Anzani is een Italiaans luchtvaart-, automobiel- en motorfietspionier. Het bedrijf met vestigingen in Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk produceerde vliegtuigmotoren, inbouwmotoren voor auto's en motorfietsen en uiteindelijk ook buitenboordmotoren en grasmaaiers.
Onder de merknaam Anzani werkten verschillende zusterbedrijven: Frankrijk: Anzani Moteurs d'Aviation, Boulevard de Courbevoie, Courbevoie, Paris Italië: Alessandro Anzani & Co., Novara Fabbrica Motori Anzani, Monza Verenigd Koninkrijk: British Anzani Motor Company, Scrubbs Lane, Willesden, London NW10 British Vulpine Engine Company, Scrubbs Lane, Willesden, London NW10 British Anzani Engineering Company, Kingston upon Thames, later Isleworth in Middlesex en Aylesford (Kent) British Anzani Group
Alessandro Anzani Alessandro Ambrogio Anzani (Milaan 5 december 1877 - Merville-Franceville 24 juli 1956) was een constructeur en motorcoureur uit Milaan. Hij was een pionier zowel op het gebied van automobielen, motorfietsen als vliegtuigen. Anzani verhuisde in 1900 op 23-jarige leeftijd naar Frankrijk, waar hij een zeer kortstondige carrière als wielrenner had. Daarna ontmoette hij Cornet, een constructeur uit Marseille, die in een kleine werkplaats motorfietsen bouwde. Cornet gaf Anzani een eigen werkplaatsje en de opdracht om in zijn vrije tijd een tweecilindermotor te construeren die lichter en sterker was dan elke andere motor van die tijd. Toen de motor klaar was monteerde Anzani hem in een frame en ging met onmiddellijk succes deelnemen aan wedstrijden. Al in 1905 zette hij een wereldsnelheidsrecord van 100 km/h en hij won een wereldtitel in Oostende. In de hele motorwereld, inclusief de sportpers, begonnen de prestaties van Anzani opgemerkt te worden. Een groep Vlaamse sportjournalisten, in gezelschap van de toen al beroemde Belgische coureur Jan Olieslagers, daagde hem uit tot een duel dat in Antwerpen moest plaatsvinden. Daar haalde Anzani met zijn machine zelfs 110 km/h. Rond die tijd werkte Anzani als fabriekscoureur bij Buchet in Parijs, maar ook in de werkplaats. In 1906 verliet hij Buchet en begon zijn eigen motorfietsen te produceren. Anzani zag al snel in dat zijn motoren ook in de juist opkomende luchtvaart toegepast konden worden, en zijn bedrijf heette dan ook " Anzani Moteurs d' Aviation".
Anzani zélf, maar ook zijn min of meer zelfstandige bedrijven in Italië en het Verenigd Koninkrijk werkten veel en vaak samen met hun klanten. In de beginperiode van de luchtvaart was dat noodzakelijk, omdat de Anzani-motoren exact aan de eisen voor gewicht en vermogen moesten voldoen, die klanten als Louis Blériot, de Gebroeders Caudron en Gabriel Voisin vroegen. Maar ook toen er al min of meer standaard inbouwmotoren geleverd werden, zowel voor vliegtuigen als motorfietsen, ontstond er samenwerking, bijvoorbeeld met de vliegtuigbouwer Curtiss (waarvoor Anzani reservedelen produceerde) en motorfietsproducent Montgomery.
Anzani Moteurs d'Aviation, Courbevoie Met de opbrengst van zijn werk als motorcoureur en het prijzengeld begon Anzani een kleine eigen werkplaats in Asnières bij Parijs. Hij had drie personeelsleden. De eerste daar geproduceerde motorfietsen hadden luchtgekoelde V-twin motoren. Terwijl de productie van motorblokken doorging ontwikkelde Anzani in het geheim een draagvleugelboot die door een van zijn motoren werd aangedreven. Uiteraard waren de afnemers van zijn vliegtuigmotoren indertijd pioniers, zoals Blériot en Enrico Forlanini. De draagvleugelboot werd op 18 augustus 1907 in Monaco gepresenteerd en heette, als eerbetoon aan Jules Verne, de Anzani-Nautilus. Inmiddels had Anzani in 1907 zijn bedrijf Anzani Moteurs d'Aviation aan de Boulevard de Courbevoie, Courbevoie, Parijs geopend, nadat de werkplaats in Asnières te klein was geworden. Ook in dit nieuwe, veel grotere bedrijf zonderde Alessandro Anzani zich vaak af, om in het geheim aan een vliegtuigmotor te werken. De luchtvaart stond nog in de kinderschoenen, maar de eerste pogingen van de Gebroeders Wright en Alberto Santos-Dumont inspireerden veel technici, waaronder Anzani. Er werden inmiddels ook prijzen uitgeloofd voor allerlei prestaties op aviatisch gebied. Anzani voegde een derde cilinder aan zijn V-twin toe, waardoor de beroemde Anzani W-3 motor ontstond. Daarmee had hij een sterke motor ontwikkeld, die door het ontbreken van waterkoeling ook nog veel lichter was dan de automotoren die in de meeste vliegtuigen werden toegepast. Alle Anzani vliegtuigmotoren zouden luchtgekoeld worden, wat geen probleem was omdat ze allemaal een W-3, radiale- of steropstelling hadden. De nieuwe W-3 motor werd eerst in een snelle motorfiets gebouwd.
Blériot Toen Anzani hoorde van het voornemen van Louis Blériot om het Kanaal over te vliegen, bood hij hem zijn W-3 motor aan. Blériot was bezig zijn eigen motor te ontwikkelen, maar het geleverde vermogen van die motor was, zeker in relatie tot het gewicht, onvoldoende. Bovendien was haast geboden, omdat er een prijzengeld van 25.000 Franse francs was uitgeloofd voor degene die deze overtocht als eerste volbracht. Bij dergelijke wedstrijden werd de motorfabrikant als belangrijke component van de prestatie gezien; Blériot won met zijn Blériot XI vliegtuig de Prix de Voyage Cup in Orléans. Het prijzengeld van 4.500 francs werd als volgt verdeeld: 2.000 francs voor Blériot als bouwer van het vliegtuig 1.500 francs voor Anzani als bouwer van de motor 1.000 francs voor Chaviere, de constructeur van de propeller. Op 25 juli 1909 was het weer goed genoeg voor een oversteek naar Dover, maar zowel Blériot als diens vrouw voelden er niet veel voor, omdat Blériot zich niet goed voelde na een slechte, pijnvolle nacht door een nog herstellende beenbreuk. Anzani dwong hem echter te gaan: “Als Blériot niet gaat, doe ik het!” (gevolgd door een aantal vloeken in het Italiaans). Anzani eiste onmiddellijke betaling voor zijn motor, wetende dat Blériot geen geld had. Daarop besloot Blériot die dag de oversteek te maken. Na de landing en de daarop volgende feestelijkheden in Engeland werd Blériot als een held binnengehaald in Frankrijk. Maar hij maakte zijn rijtoer samen met zijn vrouw, zijn assistent Leblanc en Alessandro Anzani. Vanzelfsprekend ging een groot deel van de eer naar diens motor, zijn naam als topconstructeur was gevestigd, orders stroomden binnen en binnen korte tijd was hij een bemiddeld man.
Anzani ging op grote schaal motoren voor vliegtuigen en motorfietsen produceren, maar ook buitenboordmotoren. In dezelfde periode bouwde Anzani een eigen vliegtuig, een hoogdekker met een vleugelwijdte van 8 meter en uiteraard de W-3 motor. Het was geen groot succes en Anzani besloot zich te concentreren op het ontwikkelen en produceren van motoren. Op dat gebied had hij een dermate grote naam opgebouwd, dat hij geen serieuze concurrentie had. Zijn liefde voor de luchtvaart was nog niet over: hij werd een steeds betere piloot en demonstreerde soms ook de vliegtuigen van zijn klanten. Nadat hij de productiecapaciteit van zijn bedrijf had uitgebreid met twee fabrieken in Italië, werden zijn motoren daar zo populair dat er desondanks in Frankrijk nog voor de Italiaanse luchtvaartindustrie geproduceerd moest worden.
Alessandro Anzani & Co., Novara In 1911 breidde Anzani zijn productiecapaciteit uit door in Courbevoie een nieuwe, grotere fabriek te bouwen, maar ook opende hij een dependance in het Italiaanse Novara. Hier werden met name 50- tot 60 pk zescilinder stermotoren geproduceerd, en zelfs een 200 pk twintigcilinder. Uiteindelijk leverde Anzani vliegtuigmotoren in een schier oneindig scala van formaten en vermogens. Hij leverde ze voor 100 francs per pk, van 15 tot 1250 pk.
Fabbrica Motori Anzani, Monza Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog opende Anzani een tweede Italiaanse fabriek in Monza. Hier werden tiencilinder stermotoren (dubbele vijfcilinders) van 100- tot 1250 pk geproduceerd. De eerste exemplaren rolden in 1916 van de band en werden in de Farman MF 1914 dubbeldekker lesvliegtuigen en de Caudron G3 verkenningsvliegtuigen gebouwd.
British Anzani Motor Company, Londen Deze vestiging in Scrubbs Lane, Willesden (Londen) was op 20 november 1912 geopend. In Willesden werden Anzani vliegtuigmotoren in licentie geproduceerd door de Coventry Ordnance Works en door de grootste aandeelhouder, General Aviation Contractors, verkocht. General Aviation Contractors was in 1911 opgericht om vliegtuigen en reservedelen voor de opkomende Britse luchtvaartindustrie te leveren.
Vliegtuigmotoren Veel van de British Anzani-motoren, met name de V-twins, werden zowel als inbouwmotor voor motorfietsen en vliegtuigen verkocht. In een vliegtuig waren ze dan ondersteboven gemonteerd, om het zicht voor de piloot vrij te houden. British Anzani was een zelfstandig bedrijf, dat geleid werd door "vliegeniers": Dominic L. Santoni, voormalig directeur van British Deperdussin, Lt. J.C. Porte, piloot en marineofficier, die ook connecties met het Amerikaanse bedrijf Curtiss had en bovendien ook in de directie van British Deperdussin had gezeten, piloot W.R. Prentice, Captain J.C. Halahan (Royal Dublin Fuseliers en R.A.F.) en Claude Schofield, die het bedrijf echter al in 1913 verliet. In december 1916 werden de accountant Richard Simpkin en de Belgische motorcoureur en constructeur Hubert Hagens aan de staf toegevoegd. Hagens zou een grote rol binnen het bedrijf spelen als ontwerper van motoren. In 1917 werd Gustave "Mac" Maclure, voormalig bedrijfsleider van de autodivisie van Rolls-Royce, in dienst genomen. Hij zou de leiding krijgen over de productie van de vijf- en tiencilinder stermotoren, maar ontwikkelde ook de succesvolle 11,9 pk zijklep- automotor. Directeur-generaal A.M. Ramsay had contacten met de gebroeders Caudron, vliegtuigbouwers en tijdens de Eerste Wereldoorlog de belangrijkste klanten van British Anzani. Van 1914 tot 1924 was Ramsay zelfs voorzitter van de raad van bestuur van Caudron. In 1919 nam Ramsey ontslag bij British Anzani en ging het bedrijf als besloten vennootschap verder onder leiding van Hagens en Simpkin. De productieaantallen van vliegtuigmotoren waren ondanks het uiteenlopende aanbod klein. British Anzani leverde de driecilinder "Y" radiaalmotor in vermogens van 5 tot 30 pk, de zescilinder stermotor (dubbele driecilinder) in 40 en 45 pk, een 50- en 60 pk stermotor, een 70- tot 75 pk tiencilinder (dubbele vijfcilinder) stermotor, en een 100 pk tiencilinder. Daarnaast de 120° radiaalmotor die een opgewaardeerde en opgeboorde versie was van de door Blériot gebruikte motor. Desondanks leverde British Anzani tijdens de Eerste Wereldoorlog slechts 125 motoren af aan de gebroeders Caudron voor hun Caudron G3 and G4 lesvliegtuigen.
Eerste Wereldoorlog Tijdens de Eerste Wereldoorlog leverde Anzani motoren aan de gebroeders Caudron. Alle British Anzani motoren hadden indertijd nog snuffel-inlaatkleppen en uitlaatkleppen met stoterstangen. Tijdens de oorlog werden er slechts weinig innovaties toegepast, maar het geld van Caudron was voldoende om gestuurde inlaatkleppen te ontwikkelen. Ook werd er geëxperimenteerd met waterkoeling, maar de betrouwbaarheid bleef een probleem. Tegen het einde van de oorlog werden de Britse defensie-uitgaven steeds meer verdeeld onder de grotere bedrijven. Caudron stopte in 1919 al met de productie van vliegtuigen. Ook voor British Anzani kwam op die manier "de klad erin". In 1918 had het bedrijf zijn pogingen om militaire vliegtuigmotoren te mogen leveren al opgegeven, maar men deed nog wel ontwikkelingswerk voor het Britse leger en leverde nog onderdelen aan de Amerikaanse vliegtuigbouwer Curtiss. Na de oorlog werden nog pogingen ondernomen om vliegtuigmotoren te leveren, maar het bedrijf hield zich vooral in leven met de revisie en reparatie van vliegtuigmotoren.
57° V-twin