Handley Page Limited is een Brits bedrijf, in 1909 opgericht door Frederick Handley Page (1885-1962) (later Sir Frederick) voor het ontwerpen en bouwen van vliegtuigen. De onderneming, die tot 1970 bestond, bouwde onder meer een aantal verkeersvliegtuigen en een reeks zware bommenwerpers voor de Britse luchtmacht, waaronder de Halifax uit Wereldoorlog II en de Victor.
De beginjaren 1909-1912: Een bescheiden begin Handley Page Ltd werd geregistreerd op 17 juni 1909. Het was niet de eerste Britse onderneming voor vliegtuigbouw; Short Brothers bijvoorbeeld bestond reeds. Maar Handley Page was wel de eerste naamloze vennootschap in de sector met vrij overdraagbare aandelen. Oprichter Frederick Page was een elektrotechnisch ingenieur die gepassioneerd was geraakt door de vliegtuigtechniek. Handley was de familienaam van zijn moeder; hij gebruikte altijd de combinatie "Handley Page". "H.P.", zoals hij algemeen bekend werd, zou het bedrijf blijven leiden tot aan zijn dood.
Handley Page Ltd was aanvankelijk gevestigd in een bescheiden werkplaats in Woolwich, maar al gauw verhuisde het bedrijf naar Barking Creek in Oost-Londen, waar een klein vliegterrein ter beschikking stond. Handley Page Ltd bouwde in de beginjaren slechts enkele eigen vliegtuigen, die moeilijk een afnemer vonden. Ze moest het vooral hebben van de bouw van toestellen ontworpen door klanten en van de verkoop van propellers en andere onderdelen aan amateur-vliegtuigbouwers. Het eerste gemotoriseerde Handley Page-toestel, Type A uit 1910, bijgenaamd "Blue Bird" omdat het blauw geschilderd was, had een sikkelvormige vleugel waarvan de kromming aan de uiteinden omkeerde, hetgeen een inherente stabiliteit aan het vliegtuig gaf. De motor was een 20 à 25 pk sterke Advance. Het toestel vond geen afnemer en het heeft ook slechts enkele korte sprongetjes gemaakt. Het werd opgevolgd door de "Scrap Heap", zo genoemd omdat het toestel in stukken uiteenviel. Meer succes had het Type E, bijgenaamd "Yellow Peril" (het Gele Gevaar) omdat het geel geverfd was. Het had een motor van 50 pk en er werden vele vluchten mee uitgevoerd.
1912: verhuis naar Cricklewood Het terrein van Barking bleek al snel te klein en Handley Page nam in september 1912 zijn intrek in een voormalige rijschool in Cricklewood in Noord-Londen. Dat jaar organiseerde het Britse leger een competitie, waaraan zowel Britse als Franse constructeurs deelnamen. Handley Page schreef in met het Type F, een eendekker met dezelfde configuratie als zijn eerste ontwerp, nu met een 70 pk Gnôme motor. De machine was echter niet tijdig gereed en werd ook nog eens beschadigd tijdens een van de eerste vluchten; het toestel kon zich dan ook niet bewijzen op deze "military trials". De eerste prijs ging naar een dubbeldekker van Samuel Franklin Cody. Het HP-toestel maakte daarna wel een aantal succesvolle vluchten, maar verongelukte op 15 december 1912, waarbij beide inzittenden om het leven kwamen. Dit was het eerste dodelijke ongeval voor Handley Page. De oorzaak was een te lage snelheid, waardoor de vleugel werd overtrokken en zijn draagkracht verloor. Handley Page zou in de jaren daarna naarstig zoeken naar een oplossing voor dit fenomeen, dat veel ongevallen met slachtoffers veroorzaakte.
Het volgende toestel, type G, was een dubbeldekker met de karakteristieke sikkelvormige vleugels. In 1913 kondigde de krant de Daily Mail een prijs van 10.000 pond sterling aan voor de eerste non-stopvlucht over de Noord-Atlantische Oceaan, van een punt in de Verenigde Staten, Canada of Newfoundland naar een punt in Ierland of Groot-Brittannië of vice versa. Hiervoor begon Handley Page met het ontwerp van een grotere en aerodynamisch verbeterde versie van het Type G, het type L.200 waarvoor hij een Canton-Unné Salmson motor van 200 pk voorzag. De Eerste Wereldoorlog dwarsboomde dit project echter en het type L zou nooit vliegen.
De Eerste Wereldoorlog thumb|De vleugels van de V/1500 waren inklapbaar, omdat het toestel te groot was voor de hangars van de periode Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, richtte Handley Page zich op de productie van militaire toestellen. Het bedrijf kreeg een contract van de Royal Naval Air Service voor de bouw van een grote bommenwerper, de tweemotorige O/100. De "100" sloeg op de spanwijdte van het toestel: 100 voet of ongeveer 30 meter. Het toestel, dat in het grootste geheim werd gebouwd, vloog voor het eerst op 17 december 1915. Maar het duurde tot november 1916 vooraleer de eerste productie-exemplaren aan de Royal Naval Air Service konden geleverd worden. De aflevering aan het front van de derde O/100 op 1 januari 1917 liep fout; de piloot geraakte door mist uit koers en landde per vergissing op een Duits vliegveld.
Na 46 exemplaren van de O/100 schakelde Handley Page over op de krachtigere O/400, met twee Rolls-Royce Hercules motoren. De toestellen werden als nachtbommenwerpers ingezet. In 1917 voerde een O/400 een succesvolle langeafstandsaanval uit vanuit Londen op Constantinopel en bombardeerde onder meer de Duitse oorlogsbodem Goeden in een nachtelijke raid. Van de O/400 werden 554 exemplaren gebouwd.
Handley Page zag het nog groter en kwam in 1918 met de V/1500, een viermotorige bommenwerper die dubbel zo zwaar was als de O/400, en die Berlijn kon bereiken en de bases van de Duitse luchtschepen aanvallen. De Wapenstilstand van 1918 voorkwam echter dat de V/1500 zo'n aanval kon uitvoeren. Van de V/1500 waren 210 exemplaren besteld en aan het einde van de oorlog 40 afgewerkt.
Tijdens de oorlog had Handley Page een grote expansie gekend, en een nieuwe fabriek gebouwd in Cricklewood. Handley Page installeerde er ook een eigen windtunnel. De 0/400 en V/1500 werden op verschillende locaties gebouwd en er was ook een productielijn van de O/400 opgezet in de Verenigde Staten. De Amerikaanse exemplaren, die naar het Europese oorlogstoneel werden verscheept, waren voorzien van Amerikaanse "Liberty"-motoren. Van de oorspronkelijk bestelde 1500 exemplaren waren er bij de wapenstilstand 107 gebouwd.
In 1918 werd Frederick Handley Page onderscheiden met een CBE (Commandeur in de Orde van het Britse Rijk).
Het interbellum Na de Eerste Wereldoorlog richtte Handley Page zijn aandacht op de civiele luchtvaartsector en het commercieel transport van passagiers, post en vracht. Om het potentieel van zijn machines hiervoor aan te tonen, vestigde hij op 15 november 1918 een wereldrecord door, naast de piloot 40 passagiers, hoofdzakelijk journalisten, te laten meevliegen op een demonstratievlucht vanuit Cricklewood in een V/1500.
1919-1924: Handley Page Air Transport Met het oog op het uitvoeren van commerciële vluchten richtte Handley Page een dochtermaatschappij op, de Handley Page Air Transport Ltd.. Zodra de overheid het toeliet begon die in 1919 vanuit Cricklewood met lijnvluchten naar Parijs en later ook naar Evere bij Brussel (waarbij het overvliegen van de slagvelden uit de Eerste Wereldoorlog een extra attractie was), Amsterdam en andere bestemmingen. In september 1919 werd ook begonnen met het transport van luchtpost. De maatschappij gebruikte aanvankelijk O/700 toestellen, dit waren omgebouwde O/400 bommenwerpers die tien passagiers konden vervoeren met bagage en circa 250 kg vracht. Dit waren echter geen comfortabele vliegtuigen en Handley Page ontwierp daarom een specifiek passagierstoestel. Dat werd het type W.8, die op het Parijse luchtvaartsalon van 1919 werd voorgesteld. De W.8 had twee Napier Lion motoren van 450 pk en was kleiner dan de O/400, met een spanwijdte van 22,8 meter en een lengte van 18 meter. De maximumsnelheid was 180 kilometer per uur. Het toestel kon 15 tot 20 passagiers vervoeren, die in comfortabele zetels zaten en de motoren waren voorzien van een gestroomlijnde behuizing die het motorlawaai enigszins dempte, zodat de passagiers tijdens de vlucht met elkaar konden praten "op een normale toon". Handley Page Air Transport bleef vliegen tot 1924, toen het samen met enkele andere private Britse luchttransportmaatschappijen opging in de nieuw gevormde Imperial Airways.
1919: De "Daily Mail"-prijs In 1919 werd de strijdbijl om de trans-Atlantische prijs van de Daily Mail weer opgegraven. Handley Page verscheepte de Atlantic, een viermotorige V/1500 naar Noord-Amerika om een gooi te doen naar de prijs. De bedoeling was om vanuit St. Johns, Newfoundland een poging te doen. Maar het toestel viste achter het net. Het waren John Alcock en Arthur Whitten-Brown die met de prijs aan de haal gingen, nadat ze in een aangepaste Vickers Vimy IV op 14 en 15 juni 1919 van St. Johns tot in Clifden in Ierland vlogen. Even daarna gaf Handley Page het trans-Atlantische project op. De Atlantic bleef in Noord-Amerika en voerde een aantal demonstratievluchten uit in de Verenigde Staten en Canada, onder meer met de eerste luchtpost tussen de twee landen.
1919 en volgende: Het "slotted wing"-octrooi thumb|een moderne Airbus met uitgeklapte slats Na jarenlang onderzoek en vele testen in de eigen windtunnel, vroeg Handley Page op 24 oktober 1919 een octrooi aan voor "improvements in the wings and similar members of aircraft". Het octrooi, dat definitief werd verleend op 24 januari 1921 (nummer 157567), bood een oplossing voor het probleem van de gevaarlijke overtrek-gevolgd-door-tolvlucht-situaties. De uitvinding bestond uit een welvingsklep aan de voorrand van de vliegtuigvleugel, met tussen beide een spleet of "slot". Door die spleet kon er lucht over het bovenste deel van de vleugel stromen bij een hoge invalshoek, zodat de luchtstroom boven de vleugel langer homogeen bleef en het overtrekpunt werd uitgesteld. Wanneer de overtrek toch gebeurde, zorgde de "slot" ervoor dat het toestel niet in een tolvlucht kwam. De welvingsklep was ofwel vast aan de vleugel bevestigd ofwel uitklapbaar door de piloot. Deze uitvinding was zeer belangrijk voor de veiligheid van de luchtvaart.
Ongeveer gelijktijdig en onafhankelijk liet Gustav Lachmann in Duitsland een gelijkaardige uitvinding octrooieren.Duits octrooi nummer 347884, aangevraagd op 19 februari 1918 en verleend op 27 januari 1922 met als titel "Tragflügel für Flugzeuge mit hohem, vorn verdicktem Profil" De twee uitvinders sloten een commercieel akkoord; Lachmann zou later overigens voor Handley Page gaan werken.
De "Handley Page-vleugel" werd in oktober 1920 voor het eerst openbaar getoond. Geoffrey de Havilland, die al snel het nut van de uitvinding had ingezien, had een van zijn vliegtuigen laten uitrusten met de nieuwe vleugel en gaf er spectaculaire demonstraties mee.
In de volgende jaren bleef Handley Page zijn uitvinding verder ontwikkelen en de voordelen ervan promoten door lezingen en demonstraties. Dat leidde uiteindelijk in 1925 tot de automatische slat, die door de luchtdruk tegen de vleugel blijft aangedrukt wanneer het vliegtuig snel genoeg vliegt. Maar wanneer de snelheid en dus ook de druk op de voorkant van de vleugel vermindert zorgt een systeem van veren ervoor dat de welvingsklep loskomt. De piloot hoefde zich nu niet meer te bekommeren om de bediening van de slats; het systeem was eenvoudig en effectief. Het concept werd uiteindelijk door de RAF geaccepteerd, en de royalty's en licenties van deze uitvinding waren een belangrijke bron van inkomsten voor Handley Page in de jaren 1920 en 1930.
1920: De Aircraft Disposal Company Na de Wapenstilstand bleef de Britse militaire overheid achter met een enorme voorraad overtollig oorlogsmateriaal, waaronder duizenden vliegtuigen, motoren en een massa onderdelen. Om zich daarvan te ontdoen werd een commerciële partner gezocht. Handley Page richtte samen met enkele partners hiervoor de Aircraft Disposal Company op, en kreeg het contract in 1920. De verkoop van dit surplusmateriaal zorgde niet alleen voor extra inkomsten maar gaf ook een grote implus aan de populariteit van de luchtvaart in Groot-Brittannië en daarbuiten.
1925: Handley Pages voor SABENA