München Hauptbahnhof (Duits voor München Hoofdstation, kort: München Hbf) is het in aantallen reizigers grootste spoorwegstation van München in Duitsland. Het is een van de drie langeafstandsstations in München - de andere zijn München-Pasing en München Ost. Per dag maken 413.000 passagiers gebruik van het station, wat de drukste stations in Duitsland, zoals Hamburg Hbf en Frankfurt am Main Hbf benadert. Het treinstation is een kopstation, de ondergrondse stations van de S-Bahn en U-Bahn zijn doorgaande stations.
Geschiedenis In 1838 begon de eerste planning voor een station in München. De München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft wilde een station met een entreegebouw en een loods voor goederen. Achter het entreegebouw was een groot halfrond gebouw gepland, naar Engels voorbeeld.Hugo Marggraf. "Wie die erste Bahnhöfe Münchens enstanden". Das Bayerland 24(5). Alleen had de spoorweg niet voldoende geld om zo'n gebouw te realiseren. Daarom werd op 1 september 1839 een tijdelijk houten station geopend. Dit station stond op de huidige locatie van het hoofdstation.Angela Toussaint (1993). Der Münchner Hauptbahnhof. Dachau: Verlagsanstalt Bayernland Dachau. pp. 24-36. . Op 4 april 1847 brak om half één 's middags brand uit. Binnen enkele minuten stond het houten gebouw volledig in brand. Slechts de locomotieven konden gered worden. Een groot aantal wagons en een complete goederentrein, met voor Zwitserland bestemd graan, verbrandden. In twee uur tijd was het station met de grond gelijk gemaakt.
Een nieuw centraal station (Centralbahnhof) thumb|left|Centralbahnhof, rond 1854 In 1848 werd een nieuw station gebouwd. Dit station was 111 meter lang en had ruimte voor vijf sporen.Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph (1991). Drehschiebe des Südens - Verkehrsknoten München. Darmstadt: Hestra-Verlag. . Op 1 oktober 1849 werd het nieuwe station geopend.Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag. Dit station was voorzien met de laatste technologie, zoals warm water en een mechanische klok. Beschrijving van station München Hbf (in Duits). Gearchiveerd op 6 mei 2025. Het nieuwe gebouw werd snel te klein. Toen in 1858 de spoorlijn naar Landshut werd gebouwd, werd het station uitgebreid met een vleugelstation. Dit vleugelstation lag ten noorden van het hoofdstation en werd Ostbahnhof genoemd (niet te verwarren met station München Ost). In de loop van de jaren werd ook dit station te klein, toen spoorlijnen naar Ingolstadt, Simbach am Inn, Rosenheim en Buchloe werden geopend. Daarom werd besloten om de Ostbahnhof te slopen en een nieuwe te bouwen. Het nieuwe station werd aan het oude vastgebouwd, dat daardoor twee keer zo groot werd. Dit station werd in 1883 geopend en München Centralbahnhof genoemd.Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München. Freiburg: EK-Verlag. Na een aantal jaar bleek ook dit station weer te klein. Om de capaciteit te vergroten werd besloten om het goederenvervoer te verplaatsen naar Laim. Hierdoor werd het Centralbahnhof in 1891 uitsluitend een passagiersstation.
Vleugelstations thumb|left|Een ansichtkaart van het station in 1903 In 1893 openden de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen het vleugelstation Starnberger Flügelbahnhof. Dit station had zes sporen en een tijdelijk houten stationsgebouw. Vervolgens werd regionaal treinverkeer verplaatst naar dit station, waardoor de centrale hal voornamelijk langeafstandsverkeer behandelde. In 1897 kreeg het vleugelstation als eerste in Beieren elektromechanische interlocking.
Op 1 mei 1904 veranderde het station van naam. Vanaf die dag werd er niet meer gesproken van München Centralbahnhof (Centraalstation), maar van München Hauptbahnhof (hoofdstation). Het station had toen 22 sporen en verwerkte dagelijks 300 treinen. Daarmee werden er 18.000 passagiers per dag vervoerd. Deze aantallen bleven stijgen waardoor er weer uitbreiding van het station nodig was. Een van de plannen was een nieuw doorgangsstation op het Kohleninsel (Koleneiland, nu Museumeiland), waar nu het Deutsches Museum is gevestigd.Theodhor Lechner: Die Bebauung de Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz. München 1900. Een andere mogelijkheid was een doorgangsstation ten westen van de Hackerbrücke. Dit station zou verbonden worden met München Ost door middel van een tunnel. Het regionale verkeer zou via de tunnel worden verwerkt en het langeafstandsverkeer via station Zuid. Pagina over München Hbf (in Duits) In september 1911 heeft de Beierse overheid besloten voor het uitbreiden van het Starnberger vleugelstation en de bouw van een nieuw vleugelstation. Het vleugelstation, genaamd Holzkirchner Bahnhof, werd gebouwd tussen 1914 en 1921. Al het regionale verkeer werd toen zo veel mogelijk verplaatst naar de vleugelstations. Vanaf dat moment kende het Hoofdstation 36 sporen.
De Reichsbahn en Hitlers plan thumb|left|Kaartcontrole rond 1930 Tijdens de jaren twintig werden diverse lijnen geëlektrificeerd met uitzondering van Holzkirchner Bahnhof. Ook nu waren er plannen om het station te verbouwen. De Deutsche Reichsbahn was van plan om het hoofdstation te verplaatsen ten westen van de Hackerbrücke. Dit station zou verbonden worden met de Südring en een tunnel onder de Theresienwiese. Al het regionale verkeer zal nog steeds het hoofdstation aandoen. De Grote Depressie gooide roet in het eten.
Toen Adolf Hitler aan de macht in 1933 was hij van plan om een nieuw station te bouwen. Dit station was gepland tussen Laim en Pasing. De oude sporen zouden vervangen worden door een 120 meter brede boulevard vanaf Karlsplatz tot het nieuwe station. Een nieuwe metrolijn onder de boulevard zou het nieuwe station met het centrum verbinden. Het station zou een hoogte van 136 meter krijgen en een diameter van 265 meter. Door de oorlog zijn deze plannen nooit gerealiseerd.Rasp H.P. (1981). Eine Stadt für tausend Jahre. München: Süddeutscher Verlag.
Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog Tijdens de Tweede Wereldoorlog leed het station veel schade door bombardementen van de Amerikanen. Vaak werd het treinverkeer opgestart na een luchtaanval maar na de aanval tussen 11 en 13 juli 1944 moest het treinverkeer worden omgeleid. Op 6 mei 1945 werd, ondanks tekorten, gestart met de herbouw van het station. Op 24 juli 1945 konden al 128 treinen per dag stoppen op het station, op 16 december was het 235 treinen per dag.
In mei 1950 werd er een nieuwe start gemaakt voor het station. Op die datum werd gestart met de herbouw van het Starnberger vleugelstation. In hetzelfde jaar werd ook gestart met de herbouw van de centrale hal, welke in 1953 in gebruik kwam. Ook werd het Holzkirchner Bahnhof geëlektrificeerd in mei 1954. Op 1 augustus 1958 was Holzkirchen Bahnhof klaar met een nieuw dak. De nieuwe centrale hal was op 1 augustus 1960 klaar. Deze hal had een breedte van 140 meter en was 222 meter lang. Dit is het huidige stationsgebouw.
Bouw van centrale treindienstleiding en de S-bahn thumb|Post T van het hoofdstation. Op de voorgrond twee BOB VT 720. Op 11 oktober 1964 kwam de centrale treindienstleiding in gebruik. Lijst van Duitse Post T (in Duits) Vanuit een nieuwe toren werden alle seinen en wissel rond het station bediend. Hierdoor werd flink bespaard op de kosten.
Het Starnberger vleugelstation werd in 1967 deels gesloten voor de bouw van de S-bahntunnel onder München. Deze werd geopend op 28 april 1972 net voor de Olympische Zomerspelen 1972. De eerste metrolijnen U1/U8 werden op 18 oktober 1980 in gebruik genomen (nu U1/U2). Ook de S-bahn ontwikkelde zich verder. S-bahnlijn 10 (nu S7) naar Wolfratshausen eindigde eerst in Holzkirchen Bahnhof. Door een tunnel onder alle sporen kon om 31 mei 1981 ook deze S-bahnlijn gebruikmaken van de tunnel onder het centrum van München. Op 10 maart 1984 opende de tunnel van de metrolijnen U4/U5 onder het station.
Verbeteren van het station Het station voldeed niet meer aan de eisen van de tijd. Zo waren de perrons te smal (5,4 - 6 meter) en te laag (32 cm). In augustus 1976 begonnen de werkzaamheden en deze waren in december 1987 klaar. Nu waren de perrons tot wel 10 meter breed en 76 cm hoog. Ook werden sommige perrons verlengd naar 430 meter om lange, bijvoorbeeld ICE-treinen te kunnen ontvangen. Ook werd het station uitgerust met borden met actuele vertrektijden. Deze borden zijn in de loop van de tijd vervangen door LCD-borden. Voor de ICE-treinen werd een depot gebouwd voor onderhoud aan de treinen."ICE-Betriebswerk in München termingerecht in Betrieb." Die Deutsche Bahn (6): 497 f. 1993.
Het station nu München Hbf is, naast Lindau Hbf, het enige kopstation in Beieren. Het station bestaat uit 32 perronsporen, verspreid over drie stations. Daarnaast heeft het station een aparte tunnel voor de S-bahn en twee aparte tunnels voor de U-bahn. thumb|none|400px|Indeling München Hbf
Holzkirchner Flügelbahnhof Holzkirchner Bahnhof is een vleugelstation van het hoofdstation. Holzkirchner Bahnhof ligt ten zuiden van de centrale hal. Hier liggen de sporen 5 tot en met 10. Vanaf dit station vertrekken de regionale treinen naar Mühldorf am Inn en Salzburg. Soms vertrekken hier ook ICE- en Railjet-treinen. Holzkirchner Bahnhof heeft als enige nog lage perrons, in vergelijking met de rest van het station.
thumb|800px|center|Panoramisch overzicht van de centrale hal
Centrale hal (Haupthalle) In de centrale hal (Haupthalle) liggen de sporen 11 tot en met 26. Vanaf hier vertrekken alle langeafstandstreinen en veel regionale treinen (meestal in de richting van Augsburg, Ingolstadt en Landshut). In de centrale hal bevinden zich wachtruimtes, informatiebalies en diverse winkels.
Starnberger Flügelbahnhof Starnberger Flügelbahnhof is het andere vleugelstation, wat ten noorden van ligt van de centrale hal. Hier bevinden zich de sporen 27 tot en met 36. Vanaf hier vertrekken regionale treinen richting Memmingen, Lindau, Kochel am See en Garmisch-Partenkirchen. Daarnaast vertrekken hier de treinen van de Bayerische Oberlandbahn (BOB) en alex. Bij storingen en werkzaamheden vertrekken hier de S-bahn richting het westen.
München Hbf (tief) Ten noorden van de centrale hal bevindt zich in een tunnel München Hbf (tief). Dit zijn de enige doorgaande sporen (spoor 1 en 2) van het hoofdstation. Het S-bahnstation is, net als station Karlsplatz (Stachus) en Marienplatz, ingedeeld volgens de Spaanse methode. Dit betekent dat het station twee zijperrons en één eilandperron heeft. Wanneer een trein aankomt worden de deuren aan één zijde geopend, zodat de passagiers kunnen uitstappen. Vervolgens worden de deuren aan de andere zijde geopend, zodat passagiers kunnen instappen. Hierdoor worden in- en uitstappende passagiers gescheiden.
Toekomstplannen Onder de naam München 21 ontwikkelden de Deutsche Bahn en de stad München in de jaren 90 een plan voor de toekomst van het hoofdstation. Een belangrijk onderdeel was van het kopstation deels een doorgangsstation te maken. Eind 2000 was het idee ontstaan om een Transrapid aan te leggen onder het station. Deze zou het centrum van München verbinden met de luchthaven. Door te hoge kosten is dit project in 2008 afgeblazen.
Daarnaast is men van plan om een tweede S-bahntunnel aan te leggen. Deze begint net aan de westzijde nabij station Laim met een tunnel onder het hoofdstation. Vervolgens gaat de tunnel via Marienhof richting München Ost. Deze nieuwe tunnel loopt volledig parallel aan de bestaande S-bahntunnel, maar met minder stations.
thumb|750px|none|Dwarsdoorsnede van München Hbf. In deze afbeelding staat ook toekomstige en afgeblazen projecten rond het station.
Verbindingen thumb|ICE 3 "Dortmund" in München Hbf