Staatslijn B is de volgens de Wet op de Aanleg van Staatsspoorwegen van 18 augustus 1860 door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorweg tussen Harlingen en Nieuweschans (destijds geschreven als Nieuwe Schans, sinds 2009 Bad Nieuweschans genoemd), via Leeuwarden en Groningen. De spoorlijn werd later doorgetrokken naar de Duitse stad Leer. Het traject tussen Groningen en Leer kreeg in 2012 de naam Wiederline of Wunderline.Spoorlijn Groningen – Leer krijgt eigen naamVernieuwde spoorlijn Groningen - Leer heet Wiederline

Geschiedenis Staatslijn B was onderdeel van de eerste staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De spoorlijn zorgde voor een verbinding van de haven van Harlingen met de noordelijke provinciehoofdsteden en het Duitse achterland. Het tracé werd van west naar oost aangelegd en gefaseerd geopend:

Datum Traject Tussenstations 27 oktober 1863 Harlingen Haven – Leeuwarden Harlingen, Franeker, Dronryp (Dronrijp), Deinum 1 juni 1866 Leeuwarden – GroningenCamminghaburen, Hurdegaryp (Hardegarijp), Feanwâlden (Veenwouden), De Westereen (Zwaagwesteinde), Buitenpost, Grijpskerk, Zuidhorn 1 mei 1868Groningen – Winschoten Groningen Europapark, Kropswolde, Martenshoek, Hoogezand-Sappemeer, Sappemeer Oost, Zuidbroek, Scheemda 1 november 1868 Winschoten – Nieuweschans 26 november 1876 Nieuweschans – grens

Harlingen als schakel tussen Engeland en Eurazië thumb|left|Wadloper 3229 te Harlingen Haven. Hier is ook het 0.0 km baken. De spoorlijn Harlingen – Duitsland sluit bij de grens aan op de spoorlijn naar het Duitse Ihrhove. Staatslijn B werd aangelegd om een goede verbinding tussen Engeland en Noord-Duitsland mogelijk te maken. Van groot internationaal belang werd de spoorlijn echter nooit.

Volgens historicus Kerst Huisman is de politiek van mening "dat het missen van kansen voor de Harlinger haven te wijten is aan de geografische ligging van deze zeehaven". Echter, Harlingen lag niet geografisch afgelegen. Met Amsterdam had Harlingen in de 17e en 18e eeuw een centrale functie in de Moedernegotie met Oostzeegebieden.Kerst Huisman, 'Harlingen als schakel tussen Engeland en Eurazië', Leeuwarder courant 10 maart 1994 en Auke van der Woud, Een Nieuwe wereld.

Al in 1845 waren er plannen om Harlingen door het spoor met het Europese netwerk te verbinden. In 'Holland', de huidige 'Randstedelijke regio's', was vanaf 1839 met Engels kapitaal een spoorlijn aangelegd tussen Amsterdam en Rotterdam. In 1845 verenigden vier ingenieurs zich: de Delfzijlster broers Balkema en de Waalse neven Xavier Tarte en Castillon Du Portail. Deze groep bedacht een pan-Europese spoorverbinding tussen Spanje en Sint-Petersburg. De haven van Harlingen was in dit verband voorgesteld als 'Schakel tussen Engeland en Eurazië'. Harlingen was rond 1845-1860 als zeehaven beter bereikbaar over zee dan Amsterdam en Rotterdam. Harlingen had echter lang niet de politiek/financiële steun die die steden hadden. Hierbij liet de provincie Friesland het voor de haven van Harlingen afweten.

Er volgde een tiental pogingen Harlingen met het Europese en het Nederlands nationale spoorwegnet te verbinden.

De Noorder Spoorweg MIJ Rond 1855 richtten de heren Sprenger en Heemstra de zogenaamde 'Noorder Spoorweg-MIJ' op. Dit behelsde een doorgaande spoorverbinding van Harlingen via Zwolle en Oldenzaal naar het Duitse spoorwegknooppunt Salzbergen. In Tresoar liggen een aantal grootformaat cahiers met zeer gedetailleerde tekeningen.

Het Kabinet-Van Hall-Van Heemstra weet de spoorwegkwestie, waarover het voorgaande Kabinet-Rochussen is gevallen, op te lossen. Er wordt in 1860 besloten tot spoorwegaanleg 'van Rijkswege', terwijl de wijze van exploitatie later bij wet zal worden geregeld.

Harlingen kreeg hierbij een kans zich op het Europees spoorwegnet aan te sluiten. De aanleg begon met de lijn Harlingen - Leeuwarden in 1863. In 1876 kwam de aansluiting op het Duitse spoorwegnet tot stand toen de spoorlijn Nieuwe Schans - Ihrhove werd geopend. Pas na de Eerste Wereldoorlog reden er regelmatig doorgaande rijtuigen tussen Amsterdam, Groningen, Bremen en Hamburg. Niet veel later werd de internationale treindienst ingekort tot Groningen - Bremen. De doorgaande verbinding vanuit Engeland via de Harlingse haven is nooit tot stand gekomen.

Vanaf juli 1942 reed er 93 maal een goederentrein met in totaal meer dan 100.000 in Nederland wonende Joden, 245 Sinti en Roma vanaf station Hooghalen, 5 km vanaf het kamp Westerbork, via Assen, Groningen en Nieuweschans naar de vernietigingskampen in Duitsland, Polen en Tsjechoslowakije; vaak naar Auschwitz maar ook naar Sobibór, Theresienstadt en Bergen-Belsen.

Op 1 april 1944 werd het reizigersverkeer tussen Nieuweschans en Duitsland gestaakt. In april 1945 werd de spoorbrug (de Friesenbrücke) over de Eems opgeblazen. Hij werd pas in 1951 vervangen door een nieuwe brug en daarna gingen er weer goederentreinen rijden. In 1954 werd het reizigersverkeer hervat. Tussen 2000 en 2002 werd de verbinding tijdelijk opgeheven voor vernieuwing van het Duitse deel van het traject.

Het traject tussen Harlingen en Leeuwarden werd in 1975 voorzien van ter plaatse bediend relaisblokstelsel (TPRB).

thumb|left|Station Harlingen Haven bij de voormalige Coupure met Arriva trein; 29 april 2008.

Station Harlingen Haven lag oorspronkelijk buiten de dijk, maar werd tussen 2009 en 2010 verplaatst naar een locatie binnendijks in verband met de aanleg van een nieuwe waterkering, waarbij de Coupure verviel.Harlinger station open in Arriva-stijl Leeuwarder Courant, 10 juni 2010

Spoorverdubbeling De lijn werd oorspronkelijk geheel enkelsporig aangelegd. Het gedeelte Groningen - Zuidbroek werd in 1913 dubbelsporig gemaakt. In 1914 volgde het baanvak Zuidbroek - Winschoten. In 1942 werd het tweede spoor tussen Zuidbroek en Winschoten door NS echter weer opgebroken en werden de materialen aan de Duitse bezetter ter beschikking gesteld t.b.v het Oostfront. Acht jaar later werd even voor Groningen een enkelsporige verbindingsboog tussen Staatslijn B en Staatslijn C aangelegd voor het goederenvervoer. Dit traject staat bekend onder de naam boog van Haren.

thumb|left|De Spoorbrug te Zuidhorn over het Van Starkenborghkanaal (2018) werd vernoemd naar Burgemeester Bert Swart. In 1998 werd het traject Grijpskerk - Feanwâlden verdubbeld. De baanvaksnelheid op dat deel van het traject werd daarbij verhoogd naar 140 kilometer per uur. Het was oorspronkelijk de bedoeling om het baanvak Groningen - Leeuwarden integraal te verdubbelen, maar daarvoor ontbraken de middelen. Er zijn nog altijd plannen om de rest van de lijn alsnog te verdubbelen. Daarvoor werd aanvankelijk ook een tweesporige brug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn gepland.Zuidhorn: dubbel spoor Groningen-LeeuwardenDagblad van het Noorden - Zuidhorn krijgt nieuwe spoorbrug Deze brug met dubbelspoor werd in 2012 echter afgeblazen door Provinciale Staten nadat ProRail had laten weten dat dit niet noodzakelijk was voor het laten rijden van de geplande twee stoptreinen en twee sneltreinen per uur.Verdubbeling spoorbrug Zuidhorn afgeblazen RTVNoord.nl In 2017 werd daarop de nieuwe enkelsporige Bert Swartbrug geplaatst. Er is wel een ruimtelijke reservering op het tracé.Blijven vooruitgaan, uit de serie Opinie: visies van VNO-NCW, maart 2001, pag. 14-15

Er waren plannen om het tracé Scheemda - Winschoten te verdubbelen. Hier werd echter in 2022 vanaf gezien.

Exploitatie De spoorlijn werd net als de meeste spoorlijnen uit de eerste staatsaanleg vanaf 1863 geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Van 1917 tot 1999 werd de dienst uitgevoerd door de Nederlandse Spoorwegen. In 1999 is de exploitatie van alle Friese en Groningse diesellijnen, inclusief de lijn Leeuwarden - Groningen, overgenomen door NoordNed. Bij de oprichting van NoordNed was 50 procent van de aandelen in handen van NS Reizigers en ABN AMRO. In december 2003 heeft Arriva alle aandelen overgenomen. NoordNed werd hierbij volledig eigendom van Arriva Personenvervoer Nederland. In 2006 is naam NoordNed vervangen door Arriva.

Recente ontwikkelingen Verbouwing Groningen hoofdstation thumb|left|Verbouwing van sporen 4 t/m 6 van Groningen hoofdstation tot kopspoor op 5 december 2010 In december 2010 werden in Groningen hoofdstation de doorgaande sporen 4, 5 en 6 ter hoogte van de oude voetgangersbrug aan beide zijden voorzien van stootblokken. Aan de westzijde van de voetgangersbrug werd het eilandperron door een corridor ontsloten. Het overpad aan de westzijde van het eilandperron werd opgebroken. Hierdoor is het doorgaand vervoer alleen over spoor 7 t/m 10 mogelijk. Tegenwoordig wordt spoor 9 (vroeger spoor 5) gebruikt voor het doorgaand goederenvervoer.

Aanleg Groningen Europapark thumb|left|Station Groningen Europapark 2012 In december 2009 zijn de werkzaamheden voor de bouw van station Groningen Europapark begonnen. Hiervoor werd een aantal wissels van het emplacement Groningen Losplaats opgebroken. Ook werd hier en daar een deel van de spoorbaan weggehaald. In het spoor naar Vagron werden dwarsliggers op het spoor geplaatst.

De grondwerkzaamheden werden door een onverwachte samenstelling van de bodem met maanden vertraagd; er moest nieuw onderzoek worden gedaan naar deze samenstelling. Sinds 9 december 2012 stoppen de treinen van Arriva en de sprinters van NS op het nieuwe station.Grondwerk station Europapark Groningen vertraagd, maar op tijd af, groningergezinsbode.nl

Aanvaring spoorbrug over de Eems In december 2015 werd de spoorbrug over de Eems bij Weener door een aanvaring ernstig beschadigd, waardoor tot minstens het voorjaar van 2026 geen treinverkeer mogelijk is tussen Bad Nieuweschans en Leer.

Uitbreiding en versnelling traject Groningen-Leeuwarden thumb|left|Een Arriva Spurt passeert het Station Zuidhorn op weg naar Leeuwarden; 12 augustus 2018. De regionale bestuurders besloten om in verband met de toegenomen reizigersaantallen vanaf 2019 een extra sneltrein laten rijden tussen Groningen en Leeuwarden. Hiervoor werden de volgende uitbreidingen gerealiseerdExtra sneltrein Groningen - Leeuwarden tussen Zuidhorn en Hoogkerk, over een lengte van 8 kilometer, werd het spoor verdubbeld; bij station Zuidhorn kwam een keerspoor; de trein is sneller gaan rijden op gedeelten van het traject; tussen Leeuwarden en Feanwâlden 140 in plaats van 120 km/h) en zowel tussen Grijpskerk en Zuidhorn als tussen Zuidhorn en Hoogkerk 120 in plaats van 100 km/h; er is meer perroncapaciteit gekomen op station Leeuwarden; Station Leeuwarden Achter de Hoven is per 3 september 2018 opgeheven, de laatste trein stopte er op 31 augustus;Einde nadert nu echt voor station Achter de Hoven bij de Rijksstraatweg in Hurdegaryp en bij de Paterswoldseweg in Groningen kwamen tunnels; alle perrons op de stations tussen Groningen en Leeuwarden werden verlengd om langere treinen (met drie in plaats van twee treinstellen) te kunnen rijden. De provincie Groningen onderzocht ook de mogelijkheden voor een tijdelijk treinstation in Hoogkerk. Het station had vanaf 2018 dienst kunnen doen als extra ontsluitingsmogelijkheid vanuit het Westerkwartier, naast de buslijnen die al via P+R Hoogkerk naar de stad rijden.Hoogkerk krijgt mogelijk tijdelijk treinstation De geplande spoorverdubbeling bij Hoogkerk is hierop wel aangepast, maar een station is niet gerealiseerd.

Stations en gebouwen thumb|Station Winschoten. Net als langs de andere staatslijnen verschenen ook langs de spoorlijn Harlingen - Nieuweschans voornamelijk de standaardstations van de Staatsspoorwegen. thumb|Spurt bij het opvallende stationsgebouw van Kropswolde