De metro van Berlijn, in het Duits U-Bahn genoemd, is een van de belangrijkste vervoermiddelen van de Duitse hoofdstad Berlijn. Samen met de S-Bahn (een net van metro-achtige voorstadstreinen) vormt de metro de basis van het snelle openbaar vervoer in de stad, dat aangevuld wordt door tram- en stadsbuslijnen. Terwijl het eerste metrotraject, geopend vanaf 1902, zich vooral op viaducten bevond (Hochbahn), legde men de latere lijnen hoofdzakelijk aan in tunnels (Untergrundbahn). Het huidige net bestaat uit tien lijnen, heeft een lengte van ruim 148 kilometer en telt 175 stations.
Sinds 1929 wordt het metronet van Berlijn geëxploiteerd door het stadsvervoerbedrijf BVG. Daarvoor waren er meerdere maatschappijen actief.
Dagelijks vervoert de Berlijnse metro 1,6 miljoen passagiers, meer dan de helft van het totale aantal reizigers in hoofdstedelijke openbaar vervoer. Het aantal reizigerskilometers bedroeg in 2013 een kleine 2,3 miljard.BVG-jaarverslag 2013. Gearchiveerd op 23 september 2024.
Geschiedenis
thumb|Ontwikkeling van het net Berlijn was de eerste stad in Duitsland die een metronet bouwde en, na Londen, Boedapest, Glasgow en Parijs, de vijfde in Europa. Een belangrijke rol bij de bouw van een metronet voor Berlijn was weggelegd voor Werner von Siemens, die eveneens een pioniersrol had vervuld bij de ontwikkeling van de elektrische tram. Het nieuwe vervoermiddel kwam er echter niet zonder slag of stoot, onder meer door conflicterende belangen en de bestuurlijke versnippering van Berlijn.
De ontwikkeling van de Berlijnse metro wordt over het algemeen in drie bouwfases ingedeeld: periode voor de Eerste Wereldoorlog: aanleg en uitbreiding van het stamtracé; periode tot 1930: bouw van de gemeentelijke grootprofiellijnen; periode sinds de Tweede Wereldoorlog: uitbreiding van het bestaande net en bouw van nieuwe lijnen in West-Berlijn.
Planning en eerste bouwfase thumb|Het stamtracé, de eerste Berlijnse metrolijn De toenemende verkeersproblematiek in de Duitse hoofdstad leidde er aan het einde van de 19e eeuw toe dat men op zoek ging naar nieuwe vervoermiddelen. Er werden onder andere hangende treinen, zoals de latere Wuppertaler Schwebebahn, en diepgelegen ondergrondse spoorlijnen zoals in Londen overwogen. Werner von Siemens stelde het stadsbestuur voor hooggelegen stadsspoorlijnen naar het voorbeeld van de New Yorkse Elevated Railways aan te leggen. Von Siemens' idee een viaduct te bouwen door de statige Friedrichstraße werd onesthetisch gevonden, maar ook tegen het graven van tunnels onder de stad, zoals AEG voorstelde, bestond weerstand, omdat men bang was voor beschadiging van de zojuist aangelegde riolering. thumb|Hochbahn in aanleg bij de Wassertorplatz Nadat er vele jaren onderhandeld was en diverse projecten de revue waren gepasseerd, kreeg Von Siemens in 1892 uiteindelijk toestemming voor het bouwen van een luchtspoorlijn (Hochbahn) vanaf de Warschauer Brücke door Kreuzberg naar de Bülowstraße. Dit tracé werd gekozen omdat men bang was voor vervuiling en geluidsoverlast en deze route door als arm geldende wijken liep. Een gelijkwaardige spoorlijn over de centraler gelegen "rijke" Leipziger Straße hield het stadsbestuur koste wat kost tegen. In het westen besloot men de lijn ondergronds door te trekken tot aan station Zoologischer Garten. Daarnaast werd er een korte aftakking gebouwd naar de Potsdamer Platz, als voorbereiding op een latere verbinding naar het stadscentrum.
De bouw van de lijn, uitgevoerd door de private firma Siemens & Halske, begon op 10 september 1896. In april 1897 richtten Siemens en de Deutsche Bank de Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft) op, de maatschappij die de metrolijn later zou gaan exploiteren. Het eerste deel van het stamtracé, zoals de oudste lijn genoemd wordt, kwam in gebruik op 18 februari 1902. Op 14 december van hetzelfde jaar was de 10,1 kilometer lange en 14 stations tellende lijn Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Knie gereed.
Al snel volgden er uitbreidingen van de stamlijn, ingegeven door de wensen van de vele gemeenten en steden waaruit het huidige Berlijn tot 1920 bestond. Als eerste kwam er een verlenging in het westen door Charlottenburg (1906) en naar Westend (1908), daarna ging de metro via het historische centrum (1908) naar Prenzlauer Berg (1913). De toen nog zelfstandige stad Schöneberg bouwde in 1910 een eigen metrolijn, in 1913 gevolgd door Wilmersdorf. Deze lijnen werden ondanks dat ze gemeentelijk eigendom waren evenwel geëxploiteerd door de Hochbahngesellschaft. De Schönebergse lijn was echter tot 1926 niet fysiek met de rest van het net verbonden.
In 1912 werd de spoordriehoek die de aftakking naar Potsdamer Platz met de stamlijn verbond na een ernstig ongeluk gereconstrueerd. De gelijkvloerse kruisingen werden vervangen door het kruisingsstation Gleisdreieck.
De bovengenoemde lijnen werden gebouwd met een smal omgrenzingsprofiel, het zogenaamde kleinprofiel, en vormen de basis van de huidige lijnen U1, U2, U3 en U4.
+ Openingsdata tot 1913TrajectLijnOpeningsdatumStralauer Tor - Potsdamer PlatzU1, U218 februari 1902Potsdamer Platz / Möckernbrücke - Zoologischer GartenU1, U211 maart 1902Warschauer Straße - Stralauer TorU117 augustus 1902Zoologischer Garten - Ernst-Reuter-PlatzU214 december 1902Ernst-Reuter-Platz - Richard-Wagner-PlatzU214 mei 1906Deutsche Oper - Theodor-Heuss-PlatzU229 maart 1908Spittelmarkt - Potsdamer PlatzU21 oktober 1908Nollendorfplatz - Innsbrucker PlatzU41 december 1910Theodor-Heuss-Platz - Olympia-StadionU28 juni 1913Alexanderplatz - SpittelmarktU21 juli 1913Schönhauser Allee - AlexanderplatzU227 juli 1913Wittenbergplatz - UhlandstraßeU112 oktober 1913Wittenbergplatz - ThielplatzU312 oktober 1913
Tweede bouwfase thumb|Schwartzkopffstraße, een typisch station van de Nord-Süd-U-Bahn thumb|Soberheid op de GN-Bahn: station Voltastraße Al aan het begin van de 20e eeuw had de stad Berlijn eigen metroplannen ontwikkeld. In tegenstelling tot de oost-westgeoriënteerde lijnen van de Hochbahngesellschaft, plande het stadsbestuur een van noord naar zuid verlopende metrolijn, onder de Friedrichstraße. Bovendien zou deze lijn arbeiderswijken als Wedding en Neukölln op de metro aansluiten, terwijl de private lijnen vooral de rijkere wijken van de stad (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) bediende. Hierin uitte zich een duidelijk belangenverschil: waar de Hochbahngesellschaft vooral winst wilde maken, hield het stadsbestuur bij het projecteren van nieuwe verbindingen rekening met de publieke functie. In 1920 werd de positie van de stad versterkt door de vorming van Groot-Berlijn, waarbij alle omliggende steden en gemeenten werden geannexeerd.
De bouw van de Nord-Süd-U-Bahn (de huidige U6) begon in december 1912, maar moest vanwege de Eerste Wereldoorlog stilgelegd worden. Nadat de werkzaamheden in 1919 hervat waren kon de nieuwe lijn op 30 januari 1923 in gebruik genomen worden tussen de stations Stettiner Bahnhof en Hallesches Tor. Geld voor materieel had de gemeente Berlijn niet meer, waardoor er treinen van de Hochbahngesellschaft ingezet moesten worden. Vanaf 1924 werd de Nord-Süd-U-Bahn verlengd naar het zuiden, waar twee takken ontstonden.
Ook het elektronicabedrijf AEG startte in 1912 met de bouw van een metrolijn, die Gesundbrunnen met Neukölln moest verbinden (de huidige U8). Net als Siemens eerder had gedaan bracht het bedrijf zijn metroactiviteiten onder in een dochterfirma, de AEG-Schnellbahn-AG. Na de Eerste Wereldoorlog ging deze maatschappij echter failliet en nam het Berlijnse stadsbestuur de zogenaamde GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln) over. Men wachtte met de hervatting van de bouw tot na de opening van de Nord-Süd-U-Bahn, zodat het eerste deel van de lijn pas op 17 juli 1927 in gebruik kwam. In april 1930 was het project gereed. Metronet 1930 AI Pankow (V.) – Ruhleben / Wilhelmplatz AII Alexanderplatz – Krumme Lanke BI Warschauer Brücke – Hauptstraße BII Warschauer Brücke – Uhlandstraße CI Seestraße – Grenzallee CII Stettiner Bahnhof – Tempelhof D Gesundbrunnen – Leinestraße E Alexanderplatz – Friedrichsfelde Zowel de Nord-Süd-U-Bahn als de GN-Bahn kregen een groter omgrenzingsprofiel dan de lijnen van de Hochbahngesellschaft. Het stadsbestuur besloot dat alle nieuwe lijnen voortaan in grootprofiel gebouwd moesten worden. De reeds bestaande kleinprofiellijnen behielden wel hun krappere afmetingen.
Ondertussen had de stad Berlijn op 10 juli 1926 door middel van het Hochbahnvertrag het gehele metronet in handen gekregen. De Hochbahngesellschaft had vanwege de machtige positie van het stadsbestuur weinig bewegingsruimte en koos eieren voor haar geld; alle aandelen werden aan de stad verkocht. Vervolgens werden alle metrolijnen in Berlijn, evenals de rest van het stadsvervoer, in 1929 ondergebracht bij de Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
De Hochbahngesellschaft zou echter nog één metrolijn bouwen, tevens het laatste traject dat voor de Tweede Wereldoorlog werd aangelegd. Deze lijn E (de huidige U5) onder de Frankfurter Allee was al lange tijd gepland en moest de Alexanderplatz verbinden met Friedrichsfelde in het oosten. De Hochbahngesellschaft had in 1914 de concessie voor de lijn verworven en startte de bouw, voor het eerst in haar geschiedenis in grootprofiel, in 1927. Op 21 december 1930 werd lijn E in gebruik genomen. Het Berlijnse metronet bereikte hiermee een lengte van 76 kilometer, verdeeld over acht lijnen (zie tabel links).
+ Openingsdata 1923-1930TrajectLijnOpeningsdatumNaturkundemuseum - Hallesches TorU630 januari 1923Seestraße - NaturkundemuseumU68 maart 1923Hallesches Tor - GneisenaustraßeU6, U719 april 1924Gneisenaustraße - SüdsternU714 december 1924Mehringdamm - Platz der LuftbrückeU614 februari 1926Südstern - Karl-Marx-StraßeU711 april 1926Gleisdreieck - NollendorfplatzU124 oktober 1926Schönleinstraße - BoddinstraßeU817 juli 1927Platz der Luftbrücke - ParadestraßeU610 september 1927Kottbusser Tor - SchönleinstraßeU812 februari 1928Heinrich-Heine-Straße - Kottbusser TorU86 april 1928Boddinstraße - LeinestraßeU84 augustus 1929Olympia-Stadion - RuhlebenU222 december 1929Thielplatz - Krumme LankeU322 december 1929Paradestraße - TempelhofU622 december 1929Gesundbrunnen - Heinrich-Heine-StraßeU818 april 1930Vinetastraße - Schönhauser AlleeU221 december 1930Alexanderplatz - FriedrichsfeldeU521 december 1930Karl-Marx-Straße - GrenzalleeU721 december 1930
Nazitijd en Tweede Wereldoorlog De machtsovername door de nationaalsocialisten in 1933 had ook zijn weerslag op de Berlijnse metro. Twee stations werden naar helden van het nieuwe regime vernoemd: Reichskanzlerplatz kreeg op 24 april 1933 de naam Adolf-Hitler-Platz en Schönhauser Tor werd op 1 mei 1934 omgedoopt tot Horst-Wessel-Platz. In alle stations kwam de vlag van nazi-Duitsland te hangen.
In het kader van het Germania-project ontwikkelde Albert Speer ambitieuze uitbreidingsplannen voor het hoofdstedelijke metronet. Zo zou er een ringlijn komen die alle andere metrolijnen met elkaar zou verbinden. Daarnaast waren er lijnen naar Spandau, Gatow, Kladow, Lichterfelde, Marienfelde, Weißensee, Karlshorst en Lankwitz voorzien. De aanleg van de Noord-zuidtunnel van de S-Bahn kreeg echter voorrang, zodat pas in 1938 op een aantal plaatsen met de bouw van metrolijnen werd begonnen. Geen enkel project zou tot voltooiing komen.
Na de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog werd een bevel tot verduistering uitgevaardigd. 's Nachts waren de bovengrondse trajecten van de metro voortaan in het donker gehuld. In de stations Alexanderplatz, Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Hermannplatz, Nollendorfplatz, Lichtenberg en Ruhleben, evenals in de Waisentunnel en in het ongebruikte maar in ruwbouw voltooide station Hermannstraße richtte men in 1940 schuilkelders in. thumb|De tunnel is nog niet gerepareerd, maar de metro kan weer rijden: trein richting Krumme Lanke in het door bombardementen verwoeste Berlijn, nabij de Nürnberger Platz.