Dit artikel behandelt de algemene bedrijfsgeschiedenis van BSA. Voor het hoofdartikel over BSA auto's zie BSA (auto), voor het hoofdartikel over BSA motorfietsen zie BSA (motorfiets)

BSA was een Brits wapen-, fiets-, auto- en motorfietsmerk.

De bedrijfsnaam was: The Birmingham Small Arms Co. Ltd., Small Heath, Birmingham, later B.S.A. Cycles Ltd en B.S.A. Motorcycles Ltd., Armory Road, Birmingham.

Geschiedenis Jaren zestig en zeventig Oorspronkelijk begon BSA in 1861 als fabriek voor wapens, opgericht door veertien wapensmeden die ten tijde van de Krimoorlog (1853-1856) wapens aan het Britse leger hadden geleverd. Het bedrijf heette toen nog Birmingham Small Arms Trade Association. De samenwerking ontstond nadat Britse staatsbedrijven machines in de Verenigde Staten hadden gekocht om wapens te produceren, waardoor de wapensmeden minder werk kregen. In 1863 resulteerde de samenwerking in een order voor 20.000 Turkse infanteriegeweren. Op 30 september van dat jaar werd het bestuurscomité vervangen door een Raad van Bestuur, die bestond uit Joseph Wilson, Samuel Buckley, Isaac Hollis, Charles Playfair, Charles Pryse, Sir John Ratcliffe, Edward Gem, en J.F. Swinburn met als bestuursvoorzitter John Dent Goodman. Orders van het Britse leger waren zeldzaam omdat de Britse regering haar staatsbedrijven, waar men veel in geïnvesteerd had, beschermde. Pas in 1868 kreeg BSA zijn eerste opdracht van het War Office.

Eerste fiets: Penny Farthing Waarschijnlijk produceerde BSA rond 1869 al fietsen (waarschijnlijk Penny-farthings) onder de typenaam "Delta". In 1879 sloot het bedrijf een jaar lang de poorten wegens gebrek aan opdrachten.

Jaren tachtig en negentig Dicycle en BSA Safety In 1880 werd de directie benaderd door de heer Otto, die zijn "Dicycle" kwam presenteren. Naar verluidt reed hij zelfs enkele rondjes over de directietafel. Deze Dicycle bestond uit twee zeer grote wielen die niet achter, maar náást elkaar stonden, de berijder zat tussen de wielen. In principe werd het apparaat in evenwicht gehouden doordat het zwaartepunt van de berijder lager lag dan de as, maar voor de zekerheid liep een dun stangetje met aan het eind een klein steunwiel naar achteren om achterover slaan te voorkomen. Er waren twee trappers en onder het zadel een stang waarop een tandwiel was gemonteerd. Via dit tandwiel en een ketting werden de as en daarmee de wielen aangedreven. De besturing gebeurde door een van de wielen af te remmen. Men tekende onmiddellijk een contract voor de productie van 210 exemplaren, al snel gevolgd door een tweede contract voor nog eens 200 stuks. Waarschijnlijk werden ongeveer 950 dicyles geproduceerd. Toch ging BSA terug naar de productie van eigen fietsen, die echter nog niet leken op de latere veiligheidsfiets. In 1885 adverteerde de "Birmingham Small Arms & Metal Co Ltd" met fietsen die voorzien waren van een zeer klein voorwiel en een tamelijk groot achterwiel met kettingaandrijving. Het stuur stond vlak vóór het zadel en bediende via twee horizontale stangetjes het voorwiel. Deze fiets werd de "BSA Safety" genoemd. In 1885 ving ook de productie van kogellagers aan. Daarnaast maakte men driewielers. In 1887 werd de fietsproductie stilgelegd vanwege de grote vraag naar wapens. BSA ging zich richten op de productie van het Lee-Metford grendelgeweer. Dit was een regeringsorder voor 1.200 geweren per week. Toch werden van 1893 tot 1936 weer fietsnaven geproduceerd. De munitieproductie, een nevenactiviteit van BSA, werd in 1897 overgedaan aan Nobel Industries.

Jaren nul

Eerste motorfietsen De fietsonderdelenproductie leidde ook tot de eerste voorzichtige stappen op motorfietsgebied: Vanaf 1903 leverde BSA frames met achtervering waarin een 2 pk JAP Clip-on motor hing en vanaf 1904 een "Special Set of Fittings for Motors of Minerva Type". Dit waren onderdelen om een rijwielgedeelte te maken waar een Minerva inbouwmotor of een daarvan afgeleide motor gemonteerd kon worden. Het "Minerva type" inbouwmotor was populair omdat door de constructie het patent van de gebroeders Werner omzeild kon worden. Dat waren echter niet de enige motorfietsproducten uit die tijd, want er is ook een "J.H. Smith" motorfiets bekend met een BSA rijwielgedeelte en een 401 cc Fafnir blok.

Overname van Sparkbrook In 1906 werd Frank Dudley Docker directeur. Hij kreeg al meteen een probleem op te lossen. BSA had het staatsbedrijf Sparkbrook Royal Small Arms Factory overgenomen van het War Office, dat probeerde de productie van een kwart van alle Lee-Enfield geweren bij dit bedrijf onder te brengen, een belofte die niet werd nagekomen. BSA kwam in financiële problemen en in februari 1907 ging men samen met een andere rijwielfabrikant, de Eadie Mfg Co in Redditch. Albert Eadie werd mededirecteur van BSA tot aan zijn dood in 1931.

Eerste auto's Een ander middel om de crisis te overwinnen én de Sparkbrook fabriek aan het werk te houden was de productie van auto's. In 1907 volgde het eerste prototype voor een BSA auto, en in het jaar daarop rolden er 150 exemplaren van de productieband. De autoproductie viel vanaf 1919 onder de verantwoordelijkheid van BSA Cycles Ltd. De eigen fietsproductie werd weer opgepakt in 1908, maar dit waren safety bicycles volgens het ontwerp van John Kemp Starley, fietsen zoals we ze vandaag nog kennen. Men produceerde fietsen voor de politie en vanaf 1922 ook voor het leger. BSA leverde fietsen in allerlei categorieën, van gebruiksfietsen tot sportmodellen en tandems.

Jaren tien

Overname van Daimler Een raad van advies oordeelde dat het management niet goed functioneerde op het gebied van organisatie en productie, en Frank Dudley Docker werd vicevoorzitter van de Raad van Bestuur om fusiebesprekingen met autofabrikant Daimler op te starten. In 1910 kocht BSA Daimler op voor de motoren van auto's en de expertise op het gebied van management. Daimler moest echter een jaarlijks dividend van £100.000 aan BSA betalen en moest daarvoor geld lenen bij de Midland Bank. BSA zélf leed nog steeds onder de aankoop van Sparkbrook en kon Daimler niet financieren. Vanaf 1910 werd met de productie van motorfietsen begonnen. De eerste echte BSA-motorfiets werd gepresenteerd tijdens de Olympia Show in Londen in oktober van dat jaar. Hij was opgebouwd op de manier zoals dat in die tijd gebruikelijk was: een eencilinder zijklepmotor zonder achtervering, koppeling of versnellingsbak, maar mét een parallellogramvork aan de voorkant. Ondanks het feit dat het geen bijzondere motorfiets betrof, waarvan zelfs de boring en slag maten gelijk waren aan die van de 500cc-modellen van Triumph, Saroléa, Precision en vele anderen, werd de machine een succes. BSA had immers een goede naam op het gebied van wapens en fietsen, en de industrie had de kinderziekten van de motorfietsen inmiddels overwonnen. In 1913 dwong de Midland Bank BSA 300.000 preferente aandelen uit te geven, waardoor de financiële problemen voor de korte termijn opgelost werden. In 1912 was Frank Dudley Docker al afgetreden en vervangen door Lincoln Chandler. BSA produceerde nu auto's met Daimler motoren. In 1913 waren er 5.000 werknemers in dienst die slechts 1.000 auto's produceerden. BSA was een van de twee merken die volledig stalen carrosserieën produceerden, naast het Amerikaanse merk Hupmobile. Tegelijkertijd was BSA de grootste producent van fietsen en motorfietsen in het Verenigd Koninkrijk. Begin 1914 leverde men al zeven motorfietsmodellen en twee zijspanmodellen.

Eerste Wereldoorlog In de Eerste Wereldoorlog viel BSA terug op de fabricage van Lewis Guns, granaten en militaire voertuigen, hoewel er nog wel kleine aantallen motorfietsen geproduceerd werden, onder andere voor het Russische leger. Deze order was aan het Britse Ministerie van Oorlog gedaan en ook AJS, Norton en Sunbeam kregen er een deel van.

BSA Cycles Ltd Na de oorlog ging men echter weer volop motorfietsen maken. In 1919 werd BSA Cycles Ltd als dochteronderneming opgezet, met als directeur Charles Hyde. Hier ging men naast fietsen ook de auto's en motorfietsen produceren. In november 1919 werd de eerste tweecilinder (Model E) gepresenteerd: een 770 cc 50° zijklep-V-twin. Ook dit was een vrij conventionele motorfiets, hoewel de kettingaandrijving tamelijk modern was toen riemaandrijving nog gebruikelijk was. Toch was er veel aandacht besteed aan de gebruiks- en onderhoudsvriendelijkheid. De kettingen van de primaire en de secundaire aandrijving waren helemaal ingesloten. Ook was er een stevige 7-plaats koppeling, drie versnellingen en een kickstarter en de wielen waren onderling uitwisselbaar. Dat gold ook voor de kleppen, die dus dezelfde diameter hadden. Er was een oliepomp ingebouwd voor het total loss smeersysteem, maar voor noodgevallen was er ook nog een handpomp. Deze robuuste machine was in eerste instantie bedoeld als zijspantrekker en kostte £ 130.

Jaren twintig