|} thumb|Tramlijnen van Den Haag en Leiden thumb|Laatste rit van de tram van Leiden naar Den Haag, in de Breestraat te Leiden; 9 november 1961. De tramlijn Leiden – Scheveningen was een 23 kilometer lange elektrische tramverbinding op normaalspoor, die heeft bestaan van 1924 tot 1961. De lijn maakte deel uit van het net van de Blauwe Tram, geëxploiteerd door de NZH. Op deze lijn reed, naast de interlokale tram Leiden – Den Haag, van 1924 tot 1958 ook de lokaaldienst Voorburg – Scheveningen.
Route De tramlijn was de opvolger van de stoomtramlijn Den Haag – Scheveningen, geëxploiteerd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), later de Staatsspoorwegen (SS) en de tramlijn Leiden Noordeinde - Den Haag van de MET. De lijn tussen Leiden en Den Haag werd in de periode 1922-1924 geheel opnieuw aangelegd in normaalspoor; de kaapsporige stoomtrambaan was niet meer bruikbaar. De lijn werd geheel dubbelsporig uitgevoerd, behoudens korte stukjes strengelspoor bij Voorburg Viaduct en in het centrum van Voorschoten.
Op een aantal punten week de route van de Blauwe Tram af van die van zijn stoomvoorgangers. De meest ingrijpende routewijziging vond plaats op het traject Leiden - Voorschoten. Vanaf Leiden station reed de tram dezelfde route als de tramlijn Leiden - Katwijk tot aan het Gangetje en sloeg daar rechtsaf de Korevaarstraat in, die in 1923 was aangelegd na demping van de Zijdgracht en sloop van enkele panden. De tram reed over de speciaal gebouwde Jan van Houtbrug het centrum van Leiden uit en kruiste op de Lammenschansweg de spoorbaan Leiden – Utrecht gelijkvloers. Via de huidige Voorschoterweg liep de lijn richting Voorschoten waar hij ter hoogte van de Zilverfabriek bij de Leidseweg aansloot op het oude tracé. In de oorspronkelijke plannen zou de Blauwe Tram in het centrum van Leiden rijden via de route Steenschuur – Van der Werfpark – Doezastraat – Herenstraat. Tegen deze route kwamen echter bezwaren van het Kamerlingh Onnes Laboratorium, waar men vreesde dat de gevoelige instrumenten ontregeld zouden raken door zwerfstromen van de trambovenleiding. In Park Vronesteijn, nabij het spoorwegviaduct van de ZHESM, kwam een keerdriehoek voor de trams van de Lokaaldienst. In Leidschendam, tussen de haltes Schakenbosch en Damlaan werd een vrije trambaan aangelegd achter de bebouwing langs o.a. de huidige Oude Trambaan. In Voorburg werd het traject via de Rembrandtlaan en Oosteinde afgesneden. De Blauwe Tram reed vanaf het viaduct, waar hij de ZHESM spoorlijn kruiste nabij station Leidschendam-Voorburg via de Parkweg. In Den Haag en Voorburg werd de route via de Laan van Nieuw Oost Einde en de Schenkkade verruild voor die via de Koningin Wilhelminalaan, door een Voorburgse nieuwbouwwijk.
De trams reden op een bovenleidingspanning van 1200 volt, met uitzondering van een klein trajectgedeelte bij het Malieveld, dat gedeeld werd met de HTM. Hier stond 600 volt op de bovenleiding, en de Blauwe Trams reden hier op halve snelheid.
De remise bevond zich aan de Parkweg in het centrum van Voorburg bij het huidige Van Wassenaar Hoffmanplein. Daar zijn nu enige herinneringen te zien.
Interlokale trams Dienstregeling thumb|Opening van de tramlijn Leiden – Den Haag – Scheveningen in 1924 Op 25 januari 1924 reed de eerste elektrische tram tussen Leiden en Veur. Op 12 april van dat jaar werd ook de rest van de lijn in gebruik genomen. Gedurende de 37 jaar van het bestaan van deze tramlijn is de opzet van de dienstregeling meerdere malen gewijzigd. Alleen in de periode 1924-1932 reden er - en dan meestal alleen in de zomerdienst - doorgaande trams over het gehele traject van Leiden naar Scheveningen. Sinds 1932 lag het eindpunt van alle interlokale trams bij het Malieveld in Den Haag. Scheveningen was sindsdien (voor zover per Blauwe Tram) alleen bereikbaar met de lokaaldienst.
In 1932 werd de 'versnelde tram' ingevoerd. Deze stopte tussen Leiden en Den Haag alleen bij de belangrijkste haltes, waardoor de reistijd daalde van 50 naar 40 minuten. Er reden twee versnelde en twee 'normale' trams per uur. Dit systeem werd na enkele jaren weer verlaten; de trams stopten weer aan alle haltes. In de jaren daarna reed de tram tussen Leiden en Den Haag meestal in een 20-minutenfrequentie. Sommige trams reden na Leiden Station rechtstreeks door naar de kust via de tramlijnen van Leiden naar Katwijk en Noordwijk.
Tijdens de spitsuren werden vaak extra trams ingezet, zoals een forensentram op het traject Leiden Kersenstraat – Leiden Station en een speciale scholierentram Voorburg – Leiden, die om 8:30 in Leiden aankwam.
Materieel In 1918 werd met het oog op de plannen voor de lijn Leiden – Den Haag een vierassige proeftrein van Beijnes in dienst gesteld, bestaande uit twee motorwagens en twee aanhangwagens. Zij deden dienst op de lijnen van Leiden naar Noordwijk en Katwijk, maar voor de lijn naar Den Haag werd uiteindelijk een ander concept gekozen. Dit materieel kon tot 1927 in treinschakeling rijden. In dat jaar werd de elektrische installatie van de motorwagens A201 en A202 gewijzigd, waarna ze vooral op extra diensten werden ingezet. Na de Tweede Wereldoorlog werden ze verbouwd tot aanhangwagens. De aldus ontstane serie van vier aanhangwagens B201 - B204 reed daarna op de lokaaldienst Voorburg – Scheveningen.
Boedapesters De interlokale trams op de lijn Leiden – Den Haag reden veelal met trams uit de serie A401 / B401. Deze stellen werden in 1924 in gebruik genomen en waren gebouwd in de fabriek van Ganz in Boedapest. In de volksmond kregen ze al snel de bijnaam 'Boedapesters'. De trams reden aanvankelijk als motorwagen met een of twee aanhangwagens, maar in de jaren dertig werden ze voor treinschakeling geschikt gemaakt, waartoe de B400-en een stuurstand kregen. Ze reden vaak in formatie van drie wagens ('hele schakel'): een motorwagen in het midden en aan de uiteinden een ongemotoriseerd stuurstandrijtuig. Zo'n combinatie had een totaalgewicht van 80 ton, maar kon toch een snelheid ontwikkelen van 75 km/uur. Ook de 'halve schakel' kwam vaak op de baan: een motorwagen plus één stuurstandrijtuig. Het voordeel van dit schakelsysteem was het feit dat aan de eindpunten niet gerangeerd hoefde te worden met de motorwagen.
De reden waarom de NZH materieel in het buitenland bestelde - wat toen zeer ongebruikelijk was - lag in het feit dat de import van trams uit het buitenland wegens de valutakoers van de Hongaarse munt t.o.v. de Nederlandse zeer gunstig was. Een andere genoemde reden was de faam van de firma Ganz, die tot ver over de Hongaarse grenzen reikte. Het bedrijf stond bekend als een van de beste wagonbouwers van Europa en de nieuwe trams kregen allerlei moderne technieken mee. Een stalen dakconstructie, een halfautomatisch koppelsysteem van Ohio-Brass Tomlinson en een uiterst krachtige en onverslijtbare motortechniek behoorde hiertoe. Zowel de serie A/B400 als A/B500 werden direct in de kleuren donkerblauw en grijs afgeleverd, wat uiteindelijk tot de bij- en koosnaam 'Blauwe Tram' leidde. Al het blauwe NZH-reizigersmaterieel was bij aflevering of omschildering voorzien van gouden biezen onder de ramen, langs de deuren en op de fronten met in de hoeken zgn. 'Griekse omlopen'. Deze versieringen verdwenen echter in de crisisjaren na 1930, onder meer wegens de onderhoudsgevoeligheid ervan.
Motorwagens A401 - A411 Dit materieel is gelijk aan de smalspoormaterieelserie A450 die voor de lijn Amsterdam – Haarlem – Zandvoort werd afgeleverd. Deze motorwagens werden in 1923/'24, met de bijwagens serie B400, aangeschaft voor de dienst (Scheveningen) – Den Haag – Voorburg – Leiden – Katwijk/Noordwijk. In tegenstelling tot het meeste materieel voordien schafte de NZH deze trams aan bij de firma Ganz & Co. in Boedapest. Ze werden afgeleverd met twee schaarbeugels als stroomafnemers maar een van deze ging later naar de serie A512 e.v. en hadden vier motoren van 140 pk. Hiermee kon een snelheid van 80 km/h worden bereikt. De bestuurdersruimte was geheel apart van de passagiers. Achter een van de bestuurdersruimtes bevond zich een controller in een apart compartiment dat 1,5 zitplaats groot was en afgescheiden van de passagiersruimte. In deze ruimte bevond zich ook een zware stroomomvormer (1200 volt > 110 volt) voor de verlichting en de stuurstroom, de weerstanden, een luchtcompressor en een schakelbord met meters. Met de B-rijtuigen vormde men driewagentreinen. Een zeer grote middeninstapruimte, bereikbaar door middel van een hoge en steile opstap geef toegang tot 2 passagierscompartimenten met 12 resp. 9 zitplaatsen. Tevens konden nog 50 staande passagiers worden vervoerd. Hun gewicht was 35,5 ton bij een lengte van 16 meter. Ze waren hiermee de langste en duurste trams binnen Nederland.Blauwe Tram laat nog altijd harten sneller kloppen: ‘Zelfs de sloper vond het zonde’, geraadpleegd op 2023-07-10. De A401 - A409 bleven hun hele leven op hun stamlijn. De A410 en A411 gingen in 1931 en 1932 naar het smalspoornet. Zij werden daartoe omgebouwd en omgenummerd in A459 en A458. In 1937/'38 voorzag men deze serie van een doorlopende stuurstroomschakeling waardoor het mogelijk was in treinschakeling te rijden, bv. B400 - A400 - B400. De gehele serie is in het najaar van 1960 gesloopt.
Stuurstandrijtuigen B401 - B412 Dit materieel is gelijk aan de smalspoormaterieelserie B450 die voor de lijn Amsterdam – Haarlem – Zandvoort werd afgeleverd. Deze bijwagens werden in 1923/'24, met de motorwagens serie A400, aangeschaft voor de dienst (Scheveningen) – Den Haag – Voorburg – Leiden – Katwijk/Noordwijk. In tegenstelling tot de motorwagens, die een motorcompartiment hadden, telden zij meer zitplaatsen, nl. 2 × 18 en 60 staanplaatsen. Ze hadden een lengte van 16 meter en een gewicht van 20,4 ton. De B401 - B409 bleven hun hele leven op de stamlijn. De B410 (1949) en B411 en B412 gingen in 1932 naar het smalspoornet. Ze werden daartoe omgebouwd en omgenummerd in B466, B465 en B464. Rijtuig B464 werd na de opheffing van Amsterdam – Haarlem – Zandvoort op 31 augustus 1957 als vakantiehuis verkocht en kwam terecht in Groede (Zeeuws-Vlaanderen). De Tramweg-Stichting wist de wagen in 1973 te verwerven en restaureerde de wagen over een periode van 20 jaar in Voorburg en Haarlem. Ze kreeg daarbij weer nieuw gebouwde normaalspoortrucks en het nummer B412. Vanaf 1986 staat deze tram in het NZH-Vervoermuseum te Haarlem.
Na de opheffing van de tramlijn Haarlem - Leiden in 1949 werden de tien 'tweelingstellen' van die lijn, enkelgelede trams (serie A601/602-A619/A620) met de bijwagenseries B11-B15 en B21-B26, ingezet op Den Haag – Leiden.
Haltes De interlokale trams Leiden – Den Haag stopten aan de volgende haltes (1961):
Leiden: Stationsplein - Kort Rapenburg - Stadhuis - Korevaarstraat - Tuinstadwijk - Kersenstraat - Lammebrug Voorschoten: Zilverfabriek - Burgemeester Vernèdepark - Dorp - Papelaan - Gouden Leeuw Leidschendam: Kniplaan - Schakenbosch - Rozenrust - Koningin Julianaplein - Damlaan Voorburg: Damsigt - Viaduct - Dorp - Van de Wateringelaan Den Haag: Tweede Adelheidstraat - Bezuidenhout (Station SS) - Malieveld
Lokaaldienst Voorburg – Scheveningen In de periode 1924-1958 reed een lokaaldienst op het 10 kilometer lange traject Voorburg Viaduct – Scheveningen Kurhaus. De lokaaldienst kende een hoge frequentie (7,5 à 10 minuten). Tussen het Malieveld en Voorburg Viaduct reden deze trams dezelfde route als de interlokale trams. De laatste trams stopten niet aan alle halten, en kregen voorrang op de lokaaldienst, wat geregeld werd met een seinsysteem.
Materieel De lokaaldienst werd doorgaans gereden met wagens uit de serie A500 (de 'kleine Boedapesters'), al dan niet gevolgd door een bijwagen uit de serie B500 of B200.
Motorwagens A501 - A512