De Boeing 747, vaak Jumbo Jet of Queen of the Skies genoemd, is een viermotorig passagiers- en vrachtvliegtuig van de Amerikaanse fabrikant Boeing. Het is een van de meest herkenbare vliegtuigen en tevens de eerste widebody. Het eerste model van de 747 kon tweeënhalf keer zo veel passagiers vervoeren als de in de jaren zestig populaire Boeing 707.
Op 5 november 2022 werd bekend dat de assemblage en productielijn van de Boeing 747 in Seattle wordt ontmanteld. Vanaf de eerste commerciële vlucht in 1970 tot de introductie van de Airbus A380 in 2007 was de 747 het grootste passagiersvliegtuig ter wereld.
Algemeen De 747 heeft over een gedeelte van de romp twee dekken. De cockpit werd door Boeing boven het hoofddek geplaatst om extra ruimte te creëren voor een eerste klas lounge of (zoals vandaag de dag gebruikelijk is) extra stoelen. Daarnaast bood het de mogelijkheid om een passagiersvliegtuig om te bouwen tot vrachtvliegtuig door de stoelen te verwijderen en een vrachtdeur in de neus te plaatsen. Boeing ging er namelijk van uit dat supersonische vliegtuigen de 747 en andere subsonische passagiersvliegtuigen overbodig zouden maken, terwijl de vraag naar subsonische vrachtvliegtuigen zou aanhouden. Aanvankelijk werd verondersteld dat er maar 400 vliegtuigen zouden worden verkocht. Het liep anders: eind september 2016 waren er 1.527 Boeing 747's gebouwd, met nog 15 orders voor de 747-8.
De 747-400, de meest gebruikte passagiersvariant, is een van de snelste lijnvliegtuigen met een subsonische kruissnelheid van mach 0,83-0,86. Het toestel heeft een (intercontinentaal) vliegbereik van 7.260 zeemijlen (13.450 km). Het kan in een standaarduitvoering met drie klassen 416 passagiers vervoeren, met twee klassen 524 passagiers en 660 passagiers in een krappe eenklasse-uitvoering. De nieuwste versie, de 747-8, was van 2011 tot en met 2022 in productie. Levering van de vrachtversie (747-8F) aan Cargolux begon in oktober 2011; levering van de passagiersversie (747-8I) aan Lufthansa in mei 2012.
Geschiedenis Achtergrond thumb|Europese projectie van Boeing 747-400 In 1963 begon de Amerikaanse luchtmacht aan een serie studies naar extreem grote transportvliegtuigen. Hoewel de Lockheed C-141 Starlifter net was geïntroduceerd, geloofde men dat een veel groter en veelzijdiger vliegtuig nodig was. Vooral de mogelijkheid om vracht, die niet in bestaande vliegtuigen paste, te kunnen vervoeren, werd belangrijk gevonden. Op basis van deze studies werd in maart 1964 een programma van eisen opgesteld voor het CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). Het vliegtuig zou minimaal 52.200 kg moeten kunnen vervoeren met een snelheid van mach 0,75 (805 km/h) over een afstand van 9.260 km. De totale vrachtcapaciteit moest minimaal 81.600 kg bedragen. Het vrachtruim moest minstens 5,18 m breed, 13,5 m hoog en 30,5 m lang zijn, met toegangsdeuren aan voor- en achterkant. De aandrijving moest door middel van maximaal vier motoren gebeuren.
Op 18 mei 1964 ontving de luchtmacht ontwerpvoorstellen voor een frame van Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed en Martin Marietta. Voorstellen voor de motoren werden geleverd door General Electric, Curtiss-Wright en Pratt & Whitney. Na een schifting mochten Boeing, Douglas, General Electric, Lockheed en Pratt & Whitney hun voorstellen verder uitwerken.
De drie framevoorstellen kwamen op een aantal punten overeen. Omdat de CX-HLS via de voorkant moest kunnen worden geladen moest er een deur komen op de plek waar normaal gesproken de cockpit zat. In alle voorstellen werd dit probleem opgelost door de cockpit boven het vrachtruim te plaatsen. Douglas' ontwerp had een kleine uitstulping op de romp, vlak voor en boven de vleugels. Lockheed dacht aan een lange "ruggengraat" over de volledige lengte van het vliegtuig, waar de vleugel doorheen zou steken. Boeing combineerde de twee ideeën tot een uitstulping van de neus tot vlak achter de vleugel.
In 1965 werden de ontwerpen van Lockheed en General Electric uitgekozen, waarna de bouw van de C-5 Galaxy begon, het grootste militaire vliegtuig ter wereld.
Passagiersvliegtuig Nog vóór het CX-HLS-ontwerp van Boeing werd afgewezen, drong Juan Trippe, directeur van Pan American World Airways (Pan Am), aan op een passagiersvliegtuig dat twee keer zo groot zou zijn als de Boeing 707. De populariteit van luchttransport nam in de jaren zestig enorm toe. Trippe zag een groot vliegtuig als de oplossing voor de almaar drukker wordende vliegvelden.
In 1965 startte Boeing een studie naar het ontwerpen van een nieuw passagiersvliegtuig. Pan Am en andere maatschappijen werden bij de studie betrokken, om een beter beeld van hun wensen en eisen te krijgen. Algemeen werd aangenomen dat de 747 uiteindelijk zou worden opgevolgd door supersonische vliegtuigen. Boeing speelde hierop in door de 747 zo te ontwerpen dat hij makkelijk kon worden verbouwd tot vrachtvliegtuig.
In april 1966 bestelde Pan Am voor 525 miljoen Amerikaanse dollar vijfentwintig 747-100-vliegtuigen. Als eerste gebruiker en vanwege de vroege betrokkenheid bij de ontwikkeling had Pan Am een ongeëvenaarde invloed op het ontwerp van de 747.
Ontwerpuitdagingen thumb|Een Boeing 747-200F van Martinair Cargo met geopende vrachtdeur Uiteindelijk werd Boeings CX-HLS ontwerp niet gebruikt voor de 747, hoewel delen ervan wel van invloed waren op het ontwerp. Het oorspronkelijke ontwerp had over de volle lengte twee passagiersdekken. Op het onderste dek stonden acht stoelen op een rij, op het bovenste dek zeven. Beide dekken hadden twee gangpaden. Men was echter bezorgd over de evacuatieroutes en beperkte ruimte voor vracht, waardoor dit ontwerp begin 1966 werd verworpen. Een nieuw ontwerp had maar één, breder dek. De cockpit werd op een kort bovendek geplaatst, zodat er in de neus plaats was voor een vrachtdeur. De kleine ruimte achter de cockpit zou als lounge gebruikt kunnen worden, waar passagiers tijdens de vlucht konden vertoeven.
Een van de belangrijkste technologische ontwikkelingen die het mogelijk maakte om een vliegtuig met het formaat van de 747 te maken was de high-bypass turbofan. Deze nieuwe technologie zou twee keer zoveel vermogen kunnen leveren, terwijl het brandstofverbruik met een derde omlaag ging. General Electric pionierde het concept, maar was druk bezig met het ontwikkelen van de motor voor de C-5 Galaxy en liet de commerciële markt aanvankelijk links liggen. Pratt & Whitney was met hetzelfde principe aan het werken. Eind 1966 sloten Boeing, Pan Am en Pratt & Whitney een overeenkomst om een nieuwe motor te ontwikkelen voor de 747, de JT9D.
Bij het hele project werd gewerkt volgens de foutenboomanalyse, een destijds nieuwe methode waarbij het effect van het falen van een enkel onderdeel op andere systeem bestudeerd kan worden. Om te allen tijde te kunnen garanderen dat de 747 bestuurbaar zou blijven, kreeg het ontwerp structurele redundantie, redundante hydraulische systemen, een viervoudig hoofdlandingsgestel en dubbele stuurvlakken. Ook werden de meest geavanceerde welvingskleppen gebruikt zodat het vliegtuig vanaf bestaande vliegvelden zou kunnen opstijgen. Als de complexe driedelige welvingskleppen aan de achterkant van de vleugel volledig zijn uitgeklapt, vergroten ze het vleugeloppervlak met 21% en de liftkracht met 90%.
Boeing ging ermee akkoord om de eerste 747 aan Pan Am te leveren in het najaar van 1969. Dit betekende dat het vliegtuig in 28 maanden verder moest worden ontworpen en gebouwd, twee derde van de normale ontwikkelingstijd. De ontwikkelingskosten tussen december 1965 en januari 1970 bedroegen ongeveer 1,2 miljard dollar. Het was zo'n technische en financiële uitdaging dat het voortbestaan van Boeing letterlijk op het spel stond.
Fabriek thumb|De assemblagehal in Everett Omdat de bestaande fabrieken van Boeing niet groot genoeg waren voor het bouwen van de 747 werd besloten om een nieuwe fabriek te bouwen. Locaties in circa 50 steden werden bekeken, voordat de keuze op een terrein naast de militaire basis op Paine Field nabij Everett, Washington viel. Het terrein, met een oppervlakte van , werd in juni 1966 gekocht.
Niet alleen het ontwerpen van de 747 was een grote opgave, het bouwen van de assemblagefaciliteiten was dat ook. Om het terrein te egaliseren werd meer dan drie miljoen kubieke meter aarde verplaatst. De fabriek is naar volume het grootste gebouw ooit gebouwd. In de loop der tijd is het flink uitgebreid voor het bouwen van andere widebody-vliegtuigen.
Ontwikkeling en tests Voordat de eerste 747 voltooid was, begon men al met het testen van de vele onderdelen en systemen. Een belangrijke test was het evacueren van 560 vrijwilligers uit een model van de cabine. De eerste evacuatie duurde tweeënhalve minuut, een minuut langer dan de toegestane 90 seconden. Latere tests werden wel binnen de 90 seconden voltooid, maar leidden tot meer verwondingen. Vooral de evacuatie van het bovendek bleek lastig. In plaats van de gangbare glijbanen moesten de vrijwilligers met een tuig aan een haspel afdalen.
Ook het taxiën met zo'n groot toestel vergde oefening. Boeing plaatste een model van de cockpit op het dak van een vrachtwagen zodat piloten alvast konden oefenen met taxiën.
thumb|left|De City of Everett, het eerste testtoestel. De eerste 747 rolde op 30 september 1968 uit de fabriek in Everett. De eerste testvlucht werd op 9 februari 1969 uitgevoerd. Ondanks een klein probleem met de vleugelkleppen was de test een groot succes. De 747 bleek grotendeels immuun voor dutch roll, een gevaarlijk fenomeen waar eerdere vliegtuigen met pijlvleugels veel last van hadden.
Bij latere tests bleek dat de vleugels onder bepaalde condities begonnen te trillen. Dit probleem werd gedeeltelijk opgelost door onderdelen van de vleugels stijver te maken. Om de ergste trillingen te onderdrukken plaatste men verarmd uraniumUranium is het zwaarste materiaal dat beschikbaar is, met een soortelijke massa van 18,3 kg/dm³ veel zwaarder dan lood met 11,3 kg/dm³. bij de buitenste motoren. Dit leidde tot grote onrust na het neerstorten van zulke vliegtuigen, zoals bij de Bijlmerramp in Amsterdam.
Het testprogramma werd geplaagd door problemen met de JT9D-motoren. Deze problemen liepen uiteen van storingen in de motoren bij snelle acceleratie/deceleratie van het toerental tot verbuiging van de motorbehuizing na slechts een klein aantal vluchten. Gedurende enkele maanden vulde de fabriek zich met vliegtuigen, wachtende op de installatie van de motoren.
Het programma liep nog meer vertraging op toen een van de vijf testvliegtuigen ernstig beschadigd raakte bij een mislukte landing. Niettemin stuurde Boeing in 1969 een testvliegtuig naar de Luchtvaartshow van Parijs, alwaar het grote publiek voor het eerst kennis kon maken met de 747.
Ingebruikname thumb|First Lady Pat Nixon bezoekt de cockpit bij de doop van de Clipper Victor op 15 januari 1970. Pan Am had de primeur op het gebruik van de 747. Op 15 januari 1970 doopte First Lady Pat Nixon Pan Ams eerste 747, de Clipper Victor. De eerste commerciële vlucht zou op de avond van 21 januari uit New York vertrekken. Doordat een motor kort voor vertrek oververhit raakte werd een vervangende 747 ingezet. Dit leidde tot meer dan zes uur vertraging, waardoor de vlucht pas op 22 januari vertrok.
Ondanks enkele problemen van technische aard verliep de introductie van de 747 over het algemeen soepel. De gevreesde problemen op vliegvelden vanwege de grootte van het toestel bleven uit.
Om concurrerend te kunnen blijven volgden andere luchtvaartmaatschappijen Pan Am al snel. Boeing schatte dat de helft van de kopers de 747 kocht vanwege zijn grote vliegbereik. De 747 had weliswaar de potentieel laagste operationele kosten per stoel, maar dan moest het toestel wel vol zitten. Wanneer slechts 70 procent van de stoelen bezet was, gebruikte de 747 meer dan 95 procent van de hoeveelheid brandstof van een volledig gevuld vliegtuig.