thumb|250px|Een pagina uit het spoorboekje 1970, in dit geval de Hofpleinlijn. De Zoetermeer Stadslijn was destijds nog niet in gebruik. Onder de naam Spoorslag '70 voerden de Nederlandse Spoorwegen (NS) in het voorjaar van 1970 een sterk verbeterde nieuwe dienstregeling in. Spoorslag '70 maakte deel uit van het meeromvattende programma Spoor naar '75, dat in januari 1969 door de toenmalige Hoofddirectie der NS werd gepresenteerd. Het feit dat de spoorwegen op zo korte termijn zo veel konden veranderen heeft indruk gemaakt en dat is wellicht de reden dat de naam Spoorslag '70 meer is blijven hangen dan Spoor naar '75.Spoor naar '75, wiki.ovinnederland.nl
Maatschappelijke functie In de jaren zestig van de 20e eeuw begon NS verlies te maken. Net zoals elders in Europa won de auto aan populariteit ten koste van de trein. De sluiting van de kolenmijnen in Zuid-Limburg deed het goederenvervoer (kolentransport) krimpen. De gebruikelijke manier om een verlieslatend bedrijf aan te pakken is bezuinigen en afstoten van onrendabele onderdelen. NS zag hiertegenop. De lonen waren in vergelijking met de rest van Nederland al zeer laag, wat reeds in 1961 tot protesten leidde. Omdat bij de spoorwegen sprake is van netwerksamenhang, was het ook lastig om veel spoorlijnen te sluiten: de ene lijn voert reizigers aan voor de andere. Als een onrendabele lijn gesloten wordt, zouden minder reizigers naar het resterende net worden aangevoerd. Dan daalt de rendabiliteit van het resterende net en de vrees was dat dan nog meer lijnen gesloten zouden moeten worden tot er uiteindelijk niets meer over zou zijn. NS loste dit op door het hele net onrendabel te verklaren. De overheid vond het openbaar vervoer belangrijk genoeg voor de Nederlandse maatschappij om NS en de stads- en streekvervoerders eind jaren zestig een structurele subsidie, bijdrage in de exploitatie, toe te kennen. Bovendien mocht dat ook van "Europa": in regeling 1191/69 stond de EEG toe dat spoorwegbedrijven door hun nationale overheden werden gecompenseerd voor verliezen op onrendabele maar maatschappelijk nuttig geachte activiteiten (Compensatie Bedrijfsvreemde Lasten).
In reactie op beide ontwikkelingen kwam de NS in beweging. NS liet van het ene jaar op het andere zo'n 40% meer treinen rijden. De kosten die dit met zich meebracht, werden goedgemaakt door vervoergroei en verbeterde efficiëntie.
Samenhangend openbaar vervoer Om te kunnen concurreren met de auto moest het openbaar vervoer gezien worden als één samenhangend systeem, waarin de verschillende bedrijven elkaar niet beconcurreerden. Voor NS was dit in feite een oud thema, omdat het bedrijf en zijn voorgangers zich al de gehele 20e eeuw hadden verzet tegen concurrerende buslijnen.
Met Spoorslag '70 werd dit oude uitgangspunt van een nieuwe ideologische onderbouwing voorzien. NS zou tevens een leidende rol op zich nemen in het coördineren en promoten van dit samenhangende netwerk.
Spoor naar '75 In januari 1969 presenteerde de NS het plan Spoor naar '75. Dit plan bestond uit twee gedeelten: Spoorslag '70 en de Plannen tot sanering en wederinpassing van het spoorwegstelsel in de vervoersbehoeften van het Nederlandse volk in de jaren 1970-1975.Maandblad Het openbaar vervoer, januari 1969
Dit artikel behandelt alleen Spoorslag '70.
Dienstregeling Spoorslag '70 Het belangrijkste deel van Spoorslag '70 was een nieuwe dienstregeling. Deze dienstregeling werd gekenmerkt door: een gecadanseerde dienstregeling consequente en verbeterde aansluitingen (knooppuntdienstregeling) een dienstregeling die in de beide reisrichtingen dezelfde reistijden en overstapmogelijkheden biedt. (symmetrische dienstregeling) een nieuw netwerk van Intercity-, snel- en stoptreinen.
In dit artikel wordt hieronder uitgebreid ingegaan op het intercitynetwerk in de periode 1970-2007.
Voor de invoering van Spoorslag '70 waren er ook snel- en stoptreinen, maar in lagere frequenties en met wisselende stops - meer afhankelijk van het reizigersaanbod. Restanten hiervan zijn tot op de dag van vandaag nog steeds te vinden.
Spoorslag '70 bracht vooral hogere frequenties en de verbeterde aansluitingen tussen de treinen. Hierdoor werd de reisduur over het gehele vervoernetwerk korter (want wachttijd is ook reistijd). Daarmee werd de trein aantrekkelijker. Deze kwaliteitssprong was mogelijk met zeer beperkte investeringen in de infrastructuur. Een aantal stations moest worden vergroot en op enkele plaatsen werd de baanvaksnelheid verhoogd van 130 naar 140 km/u, zodat de treinen hun aansluitingen konden halen.
De spoorwegen hebben hun dienstregeling altijd al als een raderwerk gepland, waarbij de volgorde van de treinen van tevoren in de dienstregeling werd bepaald en de treinbewegingen zorgvuldig op de beschikbare infrastructuur werden afgestemd. Spoorslag '70 is wat dit betreft de overtreffende trap. Naast de afstemming van treinbewegingen op infrastructuur kwamen de eisen van klokvastheid, aansluitingen en symmetrie. Om een dergelijke dienstregeling te kunnen maken moeten duizenden keuzes gemaakt worden die onderling samenhangen. Het maken van een dienstregeling wordt gezien als een technische bezigheid, maar in feite is het een bezigheid die een hoge mate van intuïtie en virtuositeit vraagt, eerder vergelijkbaar met een concertpartituur. Zoals grote kunstwerken de eruditie nodig hebben van één leidend kunstenaar, zo was ook de dienstregeling van Spoorslag '70 in hoofdzaak het werk van één man: ir. Maurits van Witsen, een wiskundige die bij de totstandkoming van Spoorslag '70 adviseur was van NS en later bij NS in dienst zou treden.
Bij de kenmerken van Spoorslag '70 moeten enkele kanttekeningen worden geplaatst. De klokvaste vertrektijden leveren het voordeel van een eenvoudig te onthouden dienstregeling, in de praktijk werd en wordt hier voor de eerste en laatste treinen van de dag van afgeweken. De consequente en verbeterde aansluitingen maken een netwerk op papier overzichtelijk. Voor de reiziger is in de praktijk van elke dag het realiseren van aansluitingen belangrijker, ook bij vertragingen. De symmetrische dienstregeling, met in de beide reisrichtingen dezelfde reistijden en overstapmogelijkheden, is nooit volledig gerealiseerd bij NS. Opvallende uitzonderingen waren en zijn de internationale treinen. Binnen Nederland is rond Alphen aan den Rijn en Lunteren altijd afgeweken van de landelijke symmetrie, vanaf 1994 ook rond Mariënberg. Dit kwam oorspronkelijk door de beperkingen van het spoornet.
Na het gereedkomen van uitbreidingen in de infrastructuur zijn de afwijkingen in stand gebleven. De afwijkende vertrektijden op deze routes, met afwijkende aansluitingen als gevolg, gelden mede als oorzaak voor de achterblijvende ontwikkeling van het aantal passagiers op de betrokken routes. Ten slotte een vermeldenswaardig aspect: een knooppuntdienstregeling vraagt extra capaciteit op de stations. Elk kwartier of elk half uur moeten grote stromen reizigers in weinig tijd van de ene trein op de andere trein overstappen. In de periode 1970-2005 heeft NS verschillende keren de overstaptijden moeten verlengen wegens de grote aantallen passagiers die tegelijk wilden overstappen.
Huisstijl Om de veranderingen te onderstrepen en haar uitstraling te verbeteren, voerde NS begin vanaf 1968 een nieuwe huisstijl in. De treinen die tot dan toe somber olijf-/grasgroen, donkerblauw of rood (voor dieselmaterieel) waren werden geel geschilderd en voorzien van lichtblauwe reclamebanen. NS voerde de nieuwe huisstijl redelijk consequent in al haar uitingen door. Bovendien werd, om de samenhang te benadrukken, geel de standaardkleur voor al het openbaar vervoer en werden ook trams en bussen van andere bedrijven geel geschilderd.
Niet alle materieel werd geel. Een deel van het materieel kreeg de kleuren pas in de jaren 80, andere oudere treinen hebben de nieuwe kleuren nooit gekregen.NVBS: Op de Rails. Van der Vlist, P.W. & J.M. ten Broek: NS-materieel in huisstijl (Vervolg). 5-1986.
Frequenties Spoorslag '70 is van start gegaan met een minimumfrequentie van ten minste een trein per uur op alle trajecten. Op maandag tot en met zaterdag overdag en op zondag vanaf het eind van de middag werd op de meeste routes elk half uur gereden, op heel rustige trajecten bleef de halfuurdienst beperkt tot de spitsuren op werkdagen.
De zondagavond was in dit opzicht een uitzondering op de zondagsrust in Nederland. Op deze avond werden vooral dienstplichtige militairen naar de kazernes vervoerd. Door de jaren heen zijn de frequenties stapsgewijs verhoogd naar halfuurdiensten gedurende de hele week op de meeste routes.
Stoptreindiensten In de tweede helft van de twintigste eeuw werden de steden in Nederland in een hoog tempo uitgebreid. Deze verstedelijking was al lang voor de Tweede Wereldoorlog begonnen met de Stadsuitleg bij de grote steden. Sinds de Tweede Wereldoorlog is de groei van steden sterk beïnvloed door de overheid. In de jaren zestig van de twintigste eeuw werden sommige dorpen bij de steden aangewezen om zich te ontwikkelen tot stad. Zoetermeer, Spijkenisse, Purmerend, Nieuwegein en Duiven zijn enkele voorbeelden. Voor het eerst sinds 1953 werden bij deze nieuwbouwwijken nieuwe stations, de voorstadhaltes, geopend. Verder werden bij een aantal stations parkeerterreinen, de zogeheten Park & Ride, aangelegd om de automobilist te verleiden over te stappen op de trein.
In Spoorslag '70 werden frequente stoptreindiensten in het netwerk opgenomen, juist op routes langs de nieuwbouwwijken. Frequent betekent hier: elk half uur op de meeste routes. Voor het rijden van deze diensten werd het nieuwste plan V-materieel gebruikt.
Een volgende stap in de groei-ambitie van de spoorwegen was het bestellen van nieuw Stadsgewestelijk Materieel. Dit materieel is speciaal ontwikkeld op korte haltetijden en snel optrekken zodat de stoptreinen gemakkelijker tussen de Intercitydiensten door konden gaan rijden. Een derde stap die toen al aan de orde was, was het verder integreren van de stoptreindiensten met de stedelijke metro- en sneltramnetten. Omdat dit met name in de drukke Randstad aan de orde zou zijn werd aan dit principe de naam Buurtspoormaterieel gegeven. Uiteraard sloot dit naadloos aan bij de filosofie van één samenhangend openbaarvervoernetwerk. Dit plan vond echter in die hoedanigheid geen doorgang; het zou tot in 2006 duren voor in de regio Rotterdam/Den Haag onder een nieuwe naam: RandstadRail-lijnen gingen rijden.
Intercitydiensten thumb|Het Intercity-netwerk van 1970.
Voor de lange afstanden werd een netwerk van Intercitydiensten opgezet. Dit bestond uit een negental verbindingen tussen de 40 belangrijkste steden, met op een groot aantal stations overstapmogelijkheden op de stoptreinen en het stads- en streekvervoer.
In de oorspronkelijke plannen werd niet gesproken van Intercitytreinen maar van exprestreinen. Ook waren er een aantal verbindingen anders gedacht dan uiteindelijk gerealiseerd. Zo was er geen exprestrein voorzien naar Den Helder en op de IJssellijn, dat zouden sneltreinen worden. Verder was de tak uit Amsterdam naar het noorden en oosten juist de exprestrein en de tak uit Den Haag en Rotterdam de stoptrein. Ook was er een exprestrein voorzien tussen Den Haag en Rotterdam via Utrecht naar Arnhem en Nijmegen, die tussen Den Haag en Rotterdam en Utrecht gecombineerd zou rijden met de trein naar het oosten. Er zouden 12 expresverbindingen met de nummers 1 tot en met 12 komen die een keer per uur zouden rijden en elkaar op bepaalde trajecten en tijdstippen aanvulden tot een halfuurdienst en soms zelfs een kwartierdienst (bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Dordrecht).
Uiteindelijk werden de IC-verbindingen als volgt en kregen letters toebedeeld: lijn A: Amsterdam CS – Zaandam / Haarlem – Alkmaar – Den Helder lijn B: Amsterdam CS – Haarlem – Leiden – Den Haag HS – Rotterdam CS – Dordrecht – Roosendaal – Vlissingen / Brussel