Haagse PCC-tramsCollectie pcc, geraadpleegd op 2026-05-18. Nummering 1001-1002 1003-1024 1101-1200 1201-1240 1301-1340 2101-2130 Aantal 2 22 100 40 40 30 Fabrikant La Brugeoise et Nivelles (BN), Brugge (België) Indienststelling 1949/1950 1952 1957/1958 1963 1971-1974 1974/1975 Aantal zitplaatsen 39 (later 36) 40 36 36 36 40 Aantal staanplaatsen 52 (later 57) 52 57 65 65 70Lengte13432 mm13532 mm 13020 mmBreedte2200 mm2350 mmHoogte3121 mm In 1949 werd aan de HTM voor de Haagse tram de eerste trammotorwagen afgeleverd van het type PCC-car afgeleverd. De aanduiding "PCC" staat voor (Electric Railway) Presidents' Conference Committee, de Amerikaanse vereniging van tramdirecteuren die dit tramtype in de jaren dertig had laten ontwerpen. Tot en met 1975 werden in Den Haag 234 trams vierassige PCC's in dienst gesteld. In 1993 gingen de laatste exemplaren uit de passagiersdienst. In en buiten Den Haag zijn diverse Haagse PCC-cars als museumtram bewaard gebleven.
Voorafgaand aan de komst van de PCC thumb|Haagse vierasser 215 (serie 201-216) in het HOVM. Net als vele andere trambedrijven heeft de HTM in de Tweede Wereldoorlog veel te lijden gehad. Door overbelasting en gebrekkig onderhoud was de toestand sterk verslechterd. Een deel van het trammaterieel werd door de Duitse bezetters gevorderd of raakte onbruikbaar. Na de bevrijding werd veel gevorderd materieel teruggevonden en gerepatrieerd, maar een aantal trams moest door onherstelbare schade of vermissing afgeschreven worden.
De HTM plaatste, om afgeschreven materieel te vervangen, bij Werkspoor in Utrecht een bestelling van 16 nieuwe vierassige trammotorwagens (201-216). Deze traditioneel ingedeelde tweerichtingsvoertuigen werden in 1948-'49 in dienst gesteld. De Haagse vierassers kregen bij de technici de bijnaam 'Zwitsers', vanwege de uit dat land afkomstige elektro-pneumatische Oerlikon-installatie. De HTM zag af van het plan meer wagens van dit type te bestellen, omdat zij trams met een PCC-installatie wilde beproeven. Oorspronkelijk wilde men hiervoor één of twee exemplaren van de serie 201-216 gebruiken, maar het bleek praktischer om in Den Haag het Amerikaanse PCC-'totaalconcept' te introduceren.
De serie 1001-1002 thumb|Stuurstand van een Haagse PCC-tram van de serie 1000. Goed zichtbaar zijn de pedalen waarmee de snelheid wordt geregeld. thumb|Tram 1001 rond 1950. In juli 1949 werd de eerste PCC 199 in Den Haag afgeleverd. Deze PCC-tram was door constructiebedrijf La Brugeoise et Nicaise & Delcuve (BND), het latere La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge gebouwd. De 199 werd al spoedig vernummerd in 1001. In december 1949 werd de tweede PCC 1002 afgeleverd; deze kwam in januari 1950 in dienst. Beide trams waren geassembleerd uit bouwpakketten die in de Verenigde Staten waren geproduceerd en identiek waren aan een serie PCC's voor Detroit (Michigan). Ze behoorden tot het model Postwar PCC 1945 van de Saint Louis Car Company met een elektrische installatie van Westinghouse naar het voorbeeld van wagen 1600 voor Pittsburgh. Ze werden door BND aangepast aan de eisen die de HTM stelde. Zo werden de wagenbakken smaller en korter gemaakt. Beide wagens waren - evenals alle volgende Haagse PCC's - eenrichtingsvoertuigen en konden alleen ingezet worden op lijnen die bij de eindpunten van een keerlus of keerdriehoek waren voorzien.
Opvallend aan de Postwar PCC 1945 en dus ook aan de 1001 en 1002 waren de vele kleine zijruitjes met daarboven kleine raampjes voor de staande passagiers (standee windows). Hierdoor kwamen deze Haagse PCC's 'Amerikaans' over. Verder bezaten ze instapdeuren achteraan en uitstapdeuren vooraan, terwijl middendeuren ontbraken. Achter in de trams was een plaats gereserveerd voor een zittende conducteur. Later verdween deze conducteurszitplaats, omdat de HTM overging op het eenmanwagen-principe. Daarbij werd de in- en uitstaprichting omgedraaid. De 1001 en 1002 hadden soepel geveerde draaistellen van het type 'B3'. Omdat het deinende rijgedrag problemen gaf bij reizigers, werden ze na enkele jaren wat stugger afgeveerd. Nieuw waren de magneetremmen die op de draaistellen tussen de wielen waren gemonteerd. Die stonden garant voor een adequate noodstop en voorkwamen bij stilstand het wegglijden vanaf een helling.
Begin jaren 70 waren de 1001 en 1002 door de afwijkende deurindeling zorgenkindjes geworden. Het ontbreken van een middenuitstap bemoeilijkte de doorstroming van reizigers. Ze werden dan ook nog sporadisch ingezet, maar konden nog niet gemist worden. In 1974-'75 werden zij door de HTM zelf grondig gerenoveerd. Uiterlijk werden zij door het aanbrengen van grote ramen en middendeuren gelijk gemaakt aan de nieuwe 1300-serie, maar ze behielden hun smallere wagenbak, zoals de 1100-serie. Door het aanbrengen van Scharfenbergkoppelingen en stuurstroomverbindingen konden ze voortaan ook in treinschakeling rijden, met elkaar of met een 1100 of 1300 (in dat laatste geval alleen als tweede wagen).
Op 14 september 1989 werden beide PCC's verhuurd aan het GVB Amsterdam en gebruikt om trambestuurders vertrouwd te maken met pedaalbediening, ten behoeve van de nieuwe series Amsterdamse gelede wagens 11G en 12G en kregen net als de Amsterdamse trams een tweepotige schaarbeugel met dubbel sleepstuk. Op 12 april 1990 keerden deze PCC-trams terug naar Den Haag. De 1002 werd in 1992 na een aanrijding met een GTL8 buiten dienst gesteld. De 1001, die kort daarna buiten dienst ging, nam in 1993 nog deel aan de festiviteiten bij het afscheid van de Haagse PCC. De kop van deze tram werd van het casco gescheiden om voor het nageslacht bewaard te blijven. De rest werd gesloopt. Na restauratie zal de kop te zien zijn in het Haags Openbaar Vervoer Museum.
De serie 1003-1024 thumb|PCC-tram 1010 van lijn 10 op het Spui; ongeveer 1975. thumb|PCC-tram 1016 van lijn 16 op de Turfmarkt; ongeveer 1981. In 1952 werd een tweede serie PCC's aan de HTM afgeleverd. Ook deze werden door La Brugeoise gebouwd. De elektrische installatie kwam van ACEC in Charleroi, licentiehouder van Westinghouse. Ook de 1003-1024 waren voorzien van standee windows, maar zij hadden een voorinstap en een middenuitstap, waardoor ze meer overeenkwamen met het Amerikaanse standaardtype PCC-tram dan de 1001 en 1002. Verder waren de 1003-1024 iets korter dan de 1001-1002 door het ontbreken van de dubbele achterdeuren. Met deze deur-indeling waren ze geschikt voor eenmansbediening, een nieuwigheid op dit continent.Haagse PCC-Cars, geraadpleegd op 2023-04-19. Ook deze PCC's waren soepel geveerd. Door de zachte deining van de 'B3'-draaistellen werkten zij misselijkheid in de hand. Om dit tegen te gaan werden de draaistellen later wat stugger afgeveerd door de plaatsing van diagonale veren.
Begin jaren 60 verloren de 1003-1024, net als de 1001 en 1002, de groene strepen op de voor- en achterkant waarop reizigers konden zien dat zij met eenmanwagens te maken hadden. De 1003-1024 kregen rond 1970 op het front een "groene V" zoals bij de 1100'en en 1200'en.
In de periode 1969-1972 werd de serie 1003-1024 gerenoveerd. De standee windows werden vergroot en aan de deurzijde van schuifruitjes voorzien. De nu overbodig geworden rammelende raammechanieken konden hierdoor verdwijnen. Het raam naast de bestuurderscabine werd veranderd en deze PCC-trams kregen aan de achterzijde nieuwe rem- en sluitlichten.
Op 30 september 1981 reden de resterende wagens voor het laatst op lijn 16 en werden buiten dienst gesteld, dit omdat men het inbouwen van een nieuwe stempelautomaat voor de op 1 oktober 1981 ook in Den Haag in te voeren strippenkaart niet meer verantwoord vond voor de korte tijd dat de wagens nog in dienst zouden zijn.Trams 1983, Gerard Stoer, Uitgeverij de Alk De eerste PCC die gesloopt werd was de 1012. De 1003-1024 werden vervangen door de eerste GTL8-rijtuigen uit de 3000-serie.
De serie 1101-1200 thumb|Haagse PCC-tram van de serie 1100, gebouwd in 1957; omstreeks 1977. Ter vervanging van een groot deel van het vooroorlogse trammaterieel werd in 1957-'58 een grote serie nieuwe PCC-rijtuigen afgeleverd. Ook deze kwamen van La Brugeoise en ACEC, net als de latere series 1200, 1300 en 2100. De PCC-trams hadden de nummers 1101-1200 en hadden een Europeser uiterlijk dan de 1001-1002 en 1003-1024 dankzij de grote zijruiten. Verder hadden ze een dubbele voorinstap, een dubbele middenuitstap en een enkelvoudige achteruitstap om de doorstroming van reizigers te bevorderen. Nieuw was dat de 1100'en automatische Scharfenbergkoppelingen bezaten. Hierdoor werd de mogelijkheid gecreëerd om in treinschakeling met maximaal drie gekoppelde PCC's te rijden. In de praktijk kwam dit echter nooit voor: twee gekoppelde PCC-trams was het maximum.
De draaistellen van de 1101-1196 behoorden tot een nieuw type dat de Belgische constructeur BN had ontwikkeld op basis van het door veel Amerikaanse trambedrijven gebruikte 'B2'-draaistel, maar met een aantal kenmerken die aan de 'B3' waren ontleend. Al gauw na de indienststelling van de eerste 1100'en werden er haarscheurtjes in de draaistellen geconstateerd. Hierdoor werd er een afnamestop ingesteld. De 1170 was de laatste 1100 die in 1957 in dienst werd gesteld. Na aanpak van de problemen, waarbij alle draaistellen moesten worden vervangen, werden in 1958 de nog resterende 1100'en afgeleverd en in dienst gesteld.
De 1197-1200 hadden geen normale PCC-trucks, maar Düwag-draaistellen met één AEG-motor per draaistel, die beide assen aandreef. Hierdoor stonden ze ook wat "hoger op hun poten". Het koppelen met een 1100 met normale PCC-draaistellen gaf hierdoor in de praktijk nog weleens problemen, ook al waren de elektrische installaties verder identiek met die van de 1101-1196.
De 1192 kreeg in de jaren 60 aan de instapzijde een rechtopstaande filmkast. De reden hiervoor was om het lijnnummer beter zichtbaar te laten zijn voor de reizigers. De rechtopstaande filmkast leek erg op een periscoop, zodat de 1192 onder hobbyisten al gauw de bijnaam Duikboot kreeg. In de jaren zeventig werd deze aanpassing weer ongedaan gemaakt.
In de jaren 1974-'80 werd de 1100-serie gerenoveerd. De 1100'en werden OV-geel en geschikt gemaakt voor zelfbediening. Reizigers konden in het vervolg zelf de deuren openen en sluiten. Verder werd de ruit naast de bestuurderscabine vergroot en kregen de PCC-trams nieuwe rem- en sluitlichten. Dertig 1100'en werden door de HTM zelf gerenoveerd. De overige zeventig werden bij de NS-hoofdwerkplaats in Tilburg gerenoveerd. Een keer liep het transport van Tilburg naar Den Haag mis. De gerenoveerde 1173 belandde bij Woerden in een sloot en ging retour naar Tilburg voor herstel. Aanvankelijk dacht men door de komst van de Nederlandse standaardtram de laatste 30 wagens niet meer te reviseren maar omdat deze er niet kwam zag men hiervan uiteindelijk af en eind 1976 werd besloten de laatste 30 1100-en alsnog te reviseren waarvan 17 in Tilburg.
Tijdens de renovatie van de 1100-serie kregen de 1197-1200 normale PCC-draaistellen, waartoe zij een ingrijpende chassisverbouwing moesten ondergaan. De Düwag-draaistellen van deze trams werden verkocht aan de Rheinbahn in Düsseldorf.
Nadat eerder sprake was van de verhuur van een aantal 1200'en aan Rotterdam werden in 1982 de 1182 en 1185 verhuurd aan de Rotterdamse tram, die overwoog een aantal van deze trams over te nemen. De RET had in die tijd een tekort aan trams. Ze maakten een proefrit in de normale dienst op lijn 2/12 in Rotterdam-Zuid. Uiteindelijk gingen de plannen niet door en keerden de wagens terug naar de Residentie.