|} De Haagse semimetro betreft het snelle openbaar vervoer in de vorm van een semimetro in de regio Den Haag. Voor de kern van dit netwerk zijn drie gekoppelde bouwkundige werken aangelegd: het viaduct met de tramstations CS en Ternoot, de tramtunnel en het viaduct door het Beatrixkwartier. Met het viaduct over CS en Ternoot (met als bijnaam Ternootbaan) ging de semimetro in 1976 van start. Bij een semimetro rijdt trammaterieel in het stadscentrum in tunnels of op viaducten en verder grotendeels op vrije banen. Zolang de ombouw van het tramnet naar metrostandaard niet is afgerond, is er sprake van semimetro.
De Haagse semimetro is onder meer geïnspireerd op de Brusselse premetro. Tijdens de planning en de bouw sprak men over dit systeem met de term semimetro. Het Duitse concept Stadtbahn in bijvoorbeeld Keulen, is met de Haagse situatie - met tunnels en viaducten - vergelijkbaar. Ook de het netwerk van Charleroi, ontstaan in dezelfde periode, is vergelijkbaar omdat er naast tunnelstations ook stations op viaducten in exploitatie zijn.
In de allereerste plannen werd aan een volwaardige metro gedacht, maar daarvan is slechts papier over gebleven. Het vervoer op een enkele corridor was daarvoor te beperkt. Ook enkele van de gemeenteplannen uit 1969 voor semimetro tunnels en viaducten waren te kostbaar geacht; daarom werden ze maar gedeeltelijk aangelegd. De naam semimetro werd door gemeente verboden om te gebruiken, na het publieke debat over de Koekamplus.
Kenmerken miniatuur|Bordje ter aanduiding van het begin van een traject met het 'ARI'-beveiliging miniatuur|Brug 362 over de Singelgracht Vanaf de opening van het eerste traject in 1976 was de baan uitgerust met signalering en motorwissels. Aansturing ging vanuit de Centrale Verkeersleiding (CVL) via intercom- en omroepinstallatie.De ingenieur, 1974, geraadpleegd op 2023-02-09. Gearchiveerd op 22 juli 2023. Deze verhuisde toen van de Dynamostraat (hoofdkantoor HTM) naar het Centraal Station. Dit systeem heeft dienstgedaan tot in 2004. Het speciale karakter van de tramtunnel heeft er toe geleid, dat niet alleen een seinstelsel noodzakelijk wordt geacht, maar ook een systeem op de trams dat zelfstandig kan ingrijpen. Dit systeem ARI (Automatische Rem Installatie, in de tram aangeduid als Automatische Rem Ingreep), remt een tram af wanneer deze harder rijdt dan de door de seinen aangegeven snelheid.De trams en de tramtunnel, geraadpleegd op 2022-12-20. Gearchiveerd op 20 december 2022.
Het aanleggen van metroachtige trajecten en aansluitend vrije banen wordt internationaal semi-metro genoemd. Later kan er eventueel groter materieel gaan rijden, vergelijkbaar met premetro en Stadtbahn. Specifiek voor Den Haag gebeurde dit bij de komst van RandstadRail toen trams van het type RegioCitadis zijn gaan rijden. Voor deze lagevloersneltrams werden perrons aangelegd van 75 meter. Op het Haagse stadsnet gebeurde dit slechts op de route van lijn 4 vanaf het centrum tot aan de Beeklaan. Ook werden de boogstralen verruimd van 25 tot 40 meter. miniatuur|Semimetrostation CS Hoog miniatuur|Het viaduct uit 1976, gezien richting CS
Stations en haltes Binnen het kader van de Nota OV 1969 werden de volgende stations gerealiseerd: Centraal Station: op verhoogde baan, 1e versie geopend in 1976 (nu rijden hier lijn 2, 3, 4, 6 & 34) Ternoot: op verhoogde baan, 1e versie geopend in 1976 (nu lijn 2 & 6) Grote Markt: ondergronds, geopend in 2004 (nu lijn 2, 3, 4, 6 & 34) Spui: ondergronds, geopend in 2004 (nu lijn 2, 3, 4, 6 & 34) Beatrixkwartier: op verhoogde baan, geopend in 2006 (lijn 3, 4 & 34)
Aansluitend op het in 1976 geopende viaduct zijn twee haltes op maaiveldniveau aangelegd; lijnennetkaarten uit 1976–1981 vermelden voor dit traject "sneltramtracé": Aan de centrumzijde was er vanaf 1976 aan het begin van de helling de halte Wijnhaven. Deze had aanvankelijk twee sporen, want vanaf de viersporige helling liepen twee sporen nog niet door. Pas later waren er vier sporen en perrons. In 1983 werd de naam Muzenstraat. Bij de aanleg van de tramtunnel is deze halte verdwenen. De locatie is nu overbouwd door woningen en kantoren van het project De Resident. Vanuit CS gezien gaan twee sporen de tramtunnel in en twee sporen naar de Kalvermarkt. In 1976 werd de halte Oostinje geopend. Deze is eenvoudig uitgevoerd met standaard abri's en kent aan beide zijden een voetgangersoversteek. De halte is in gebruik voor de lijnen 2 & 6.
Het HTM-tramnet kent in de gemeente Voorburg-Leidschendam nog een tramtunnel met het ondergrondse station Oosteinde voor lijn 19, dat geopend werd in 2010. De eerste onderdoorgang in de regio opende in 1996 naast Station HS. In 2003 werd in Leidschendam een korte onderdoorgang in gebruik genomen voor lijn 2 & 6. Tussen 1994 en 2016 was er een onderdoorgang voor tram en bus in Delft ten zuiden van het station. Deze laatste drie voorbeelden hebben/hadden geen halte in de "tunnel".
Aanloop Plan Patijn Burgemeester Jacob Patijn (1918—1930) krijgt de eer als eerste over een metro in Den Haag te zijn begonnen. Volgens hem was de Laan van Meerdervoort (toen al) zo druk dat ondertunneling van de aldaar rijdende tramlijn 3 nodig was. Dit idee was niet zonder visie, want sinds 2006 rijdt hier groot trammaterieel van RandstadRail, echter niet in een tunnel maar op vrije baan of op de weg.
Plan Dudok rechtop=1.25|thumb|Den Haag en randgemeentes
Tot iets na de Tweede Wereldoorlog was een metro in Den Haag verder geen onderwerp van discussie; er was een fijnmazig lokaal tramnet aangevuld met enkele buslijnen. De Tweede Wereldoorlog sloeg grote wonden in Den Haag (bombardement op het Bezuidenhout) en het stadscentrum was –vooral in het Spuikwartier– door jarenlange verwaarlozing een samenraapsel van open plekken en slechte bebouwing. De gemeente stelde de stedenbouwkundige Willem Dudok aan om de stad weer op te bouwen.
Het resultaat was in 1949 het ‘Structuurplan Groot ’s-Gravenhage’. Het was een (langetermijn)plan met een ambitie die tot 1975 reikte. Men voorspelde dat Den Haag dan een inwonersaantal van rond de 850.000 zou hebben bereikt. De auto werd door Dudok gezien als hét toekomstig vervoermiddel en hij tekende brede wegen naar de zuidwestelijk stadsuitbreidingen. Toch ontwierp hij ook nieuwe openbaarvervoerlijnen.
Het ontwerp Net als de andere openbaarvervoerbedrijven in Nederland is de HTM sterk verwaarloosd uit de oorlog gekomen. In Dudoks visie krijgt Den Haag meerdere centra die door middel van sneltram met elkaar zouden worden verbonden. Hij bedenkt een soort stadsspoor dat als een ring de centra met elkaar gaat verbinden. Ondergronds loopt deze lijn vanaf het Staatsspoor naar Madurodam en buigt daar af in de richting van het Gemeentemuseum, bij de Sportlaan –ter hoogte van het huidige terrein van de sportvereniging H.V. & C.V. Quick– buigt het spoor af naar het De Savornin Lohmanplein. Daarna loopt de lijn via de huidige Groen van Prinstererlaan naar de Dedemsvaartweg en bereikt de huidige Meppelweg. De lijn – bovengronds vanaf het De Savornin Lohmanplein – vervolgt haar weg via de huidige Wateringse Noordweg naar de huidige Rijswijkse Van Vredenburchweg en sluit aan op de spoorlijn Rotterdam - Den Haag. Ook was vanaf de Javastraat onder de gehele Laan van Meerdervoort een ondergrondse aftakking gedacht naar het einde van die laan. Doortrekking naar de badplaats Kijkduin was een optie.
Voor het stadsspoor wordt bepaald dat tussen de nieuwbouwwijken Berestein en Bouwlust –aan de Dedemsvaartweg– een brede strook van ongeveer 300 meter niet mag worden bebouwd. Hier was ook een stadsautoweg gepland. En passant tekende de gemeente op eigen initiatief nog meerdere ondergrondse tramlijnen erbij: er verschenen lijnen onder de Grote Marktstraat, Prinsegracht, Melis Stokelaan en het Spui. Het grote naoorlogse probleem was echter financieel: alle plannen bleken onhaalbaar. Daarmee ging in eerste instantie een streep door al deze ambities, om tientallen jaren later weer boven te komen.
Ontwikkelingen Eind jaren 1950 is het particuliere verkeer sterk aan het toenemen en het gebruik van het openbaar vervoer neemt sterk af. Vele tramlijnen (en zelfs de spoorlijn langs Marlot naar Scheveningen) worden opgeheven. Het voortbestaan van het tramnet wordt bediscussieerd: het is investeren en rationaliseren óf opheffen. Ook wil de gemeente de grond langs de Dedemsvaartweg gaan bebouwen maar de NS is hier tegen; deze wil de stadsspoorweg uit het plan Dudok nog steeds realiseren. De aanleg van sportvelden wordt wel toegestaan.
Plan Lehner miniatuur|Het rationaliseren van het tramnet betekende het einde van het vooroorlogse materieel (links).
Begin jaren 1960 vroeg de HTM de Duitse verkeersdeskundige Lehner om advies over het openbaar vervoer in Den Haag. Zijn oordeel is dat al het oude trammaterieel vervangen moet worden, verliesgevende lijnen moeten worden opgeheven, sterkere lijnen daar waar mogelijk worden gebundeld en de tram de hoofdvervoerder moet worden op vrije banen naar alle uitbreidingswijken. Voor de binnenstad adviseert hij de gemeente in ieder geval de assen over het Spui en de Grote Marktstraat te ondertunnelen. Lehner's plan wordt in drie fases uitgevoerd maar het ondertunnelen wordt op de lange baan geschoven.
Het Plan Lehner, werd als structuurplan in november 1964 gepresenteerd werd. Een opvallend onderdeel was de Zoetermeer Stadslijn, die toen nog een ellips was (dus nog geen krakeling) en gepland om bediend te worden door trams van lijn 6. Om het te verwachtte hoge vervoer mogelijk te maken, zou er een tramtunnel in het Haagse centrum komen. Lehner stelde voor tramlijn 6 te versnellen en deze onder de Prinsegracht, ’s-Gravenzandelaan en Steijnlaan te laten lopen. Een optie was om de Zoetermeerse ringlijn en de tramtunnel te verbinden door een lang viaduct door het Bezuidenhout, dat uiteindelijk in twee stappen, de 'Ternootbaan' (1976) en de Nertkous (2006) in gebruik is genomen.Modern Tramway and Light Railway Review, mei 1965: Vol. 28 Nummer 329, pagina 151-153.
Geschiedenis Vanaf 1966 hanteerde de gemeente Den Haag de term semimetro,Semi-metro in Den Haag, De Tijd: dagblad voor Nederland via Delpher, geraadpleegd op 2023-08-06. maar meer gedetailleerd uitgewerkte plannen werden in een gemeentelijke nota uit 1969 gelanceerd.
Nota OV 1969
De Nota Openbaar Vervoer 1969 (kortweg Nota OV 1969) is een nota die het begin was van grote ontwikkelingen in de regio Den Haag. Zo werd met het aannemen van de nota het mogelijk om een Centraal Station te ontwikkelen. Ook kon een begin worden gemaakt met de Haagse semimetro en een uitgebreide spoorverbinding met satellietstad Zoetermeer worden gerealiseerd. thumb|PCC tram vlak voor station Ternoot komend van de Juliana van Stolberglaan thumb|Het tramviaduct gezien richting binnenstad tussen de stations Ternoot en CS-hoog miniatuur|De eerste versie van CS-hoog thumb|De andere kant van het traject: het (inmiddels overbouwde) Muzenviaduct