miniatuur|389x389px|Het Belgische spoorwegnet België beschikt over een zeer uitgebreid en dicht spoorwegnet. De eerste openbaar geëxploiteerde spoorlijn op het Europese vasteland werd geopend op 5 mei 1835, tussen Brussel-Groendreef en Mechelen.
België is lid van de Union internationale des chemins de fer en heeft UIC-code 88.
Infrastructuur In 2018 bedroeg de lengte van het Belgische spoorwegnet 3.602 km normaalspoor. Meer dan 3.064 km aan lijnen is reeds geëlektrificeerd, wat neerkomt op maar liefst 5.976 km aan bovenleidingen. Het Belgische spoorwegbeleid is erop gericht de elektrificatie van de hoofdlijnen van het netwerk voort te zetten. Zo werd spoorlijn 15 van Herentals naar Mol in 2015 geëlektrificeerd.
De meeste geëlektrificeerde Belgische lijnen maken gebruik van gelijkstroom met een spanning van 3.000 volt aangeleverd door bovenleidingen. De vier hogesnelheidslijnen die Brussel met de buurlanden verbinden zijn HSL 1 richting Frankrijk, HSL 2 en 3 die achtereenvolgens richting Duitsland rijden en HSL 4 richting Nederland. Deze zijn geëlektrificeerd met wisselstroom van 25 kV 50 Hz. Dit geldt ook voor twee van de drie conventionele lijnen richting het Groothertogdom Luxemburg: spoorlijn 42 en spoorlijn 165/166, bekend als de Athus-Mause-lijn, van Anseremme (bij Dinant) naar de Luxemburgse en Franse grens, ten zuiden van Athus. De resterende lijn richting Luxemburg, namelijk lijn 162 Namen – Luxemburg via Kleinbettingen, wordt momenteel opnieuw geëlektrificeerd met 25 kV 50 Hz; op 1 januari 2023 waren deze werkzaamheden voltooid vanaf de Luxemburgse grens tot een tijdelijke elektrische wissel tussen het goederenemplacement Hatrival en station Poix-Saint-Hubert.
De conventionele lijn 24 richting Aken West is geëlektrificeerd met 3 kV en heeft een schakelzone naar 15 kV 16,7 Hz bij het Moresnet-viaduct (op Belgisch grondgebied – in-line switching); lijn 37 rijdt echter door met 3 kV CC naar Aachen Hauptbahnhof.
Richting Nederland hebben de lijnen 12 en 40 in-line switching zones, ook wel "elektrische wissels" genoemd, met 1,5 kV CC. Op lijn 40 is station Eijsden uniek, omdat het weliswaar een Nederlands station is, maar alleen Belgische treinen er toegang toe hebben, aangezien het aan de zuidelijke (Belgische) kant van de sluis ligt. Dit betekent dat de bovenleidingspanning twee keer zo hoog is als zou moeten voor Nederlands binnenlands treinverkeer.
Richting Frankrijk zijn overstapstations gepland in Quévy (vanuit Bergen) en Erquelinnes-Jeumont (vanuit Charleroi), beide met aansluiting op Aulnoye-Aymeries (voormalige lijnen Parijs-Brussel en Parijs-Charleroi-Luik). Overstappen op de lijn vindt plaats bij de uitgang van de stations Froyennes (Doornik) en Moeskroen, beide met aansluiting op Lille (een doodlopend wisselspoor is bij Mouscron verwijderd).
In België rijden treinen aan de linkerkant (net als in Frankrijk), in tegenstelling tot het wegverkeer dat aan de rechterkant rijdt, zoals in de rest van continentaal Europa het geval is. Alleen het grensoverschrijdende gedeelte van lijn 24 (tussen Montzen en Aken West) heeft een rechtsrijdend traject, net als in Duitsland, om een ongelijkvloerse kruising (die vroeger bij Glaaien bestond) te vermijden. In Nederland, waar treinen normaal gesproken rechts rijden, rijden de treinen op de hogesnelheidslijn Antwerpen-Schiphol echter nog steeds links tussen de Belgische grens en een ongelijkvloerse kruising bij Barendrecht, een zuidelijke voorstad van Rotterdam.
Beleid Er zijn stimuleringsregelingen voor openbaar vervoer beschikbaar voor Belgische burgers, met name jongeren (onder de 26) en ouderen (om sociale redenen), evenals voor forenzen, met als doel de verkeersdrukte op het overbelaste wegennet te verminderen. Werkgevers dragen bij aan de abonnementen van hun werknemers. Als deze bijdrage 80% van de prijs dekt, dekt de Belgische staat de resterende 20% via een aanvullende subsidie aan de NMBS (Belgische Nationale Spoorwegen), die wordt doorberekend in de prijs van het abonnement.
Roken is sinds 2004 verboden in alle stations en treinen. En sinds januari 2023 is roken ook verboden op de perrons van alle Belgische stations, inclusief onoverdekte perrons.
Geschiedenis Al direct na de onafhankelijkheid in 1830 rees de keuze tussen de aanleg van spoorwegen of kanalen. Destijds vormden waterwegen een groot nadeel: de grote rivieren stroomden door Nederland voordat ze de zee bereikten, en Nederland was het voormalige bestuursgebied waarvan België zich net had afgescheiden. Na de onafhankelijkheid stond de Schelde tot 1839 onder Nederlands bestuur (Verdrag van Londen) en daarna tot 1863 onder tolheffing. De haalbaarheid van een spoorlijn werd daarom onderzocht door de ingenieurs Pierre Simons en Gustave De Ridder.
Op 5 mei 1835 werd de eerste spoorlijn in België ingewijd, tussen Mechelen en Brussel. In hetzelfde jaar werden ook trajecten tussen Mechelen en Antwerpen en tussen Mechelen en Dendermonde geopend. miniatuur|308x308px|De locomotief "Le Belge", de eerste die door de Belgische industrie werd geproduceerd. De eerste locomotieven die in gebruik werden genomen, werden geïmporteerd uit Groot-Brittannië en ontworpen door Stephenson. Ze trokken rijtuigen met banken en postkoetsen. Op 30 december 1835 werd de stoomlocomotief "Le Belge", gebouwd door Cockerill, in gebruik genomen op deze lijn. Het was de eerste locomotief die in België en continentaal Europa werd gebouwd; de Belgische industrie ontwikkelde zich snel tot een belangrijke producent van locomotieven, rijtuigen, rails en spoorwegmateriaal, zowel voor België als voor de export.
Vanaf 1840 werden Gent, Brugge, Oostende, Antwerpen, Mechelen, Brussel en Leuven bediend. De lijn die Luik, Bergen en Kortrijk moest verbinden, werd gedeeltelijk voltooid. In 1843, toen de belangrijkste noord-zuid- en oost-westlijnen klaar waren, kregen particuliere bedrijven toestemming om hun eigen spoorwegsystemen aan te leggen en te exploiteren. Dit speelde een cruciale rol in de industrialisatie van het land.
In 1842 maakten de hellende Vlakken van Luik de verbinding tussen Brussel en Luik mogelijk.
In 1843 werd het traject Luik-Keulen voltooid, waarmee het de eerste trans-Europese spoorlijn werd.
In 1870 bezat de Belgische Staatsspoorwegen 863 km spoor, terwijl particuliere bedrijven 2.231 km exploiteerden. Van 1870 tot 1882 werden de spoorwegen geleidelijk genationaliseerd, met name door de bijna volledige overname van het netwerk van de Société Générale d'Exploitation, de gehele Grande Compagnie du Luxembourg en twee lijnen van de Grand Central Belge (de rest van de Grand Central Belge werd in 1897 genationaliseerd).
In 1912 werd volledige nationalisatie al overwogen, maar er werd ook aangedrongen op een reorganisatie van de Belgische Staatsspoorwegen. Pas in 1926 werd de NMBS, de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, opgericht. De NMBS, met haar grotere bevoegdheden en financiële onafhankelijkheid, verving de Belgische Staatsspoorwegen.
Intussen werden in 1919, middels artikel 34 van het Verdrag van Versailles, de Oostkantons aan België overgedragen. Dit omvatte verschillende spoorlijnen die voortaan door de Belgische Staatsspoorwegen (later de NMBS) zouden worden geëxploiteerd. De Eerste Wereldoorlog veroorzaakte aanzienlijke verwoesting en leidde tot de aanleg van verschillende strategische lijnen door de bezettingsmacht, waaronder lijn 24.
Op 5 mei 1935 begon de NMBS met de elektrificatie, te beginnen met de lijn Brussel-Noord met Antwerpen-Centraal, een afstand van 44 km. In deze periode verschenen ook nieuwe stoomlocomotiefmodellen (waaronder de beroemde Type 12) en de eerste dieseltreinstellen (bedoeld, afhankelijk van het model, voor kleine plattelandslijnen of sneldiensten tussen grote steden). In 1938 zouden andere lijnen geëlektrificeerd worden (het Brusselse spoornet), maar de Tweede Wereldoorlog onderbrak het project.
De invasie van België in mei 1940 leidde tot de overname van de Compagnie du Nord – Belge, de laatste grote spoorwegmaatschappij van het land, waarvan de concessie rond 1941 zou aflopen. De Tweede Wereldoorlog bracht de nodige verwoestingen en inbeslagname met zich mee, en het herstel duurde meerdere jaren.
In 1948, het jaar waarin de laatste particuliere bedrijven (Mechelen-Terneuzen en Compagnie de Chimay) werden overgenomen, werd het volledig spoornetwerk staatseigendom.
Na de elektrificatie van de lijn Brussel-Charleroi en de (goederen)lijnen Brussel-Antwerpen en Vilvoorde-Linkebeek (1949), en de voltooiing van de Noord-Zuidverbinding (1952), zette de NMBS een grote golf van elektrificatie en modernisering van de meeste van haar hoofdlijnen in gang (1954-1960). Tegelijkertijd begon de vervanging van stoomtractie door diesel- en elektrische locomotieven (voltooid in 1967), samen met de sluiting van de eerste onrendabele lijnen. In 1958 werd lijn 36C en Station Brussels Airport-Zaventem ingehuldigd, 's werelds eerste luchthavenverbinding met reguliere passagierstreinen.
De sluiting van kleine secundaire lijnen voor passagiers, ten gunste van bussen, versnelde in de jaren zestig en bereikte zijn hoogtepunt in 1984 met het IC/IR-plan, dat de sluiting van talrijke onrendabele lijnen en de oprichting van gerationaliseerde en getimede diensten op de rest van het netwerk tot gevolg had. Tussen de jaren tachtig en negentig werden de meeste resterende lijnen geëlektrificeerd, waarmee een einde kwam aan de carrière van de eerste generatie diesellocomotieven.
In de jaren 1990-2010 vond de modernisering van het netwerk en de creatie van nieuwe infrastructuren plaats:
het hogesnelheidsnetwerk (HSL 1, 2, 3 en 4) het voorstedelijk netwerk van Brussel, gevolgd door dat van Antwerpen, Charleroi, Gent en Luik diverse grootschalige projecten zoals het Diaboloproject, de tunnel onder de haven van Antwerpen, de Antwerpse verbindingstunnel en de Schuman-Josaphattunnel
Hogesnelheidstreinen Verschillende hogesnelheidstreindiensten bedienen België: TGV inOui en Eurostar (inclusief treinen voorheen bekend als Thalys) in Brussel-Zuid, Antwerpen-Centraal en Luik-Guillemins; ICE in Brussel-Zuid, Brussel-Noord en Luik-Guillemins.
Categorie:Verkeer en vervoer in België