thumb|'Eerste neus' (modeljaren 1956-1962) thumb|'Tweede neus' (modeljaren 1963-1967) thumb|'Derde neus' (modeljaren 1968-1975) thumb|Een ID uit 1970, uitgevoerd met de in de USA toen verplichte 'sealed beam' koplampen, zonder afdekruiten (bij deze auto waarschijnlijk naderhand aangebracht, want de auto mist de specifieke Amerikaanse knipperlichten) thumb|Citroën ID Break Familiale. Vier versies waren leverbaar: Break, Commerciale, Familiale en Ambulance, in twee uitvoeringsvarianten; Luxe en Confort. De in België geassembleerde breaks hadden een lichtblauw dak in plaats van grijs. Zie ook de tweede kentekenplaat op de laadklep, die het mogelijk maakte om met geopende klep lange voorwerpen te vervoeren
De Citroën DS is een automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als 'déesse', wat 'godin' betekent. Hiervan is ook de bijnaam 'godin van de weg' afgeleid.
De DS is bedacht door ontwerpers die geheel de vrije hand hadden en wilden tonen waartoe ze in staat waren. Dit leidde tot een uniek product dat de status had van nationaal prestige-object.
Geschiedenis De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de autosalon van Parijs en sloeg in als een bom ('La Bombe Citroën').'VOICI LA BOMBE CITROEN' kopte het tijdschrift l'Auto-journal al op 15 september 1955. In het voorafgaande decennium hadden de Franse kranten, behoudens aan de dood van Stalin in 1953, aan geen enkel nieuwsitem zoveel regels gewijd als aan dit evenement. Borgé en Viasnoff, l'Album de la DS, p. 51 De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden beweerdelijk 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week zou dit zelfs zijn opgelopen tot 80.000, Deze getallen worden alom in de geschreven bronnen vermeld maar aan de juistheid ervan moet - zoals Rob Hoen signaleerde in het cluborgaan van de Citroën ID/DS club Nederland, "La Bombe Citroën", nr. 407. maart 2021, p. 19 - heel ernstig worden getwijfeld. Bij een openingsduur van 12 uren zou dat op die eerste dag één verkoop per 3,6 seconden hebben betekend, hetgeen fysiek onmogelijk lijkt. Hierbij moet nog worden bedacht dat voor iedere bestelling een aanbetaling werd verlangd van 80.000 francs. In 1955 moesten zulke betalingen nog contant worden gedaan. een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudigere versie op de markt: de ID.
De ID/DS werd door Citroën in verschillende carrosserie-uitvoeringen geleverd: berline (sedan), break (stationwagen), en décapotable (cabriolet). Daarnaast werden op basis van de 'break' door diverse carrosseriebouwers ook ambulances gebouwd. Henri Chapron, die voor Citroën de cabriolet en de 'prestige'Een uitvoering met separatieruit, bedoeld voor eigenaren met particulier chauffeur. vervaardigde, bouwde ook diverse coupés, cabrio's en berlines van eigen ontwerp onder eigen (model)naam. Daarnaast hebben tientallen andere carrosseriebedrijven in diverse landen speciale modellen op basis van de ID/DS gebouwd. Deze aanpassingen waren relatief eenvoudig te verwezenlijken omdat de auto - anders dan zijn voorganger, de Traction Avant - geen zelfdragende carrosserie had,Formeel heette de carrosserie 'zelfdragend', maar de bovenbouw was extreem licht en de stijfheid van de auto kwam geheel uit het platform dat links en rechts in de lengterichting inwendig versterkte kokers had (Frans: 'longerons') en ter hoogte van de achteras nog een overdwars. maar losse (geschroefde) carrosseriedelen op een zeer stijf platform. Daar kon iedereen dus vrijelijk op improviseren.
De DS bereikte bij de verkiezing van de 'auto van de eeuw' in 1999 de derde plaats (de Ford Model T eindigde op 1 en de Mini op 2) en werd door een panel van vooraanstaande auto-ontwerpers,Adams, Dennis; Axe, Roy; Bracq, Paul; Callum, Ian; Carr, Russell; Crijns, Steve; Fioravanti, Leonardo; Gandini, Marcello; Giugiaro, Giorgetto; Heffernan, John; Karen, Tom; Le Quément, Patrick; Martin, Paulo; Murray, Gordon; Okuyama, Ken; Smith, Martin; Stevens, Peter; Thomson, Julian; Tjaarda, Tom; Winterbottom, Oliver. aangezocht door het Britse magazine 'Classic & Sports Car', uitgeroepen tot 'mooiste auto aller tijden'.1955 Citroen DS - The Most Beautiful Car of All Time carpictures.com/vehicle (gearchiveerd)
Sleutelfiguren in de ontwikkeling De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een van oorsprong vliegtuigbouwkundig ingenieur die voordien bij Voisin aan raceauto's had gewerkt en die alles adoreerde wat modern en vernieuwend was. Hij kreeg de leiding over een groep oorspronkelijke denkers die Pierre-Jules Boulanger als toenmalig algemeen directeur van Citroën al vóór en tijdens de Tweede Wereldoorlog bijeen had gebracht: 'l'usine des cervaux'; de 'hersenfabriek'. Of betrokkenen een geijkte scholing of ervaring hadden deed niet ter zake: ze waren puur geselecteerd op inventiviteit. Dit had een groepje echte uitvinders opgeleverd die helemaal de vrije hand kregen en daarmee oplossingen bereikten die door conventionele technici nooit zouden zijn bedacht. Zo werd het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering, die een combinatie van eigenschappen had die voordien technisch voor onmogelijk werd gehouden, geheel ontworpen door de zeer bescheiden geschoolde, maar briljante Paul Magès. Magès had alleen een BEPC (Brevet d'Études du Premier Cycle) en anderhalf jaar technisch lyceum, maar verwierf zich binnen het bedrijf al snel de bijnaam 'Le professeur' (Borgé en Viasnoff, l'Album de la DS, p. 24). Magès had onder de glasplaat van zijn bureau een spreuk liggen van Marcel Pagnol die daarmee een uitvinder definieerde: 'Iedereen meende dat het onmogelijk was, behalve een idioot die dat niet wist en die het gemaakt heeft.' Het voor die tijd spectaculaire koetsontwerpEen DS maakt als kunstwerk deel uit van de collectie van het MoMA). was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de eveneens als beeldhouwer en architect gelauwerde Italiaan Flaminio Bertoni, die ook de Traction Avant, de Deux-Chevaux, en de Ami modelleerde.Het ontwerp van de Traction Avant maakte hij zonder voorafgaande tekeningen, meteen driedimensionaal en schaal 1:1 met behulp van 'plasticine'.
Techniek Vernieuwende techniek en materialen thumb| De vliegende taxi in de film 'Back to the future II' werd gebaseerd op een DS. thumb| Het uit nylon vervaardigde - en voor de tijd (modeljaren 1955 t/m 1960): zeer futuristische - eerste dashboard van de DS 19, ontworpen door Bertoni. Het dashboard was er in drie kleuren: aubergine; lichtblauw en crème.Jan de Lange, p. 14 In een tijdperk waarin de auto-industrie nog vrijwel uitsluitend gebruikmaakte van mechanieken, werd voor de DS een hydraulisch systeem ontwikkeld voor vering, besturing, remmen en zelfs voor de bediening van de versnellingsbak en koppeling die daarmee respectievelijk halfautomatisch en automatisch werden. Er werd een klassieke versnellingsbak toegepast die echter op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd een gewone, enkelvoudige droge plaatkoppeling gebruikt maar die werd geheel automatisch hydraulisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer.Het behoud van het volle motorvermogen was essentieel omdat de auto - zoals gebruikelijk bij nieuwe Franse modellen - om fiscale redenen een erg krap bemeten motor kreeg (1911 cc, 75 pk) Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een klassieke mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.
De bijzondere technische eigenschappen van de DS waren met name gelegen in de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De carrosserie was de uitkomst van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte vóór dan achter (1500, resp. 1300 mm). De wegligging werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling; de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. De lange wielbasis gaf bovendien een, naar Europese normen ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers. De DS was ook de eerste auto ter wereld die voldeed aan de thans algemeen gehanteerde maatstaf voor optimale wegligging: de wielen zaten 'op de vier hoeken van de auto'.Strikt genomen was dit bij de 2CV ook al het geval. Door de zeer afwijkende, puur functionele vorm van die auto was het evenwel niet opgevallen. Het zwaarste element, de motor, lag geheel achter de vooras. In technische zin was de DS daardoor een auto met middenmotor.
Het gewicht werd zoveel mogelijk beperkt. Om een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden bovendien de carrosseriedelen die verticaal gezien ver van de bodem lagen, van zo licht mogelijke materialen vervaardigd. Zo kreeg de auto een polyester dak, een aluminium motorkap en in de eerste jaren zelfs een plexiglas achterruit. In het interieur werden voor de bekleding van de stoelen geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Jersey Rhovyline) en vanaf modeljaar 1958 Nylon Helanca). Het dashboard van de DS was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld.Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, p. 113 Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer. Voor de veiligheid, maar vooral ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een eenspakig stuurwiel toegepast.Borgé & Viasnoff, l'Album de la DS, p. 20. Lefèbvre had het bedacht en de man die het moest uitwerken (Sallot) had gemopperd dat hij stuurwielen met vier, drie en twee spaken kende maar dit niet. Het leidde binnen de ontwikkelafdeling tot een grapje: 'en wanneer gaan we het spaakloze stuur maken?'
Werking van de hydropneumatische vering thumb|vertaling: chassis; (veer)bol; wielarm; pomp Het principe van de vering is weergegeven in de afbeelding hiernaast. Boven ieder wiel is een holle stalen bol geplaatst, de 'veerbol', die van binnen halfweegs is voorzien van een goed rekbaar membraan van osmosevrij synthetisch rubber.Door de toenmalige eigenaar van Citroën, bandenfabrikant Michelin, speciaal voor deze toepassing ontwikkeld. Boven het membraan bevindt zich samengeperste stikstof (afbeelding: blauw). De veerbol is gemonteerd op een aluminium 'veercilinder' die gevuld is met hydraulische olie (afbeelding: geel) en waarin een plunjer (afbeelding: rood) kan bewegen die mechanisch met de wielophanging is verbonden. De plunjer volgt dus alle (verticale) wielbewegingen. Bij invering wordt de olie door de plunjer tegen het membraan geperst en fungeert de daarboven aanwezige gasvoorraad als veermedium (gassen zijn samendrukbaar, vloeistoffen niet). De olie moet onder in de veerbol nauwe openingen met veerbelaste kleppen passeren, waardoor het geheel ook werkt als hydraulische schokdemper.
Hoe de auto omhoog komt