vitesse). Op een aantal klassieke spoorlijnen, van Parijs naar Nantes, Rennes en Brussel, rijdt de SNCF ook op eigen initiatief klassieke treinen onder het merk Ouigo Train Classique, die daar een alternatief vormen voor hogesnelheidstreinen en andere concurrentie zoals langeafstandsbussen.

Twee andere nationale spoorwegmaatschappijen voeren op een aantal hogesnelheidslijnen een concurrentiestrijd met de SNCF: Trenitalia met de Frecciarossa op de lijn Parijs - Lyon - Turijn en het Spaanse Renfe met haar AVE op de lijn Parijs - Lyon - Barcelona.

Sinds december 2025 is er in Frankrijk opnieuw een private spoorvervoerder actief die onafhankelijk is van staatsspoorwegen: Travelski laat een wintersport-nachttrein rijden door Pegasus Trains en met Europe Express als vervoerder.

Een aantal andere start-ups heeft aangekondigd de binnenlandse concurrentie aan te gaan op hogesnelheidslijnen

Velvet (Proxima) Daarvan heeft Proxima, met merknaam Velvet, in 2024 een vaste bestelling geplaatst bij Alstom voor 12 Avelia Horizon-treinstellen tegen 2028, waarvan het eerste exemplaar in 2025 gemaakt werd, in de Velvet-kleuren.

In augustus 2026 verkreeg Velvet in Frankrijk een licentie als spooronderneming.

Openen voor concurrentie: onafhankelijke onderhoudscentra Het openen voor concurrentie houdt als belangrijk aspect in dat er ook opstel- en onderhoudscapaciteit moet zijn. De voormalige monopolist SNCF is (gelijkaardig als in andere landen) niet geneigd zijn werkplaatsen open te stellen.

Bij de enige Franse hogesnelheidslijn die onafhankelijk beheerd wordt, de hogesnelheidslijn Sud Europe Atlantique, wordt door infrastructuurbeheerder Lisea vanaf 2025 in Marcheprime een onafhankelijke onderhoudswerkplaats gebouwd voor gebruik door Velvet.

Andere start-ups Ook de start-ups Le Train en Kevin Speed, met merknaam Ilisto, hebben al akkoorden gesloten met de bedoeling hogesnelheidstreinen in open toegang te rijden.

Internationale reizigerstreinen De volgende hogesnelheidsdiensten worden gereden door SNCF (of dochterondernemingen), soms in samenwerking met spoorvervoerders uit de betreffende buurlanden: TGV inOui naar België, Italië, Luxemburg en Spanje naar Duitsland naar Berlijn, Frankfurt am Main, Stuttgart, München, Saarbrücken, Karlsruhe, Mannheim (in samenwerking en afwisselend gereden met de TGV van de SNCF en de ICE van Deutsche Bahn) Eurostar naar Londen en naar België - Nederland / Duitsland (Keulen) (ex-Thalys) TGV Lyria naar Zwitserland

De volgende internationale hogesnelheidsdiensten concurreren met de SNCF: Frecciarossa van Trenitalia naar Italië (Milaan) AVE van Renfe naar Spanje (Barcelona)

Ook zijn er lokale grensoverschrijdende diensten. Naar België De Belgische binnenlandse treinen van de NMBS rijden grensoverschrijdend door tot Lille en Aulnoye, en zijn in Frankrijk geclassificeerd als TER.

Er rijdt ook een trein van de twee nationale spoorvervoerders in open toegang op klassiek spoor, de Ouigo Brussel - Parijs.

Referenties