Zweefvliegen is vliegen met een zweefvliegtuig. Een zweefvliegtuig vliegt op dezelfde manier als een vliegtuig, maar gebruikt doorgaans geen (hulp)motor. Daardoor verloopt de vlucht normaliter in een dalende lijn waarbij het toestel 0,5 à 1 meter per seconde aan hoogte verliest ten opzichte van de omringende lucht. Door hoogte te winnen in stijgwind kan het toestel langer in de lucht blijven en een grotere afstand afleggen. Hoogtewinst wordt bereikt door gebruik te maken van thermiek, hellingstijgwind of golf.
thumb|Een ASK-13-zweefvliegtuig wordt aan een kabel gekoppeld voor de start.In dit geval wordt het een sleepstart, dus achter een sleepvliegtuig. Dat blijkt uit de gebruikte haak in de neus van het zweefvliegtuig, want voor een lierstart heeft de ASK-13 een haak aan de onderkant.Meestal geschiedt het aankoppelen van de kabel pas op het laatste moment, dus (in tegenstelling tot de foto) als de kap al dicht is.De zweefvliegers dragen petjes of hoedjes om tegen een zonnesteek beschermd te zijn.
Geschiedenis thumb|Otto Lilienthal In het begin van de negentiende eeuw onderzocht George Cayley de mogelijkheden van vliegen en hij ontwierp een zweefvliegtuig. Dat ontwerp vloog als een model in 1804. Hij ontwikkelde het model verder en in juli 1853 vloog Caley's koetsier met het uiteindelijke model. Otto Lilienthal bestudeerde niet veel later het vliegen van vogels en de pogingen van mensen om dat te imiteren (Theorie des Vogelflugs uit 1893). Door van een heuvel af te springen kon hij korte vluchten maken. Hij maakte tussen 1889-1896 meer dan tweeduizend vluchten met het door hemzelf ontworpen zweefvliegtuig. Op 9 augustus 1896 stortte hij neer en hij overleed de volgende dag aan zijn verwondingen. Zijn ideeën werden later gebruikt door de gebroeders Orville en Wilbur Wright. In 1900 gingen ze naar Kitty Hawk in North Carolina, omdat het daar vaak hard waait. Van 1900 tot 1902 experimenteerden ze met zweefvliegtuigen en elk jaar bouwden ze een nieuw zweefvliegtuig. Het laatste zweefvliegtuig bevatte veel belangrijke veranderingen en ze maakten er meer dan duizend vluchten mee. De broers bouwden uiteindelijk een zweefvliegtuig voorzien van een motor genaamd de Flyer. Daarmee maakten zij op 17 december 1903 de eerste geslaagde motorvlucht.
Door de enorme belangstelling die ontstond voor het gemotoriseerde vliegen raakte het zweefvliegen in de vergetelheid. De echte ontwikkeling van het zweefvliegen begon na de Eerste Wereldoorlog. Wegens het verdrag van Versailles mocht Duitsland geen gemotoriseerde vliegtuigen meer hebben. De Duitsers wilden toch graag vliegen en ze begonnen zweefvliegtuigen te ontwikkelen. Ze keken naar hun voorganger Otto Lilienthal en bouwden verschillende zweefvliegtuigen. Oskar Ursinus verzamelde de zweefvliegers op de Wasserkuppe en daar werden veel records gevlogen. Dit maakte veel mensen enthousiast en in heel Duitsland ontstonden zweefvliegclubs. In 1920 werd op de Wasserkuppe de eerste wedstrijd (Wettbewerb) georganiseerd door Oskar Ursinus.
Nederland Hoewel de eerste vlucht met een zweefvliegtuig al in 1908 plaatsvond (namelijk door Willem-Hendrik Schukking op militair oefenterrein De Stompert)'Stuiterend de Stompert af', NRC Handelsblad 26 juli 2008., kwam de ontwikkeling van het zweefvliegen in Nederland pas echt op gang in 1929 nadat de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) de mogelijkheid onderzocht om zweefvliegen te introduceren in Nederland. Daarvoor werd de Duitse constructeur en deskundige Alexander Lippisch uitgenodigd en hij oordeelde positief. Het eerste zweefvliegtuig van de KNVvL werd in Nederland gemaakt door Panders hoofdontwerper Theo Slot, de Zögling (een ontwerp van Lippisch). De bouw startte op 20 januari 1930 en op 6 april werd de eerste testvlucht gemaakt door J.E. van Tijen. De volgende dag, 7 april, werd de Eerste Nederlandse Zweefvliegclub (E.N.Z.C.) opgericht en andere zweefvliegclubs volgden. De E.N.Z.C. schafte later de Mayer (PH-2) aan. Inmiddels telt Nederland ongeveer veertigClubs/Zweefvliegvelden van Nederland zweefvliegclubs en de KNVvL afdeling Zweefvliegen is nog steeds de overkoepelende organisatie.
België In België werd voor het eerst in 1923 gevlogen met een zweefvliegtuig. Dit geschiedde door Victor Simonet en Kapitein Lambert te Remouchamps. Twee jaar later kwam Simonet om bij een zweefvliegdemonstratie en duurde het tot 1930 eer er weer een poging werd gewaagd. Wolf Hirth maakte toen op verzoek van Suzanne Lippens een zweefvlucht van ruim één uur nabij Leuven. Op 11 maart 1931 werd vervolgens de "Cercle Universitaire Catholique de Vol sans Moteur" opgericht in Leuven met als eerste aankoop een Kassel 12 gebouwd door SABCA. Inmiddels is er een Belgische koepel ontstaan, de Belgische Zweefvliegfederatie, die drie vleugels heeft: de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs, la Fédération des clubs francophones de Vol à Voile en de Luchtcadetten van België.
Suriname Het zweefvliegen in Suriname begon rond 1960, met een door Fokker gebouwde GövierInformatie ontleend aan home.hccnet.nl/j.roza/j.roza/Silentwings/Goevier-UK.html - Fokkers eerste naoorlogse vliegtuig - op vliegveld Zanderij. In 1973 hield de zweefvliegclub ermee op. Zweefvliegen kwam in 1995 weer van de grond nadat Paul Kamps een Scheibe Specht zweefvliegtuig importeerde en er de Zweefvliegclub Akka, Surinaams voor roofvogel, oprichtte.Forum Zweefportaal 2007 - Archive.orgGliding Magazine | Features
Opstijgen Lierstart thumb|Begin van de lierstart Het zweefvliegtuig wordt door middel van een lierkabel voortgesleept, en nadat het losgekomen is van de grond "omhoog gelierd".
De lier is een combinatie van een motor met een koppelomvormer en een kabeltrommel op een vrachtwagen of een getrokken onderstel van ten minste 200 pk. Op een lier zitten een tot zes staal- of kunststofkabels van minimaal 1000 tot 2400 meter. Aan het einde van de kabel is een kabelchute bevestigd met een diameter van maximaal twee meter. Doordat de kabelchute deel uitmaakt van de verbinding tussen lier en zweefvliegtuig blijft hij gesloten bij het oplieren en gaat pas open na het ontkoppelen van het zweefvliegtuig. Na het ontkoppelen gaat de kabelchute open en kan de lierist de lierkabel op spanning inlieren zodat de kabel netjes om de trommel gewonden wordt.
Tussen de chute en het zweefvliegtuig zit een touw van dertig meter en een breukstuk. Dit breukstuk (in feite een mechanische zekering) breekt als er te veel kracht op komt te staan, bedoeld om overbelasting van het vliegtuig te voorkomen. Er zijn verschillende breukstukken voor een- en tweezitters.
thumb|Ventus 2b bezig met de lierstart Bij de start accelereert het vliegtuig in een paar seconden tot ongeveer 100 kilometer per uur. Vrij snel neemt het vliegtuig een steile hoek aan, ongeveer 45°. Na ongeveer 30 seconden is een hoogte van 300 tot 500 meter bereikt, (deze hangt af van onder andere de kwaliteit van de lier, de steilheid van de hoek en de heersende wind). Het zweefvliegtuig is nu bijna recht boven de lier aangekomen. De lierist sluit het gas, de zweefvlieger merkt dat de lierkabel minder snel wordt binnen gelierd en ontkoppelt de kabel. Daarna wordt de kabel snel ingelierd, zodat hij niet in de knoop raakt. De kabelchute helpt hierbij door de luchtweerstand die hij opwekt, hierdoor loopt de kabel minder snel van de trommel en is er dus minder kans op schade aan de lier.
De zwaartepuntshaak (de haak aan de onderkant van de romp van het vliegtuig) is zodanig van constructie dat de kabel eraf valt als er een kracht naar achter ontstaat. Dus als de vlieger niet zelf ontkoppelt, geschiedt het ontkoppelen automatisch. Werkt deze constructie niet, en wordt er toch niet ontkoppeld, dan moet de lierist de kabel onmiddellijk kappen (doorhakken). De lier is daartoe ook van een kapinstallatie voorzien.
Na het lieren van een aantal vliegtuigen heeft de lier alle kabels binnengehaald, en worden de kabels aan een auto of tractor gehaakt en uitgetrokken naar de startplaats.
Het grootste voordeel van lieren is dat het goedkoop is, er zijn echter meerdere nadelen. Ten eerste kunnen de kabels door elkaar raken of van de trommels lopen. Dit is wat men "spaghetti" noemt of in het Duits "seilsalat". Het kan enige tijd kosten om alles te ontwarren waardoor het vliegbedrijf gauw een half uur tot een uur stil ligt. Het tweede nadeel is dat het zweefvliegtuig niet na de start in een thermiekbel wordt afgezet. Het derde nadeel is dat de kabel kan breken, waardoor de start moet worden afgebroken.
Sleepstart thumb|Een sleepvliegtuig (Robin DR400-180R) sleept een zweefvliegtuig (Grob G 103 Twin Astir II) thumb|De sleepstart. Op de kap is een draadje (piefje) geplakt om de luchtstroming rond het zweefvliegtuig aan te geven. Het piefje helpt bij het vliegen van een gecoördineerde bocht. Een sleepvliegtuig sleept een zweefvliegtuig omhoog door middel van een nylonkabel van zo'n 50 meter. De bestuurder van het zweefvliegtuig zorgt ervoor dat zijn vliegtuig tijdens het slepen op ongeveer gelijke hoogte als het sleeptoestel vliegt. Zit het zweefvliegtuig te hoog, dan wordt de staart van het sleepvliegtuig omhoog getrokken. Zit hij te laag, dan zou het sleepvliegtuig in een overtrokken toestand terecht kunnen komen.
Evenals bij de lierstart bevindt zich een breukstuk tussen de kabel en het zweefvliegtuig.
Als de gewenste hoogte en plaats is bereikt, signaleert de sleepvlieger dat door even met zijn vleugels te wiebelen (links-rechts-links) of met de radio een boodschap te geven, waarna de zweefvlieger ontkoppelt. De twee vliegtuigen vliegen volgens een vast patroon uit elkaar. Het motorvliegtuig maakt een dalende bocht naar links, het zweefvliegtuig maakt een stijgende bocht naar rechts. Hierbij wordt de hogere snelheid van het zweefvliegtuig omgezet in hoogte aangezien de snelheid van de sleepkist meestal een kilometer of twintig boven de optimale snelheid van de zweefkist ligt.
Het sleepvliegtuig neemt de kabel met breukstuk weer mee naar beneden. Hierna zijn er enkele mogelijkheden: De sleepvlieger werpt de kabel af in een daarvoor aangewezen gebied en vliegt daarna een rondje (circuit) om te landen. De sleepvlieger heeft een oprolautomaat waarmee hij de sleepkabel tijdens de daalvlucht kan intrekken. De sleepvlieger landt met de kabel nog vastgemaakt aan het sleepvliegtuig. Dit wordt niet aanbevolen, er kan tijdens de landing een boomtak worden meegenomen en het kan zelfs gebeuren dat de kabel aan een boom blijft hangen, met een ongeval ('kraak') als gevolg.
Als de zweefvlieger door de een of de andere oorzaak niet kan ontkoppelen, roept hij de sleepvlieger op via de radio of doet hij zijn remkleppen uit om aan te geven dat hij niet kan ontkoppelen. De combinatie vliegt dan terug naar het veld om te landen. Kan de zweefvlieger opnieuw niet ontkoppelen, dan wiebelt hij met zijn vleugels, waarna de sleper met zijn richtingsroer heen en weer beweegt om aan te geven dat hij dit begrepen heeft. Ze landen dan als aangekoppelde sleep gezamenlijk weer op het (vlieg)veld.
Krijgt de sleepvlieger een motorstoring, dan ontkoppelt hij direct. Gebeurt dit op geringe hoogte, dan ontkoppelt de zweefvlieger ook. Hij moet goed kijken waar de kabel neerkomt, zodat de clubleden de kabel later kunnen terugvinden. Treedt de motorstoring op grotere hoogte op, dan kan de zweefvlieger nog proberen de kabel thuis te brengen. Afhankelijk van de hoogte kan de zweefvlieger besluiten buiten het veld te landen, terug te keren of verder te vliegen.
De voordelen van een sleepstart zijn dat het zweefvliegtuig in een thermiekbel of golf afgezet kan worden. De zweefvlieger hoeft dan niet te zoeken naar de eerste thermiek en de vlucht zal langer duren. Men kan vooraf afspreken naar welke hoogte men opgesleept wil worden, standaard is 500 meter. De nadelen van de sleepstart zijn hogere kosten, meer geluidsoverlast en een hoger brandstofverbruik.
Zelfstart thumb|ASH-25 met motor