Valentine ("Val") Page (Hackney, 1892 - Cheltenham 1978) was een Britse ingenieur, constructeur en ontwerper van motorfietsen. Hij werkte voor de Britse merken JAP, Ariel, Triumph en BSA.
Werkgevers Periode(Moeder)bedrijfPlaatsFunctie?-1925J.A. Prestwich.Tottenham (Londen)ConstructeurOnder John Prestwich1925-1932Components Ltd.Selly Oak (Birmingham)Hoofdconstructeur Ariel1932-1936Triumph Cycles Ltd.Yardley Wood, (Birmingham)Hoofdconstructeur1936-1939BSA Cycles Ltd. Small Heath, (Birmingham)1939-1944Ariel Motors Ltd.Selly Oak (Birmingham)1944-?Waarschijnlijk 1963BSA-GroupHoofdconstructeur Ariel Motors Ltd.
JAP
Page ging in de leer bij John Prestwich in Tottenham, wiens JAP-inbouwmotoren tot de top van de wereld behoorden. Motorfietsfabrikanten die veel waarde aan kwaliteit, vooraanstaande techniek en schoonheid hechtten, kozen voor deze motorblokken. Val Page ontwikkelde er wegracemotoren voor o.a. Bert le Vack. Ook de V-twins die door Brough Superior in de topmodellen SS 80 en SS 100 werden gebouwd waren van de hand van Page.
Ariel In 1925 kwam Page in dienst bij Components Ltd.. Dat bedrijf van Charles Sangster maakte Ariel-fietsen, motorfietsen en auto's, Fleet fietsen en triporteurs, Endless-fietsvelgen, onder de naam Midland Tube & Forging ook smeedwerk en buizen en onder de naam Oak Foundry Ltd gietmallen. Het was dus een groot bedrijf, waar Charles Sangster's zoon Jack Sangster directeur van de motorfietsafdeling was. Jack en verkoopdirecteur Victor Mole hadden een groot probleem: de gebruikte White & Poppe-zijklep-inbouwmotoren waren erg ouderwets en Ariel had behoefte aan een meer sportieve uitstraling, lees: kopklepmotoren.
Val Page had weinig tijd, want zijn nieuwe machines moesten gepresenteerd worden op de Olympia Show van 1925. Hij maakte een 500cc-kopklepmotor en een 557cc-zijklepmotor, maar had geen tijd om nieuwe frames te bouwen. Zo ontstonden het 500cc-Ariel Model D "Fast Touring" en het 557cc-Ariel Model A, die meteen succesvol werden. Het 500cc-Ariel Model C was als volbloed sportmotor de kers op de taart. In 1927, toen de nieuwe frames kwamen en de machines ook zadeltanks kregen, was de verkoop van Ariel vertienvoudigd. De Ariels staken met kop en schouder boven de concurrentie uit. In 1928 werden de machines doorontwikkeld tot Ariel Model E en Ariel Model B, waarbij het grootste verschil de fishtail pipe-uitlaten waren. In 1929 volgden twee 250cc-modellen: het Ariel Model LB met zijklepmotor en het Ariel Model LF met kopklepmotor. Het 500cc-Ariel Model F had een kopklepmotor met dubbele uitlaatpoort (Twin Port). Vlak voor zijn vertrek naar Triumph bouwde Page nog de 350- en 500cc-Ariel Red Hunters, die in 1932 op de markt kwamen en die pas in 1959 verdwenen.
Bert Hopwood en Edward Turner In 1926 ontdekte Val Page de pas 18-jarige Bert Hopwood, die met een technisch ontwerp een prijs had gewonnen en haalde hem naar Components Ltd. als technisch tekenaar en jongste bediende. In 1928 huurde Charles Sangster ook de 27-jarige Edward Turner in. Turner had een 500cc-viercilinder voorgesteld aan BSA, dat geen interesse had. Sangster gaf hem die kans wel en onder leiding van Val Page en samen met Bert Hopwood bouwde Turner de Ariel Square Four. Met Page, Hopwood en Turner waren waarschijnlijk de drie beste motorontwerpers van Engeland bij samengebracht, met Page als hoofdconstructeur, Turner als technisch genie en Hopwood die Turner kon helpen met tekeningen en berekeningen, een vak dat Turner niet echt machtig was.
Triumph In 1932 ging Components Ltd. failliet. Charles Sangster's zoon Jack wilde zijn motorfietstak echter behouden en nam het met eigen geld over van de curator. Hij kocht de Endless-velgenfabriek en bracht daar de machines naartoe (de velgenproductie werd overgenomen door Dunlop). Sangster kocht machines uit de failliete boedel voor een fractie van hun waarde en kon het beste personeel kiezen. Het ontwikkelen van nieuwe modellen zat er echter niet in. Met de nieuwe modellen van Val Page en de Square Four van Edward Turner was Ariel voorlopig voorzien en de drie topconstructeurs hadden dus weinig werk. Daar stond tegenover dat Triumph al sinds 1915 verlegen zat om een ontwerper/constructeur. Toen was Charles Hathaway plotseling overleden. Mede-eigenaar Mauritz Johann Schulte had zijn best gedaan door de kettingaandrijving voor het Triumph Model SD te ontwikkelen, maar was in 1919 vertrokken. De nieuwe directeur Claude Vivian Holbrook had pogingen gedaan om de technici van de Triumph Motor Company te laten helpen, maar zonder succes.
Nu Ariel drie feitelijk werkloze constructeurs had en Triumph erom verlegen zat, was het logisch voor Val Page om naar Triumph te gaan. Hij maakte een einde aan de slopers van Triumph, die uit de mode waren geraakt. In plaats daarvan bouwde hij een flink aantal staande eencilinders.
Triumph Model 2-serie
Val Page's Triumph Model 2-serie volgde de 250cc-Modellen WO, WA en WP op. Die hadden nog allemaal een slopermotor, maar de nieuwe modellen 2/1 en 2/5 kregen staande cilinderders. Ze hadden allebei een kopklepmotor, maar de 2/1 was een toermodel en de 2/5 een sportmodel. Ze kregen ook een nieuwe dubbel wiegframe, het kleppenmechanisme werd ingesloten waardoor de handsmering kon vervallen en de dubbele uitlaatpoorten werden vervangen door een enkele poort. Het oliecompartiment in het carter met de problematische oliepomp werd vervangen door een 2,3 liter olietank onder het zadel. Daarvoor moest het kastje met boordgereedschap plaats maken. Dat werd vervangen door een driehoekig kastje rechts aan het achterspatbord. Hoewel het Model 2/1 goed gebouwd en betrouwbaar was, was het eigenlijk wat te zwaar omdat het zijn frame deelde met de 350cc-modellen. Daarom werd het in 1935 vervangen door het Model L 2/1.
Triumph Model 3-serie
Het Model 3/1 had eigenlijk geen rechtstreekse voorganger. De laatste eencilinderzijklepper was het Model LW, dat een slopermotor had en dat in 1932 uit productie was gegaan. Het Model 3/1 had ook een gewijzigde boring/slagverhouding en een iets kleinere cilinderinhoud. Belangrijker was het feit dat de olievoorraad nu in een aparte tank onder het zadel zat en dat de machine een dubbel wiegframe kreeg. De machine was elegant zwart gespoten met gouden biezen op de tank, maar chroom was nauwelijks gebruikt om de prijs laag te houden. Omdat de olietank onder het zadel zat moest het kastje voor het boordgereedschap verhuizen. Het werd aan de hoog aan het achterspatbord bevestigd. De machine kreeg ook een nieuwe Girder-voorvork die nu niet alleen een frictie-stuurdemper had, maar ook een frictie-schokdemper. Het zijklepblok leek door de lage cilinderkop wat klein voor zijn frame, dat ruimte had voor de veel hogere cilinderkop van het Model 3/2. Het Model 3/1 was het enige van deze serie met drie versnellingen. Het Model 3/2 was vrijwel identiek aan het 500cc-Model 5/1, maar het had een kopklepmotor waarvan de stoterstangen op de plaats van de zijkleppen zaten. De kopkleppen waren helemaal ingesloten, zodat ze niet apart gesmeerd hoefden te worden, maar waren opgenomen in het automatische smeersysteem. Het had een handgeschakelde vierversnellingsbak. Het Model 3/5 was het topmodel uit Val Page's 350cc-serie, zoals het Model 5/5 dat bij de 500cc-modellen was. Deze machines kregen "hetere" nokkenassen, hoge compressie-zuigers, gepolijste in- en uitlaatpoorten en voetschakeling. Ze kregen ook dubbele (Two Port of Twin Port)-uitlaatpoorten en tegen meerprijs twee upswept pipes. Ze hadden kniestukken op de tank en veel meer chroom. Op de tank zat ook het instrumentenpaneel met ampèremeter, contactschakelaar, lichtschakelaar en dimlichtschakelaar. Ze waren de sportmotoren, maar door de speciale behandeling van de motoren konden ze ook als clubmanracer voor amateur-coureurs worden ingezet.
Triumph Model 5-serie
De Modellen 5/1 en 5/3 waren de enige zijkleppers die Val Page voor Triumph ontwierp. Omdat ze bedoeld waren als zijspantrekker hadden ze een grotere cilinderinhoud van 548,6 cc. Dat werd bereikt door de slag te vergroten van 89 naar 99 mm. De kleppen zaten waar bij de kopkleppers de stoterstangen zaten, maar ze waren afgedekt door een metalen plaatje. Verder was de opbouw niet anders. Het Model 5/3 was waarschijnlijk net als het Model 5/4 De Luxe voorzien van wat meer chroom, maar details zijn niet bekend. De Modellen 5/2 en 5/4 De Luxe waren 500cc-toermachines,
Het Model 5/5, dat ook wel Triumph Mark 5 werd genoemd, was het topmodel uit de Model 5-serie van Val Page. De /5-modellen (er was ook een 350cc-Model 3/5) kregen "hetere" nokkenassen, hogere compressie-zuigers, gepolijste in- en uitlaatpoorten en voetschakeling. Het Model 5/5 kreeg ook een 8 inch-trommelrem in het voorwiel, twee upswept pipes (als optie) en kniestukken op de tank en veel meer chroom. Op de tank zat ook het instrumentenpaneel met ampèremeter, contactschakelaar, lichtschakelaar en dimlichtschakelaar. Het Het Model 5/10 (of Mark 10) was een echte wegracer, maar omdat het voor het publiek te koop was, betrof het een clubmanracer, die voor amateurcoureurs beschikbaar was. Naast de aanpassingen die het Model 5/5 al had, was er vooral gewerkt aan gewichtsbesparing: een aantal motoronderdelen waren lichter geconstrueerd, er was geen verlichting en de machine kon met of zonder kickstarter geleverd worden, omdat bij races toch altijd een duwstart werd toegepast. Er werd veel aluminium toegepast, maar de kettingkast van de primaire transmissie was zelfs van het dure elektron gemaakt.
Triumph Model 6/1
Bovendien bouwde hij een zware 650cc-paralleltwin, het Triumph Model 6/1, jaren voordat Edward Turner met zijn Triumph Speed Twin kwam. Hierbij streek hij Turner echter tegen de haren in. Turner en Hopwood hadden bij wijze van experiment twee cilinders van de square four gehaald waardoor een 250cc-paralleltwin ontstond. Toen ze eenmaal de juiste carburateur gevonden hadden liep die motor uitstekend en zowel Page als Hopwood vroegen zich toen al af waarom ze zoveel moeite deden om een viercilinder te maken terwijl de tweecilinder zo mooi liep. Toen Page het Model 6/1 uitbracht voelde Edward Turner zich dan ook bestolen. Het Model 6/1 was een typische Val Page-constructie: sterk en degelijk maar niet bijzonder mooi afgewerkt. Het was geschikt als zijspantrekker, maar met zijn 25 pk ook als sportmotor.
BSA Claude Vivian Holbrook raakte uitgekeken op de motorfietsproductie van Triumph en wilde zich concentreren op de autoproductie bij de Triumph Motor Company. In 1936 verkocht hij de motorfietsproductie aan Ariel-eigenaar Jack Sangster, die Edward Turner als hoofdconstructeur maar ook als directeur aanstelde. Voor Val Page was er geen plaats meer bij Triumph, zeker niet toen korte tijd later ook Bert Hopwood om overplaatsing vroeg. Page werd met open armen ontvangen bij BSA, waar hij meteen begon met de bestaande modellen te wijzigen. Hij maakte een einde aan het voor BSA typische compartiment aan de voorkant van het carter waarin de motorolie werd meegevoerd en verving het door een meer gebruikelijke olietank onder het zadel. Hij veranderde ook de modelnamen. Opmerkelijk genoeg kregen zowel de 250- als de 350cc-modellen de beginletter "B" en de 500- en 600cc-modellen de beginletter "M".
BSA B-serie 250 cc