De R 1100-serie is een serie motorfietsen van het merk BMW. Dit was een serie lucht/oliegekoelde tweecilinderboxermotoren die na de komst van de viercilinder-K 100-serie en K 1100-serie aan de aanhoudende vraag van klanten naar tweecilinderboxermotoren én de strenger wordende milieu-eisen moest voldoen.
Voorgeschiedenis Vanaf de introductie van de R 32 in 1923 had BMW tot eind 1983 vastgehouden aan de luchtgekoelde langsgeplaatste tweecilinderboxermotoren met cardanaandrijving. Deze machines waren redelijk met hun tijd meegegaan. Ze hadden kopklepmotoren gekregen, die steeds groter en sterker werden, men had monolever- en later paraleverachtervering ontwikkeld, waardoor niet alleen een enkelvoudige achterwielophanging werd gecreëerd, maar ook de cardanreacties tot het verleden behoorden. Met de komst van de /7-serie in 1976 bereikten deze motorfietsen hun hoogtepunt, maar feitelijk ook hun eindstation. De buitenlandse concurrentie bouwde al jaren zeer snelle viercilinders, die vermogens bereikten die met het oude boxerconcept niet meer haalbaar waren. Toen men in Japan ook nog vloeistofkoeling ging toepassen kon BMW niet volgen. Bovendien werden de milieu-eisen steeds strenger. Daarom besloot men begin jaren tachtig ook over te gaan op vloeistofgekoelde viercilinders, die vorm kregen in de K 100- en K 1100-serie. Naast deze series werden nog wel 800cc-allroadmotoren met boxermotoren geleverd, die zeer populair waren geworden vanwege hun zeer goede rijeigenschappen én de successen die ermee behaald werden in de Dakar-rally. Zij waren aangepast voor het gebruik van loodvrije benzine en hoefden geen topvermogens te leveren. Na de introductie van de K 100-serie kwamen er echter veel verzoeken van klanten, dealers en importeurs om tóch de zwaardere 1000cc-boxers te blijven leveren. Als tussenoplossing bracht BMW de R 100 Classic-serie op de markt. Dit waren weliswaar 1000cc-boxers, maar gebaseerd op de nieuwe 800cc-blokken. Ze leverden niet meer de 70 pk van voorheen, maar waren teruggetuned naar ongeveer 60 pk. Om de uitlaatgassen schoner te maken werden ze uitgerust met het Sekundär Luft System, dat lucht vanuit het luchtfilter in de uitlaat perste om de laatste restjes onverbrande benzine alsnog te verbranden. Met deze serie motorfietsen creëerde BMW zichzelf de tijd om iets heel nieuws te ontwikkelen, een nieuwe boxermotor, die nog jaren mee zou kunnen.
Prototype Eerste "spionagefoto's" uit 1991 toonden een sportmotor met een heel nieuwe boxermotor, waarvan de cilinders veel hoger zaten dan bij de oude boxers. Er was brandstofinjectie aan boord en een vreemde voorwielophanging, die later bekend zou worden als "telelever". Achter was het al bekende paraleversysteem toegepast, maar niet meer met de enkele schokdemper rechts op de cardantunnel. Het prototype had een linksysteem met een centrale schokdemper. Het frame zag er tamelijk conventioneel uit en was gebouwd door de Nederlandse framebouwer Nico Bakker. Het vertoonde zeer sterke gelijkenis met het aluminium brugframe dat al eerder bij het R 1 prototype was gebruikt. De fotoserie van deze machine bestond uit haarscherpe foto's die in alle rust en van dichtbij waren genomen tijdens een testsessie met de testrijder Dähne. Maar er bestond ook al een onscherpe rijfoto van een blauwe R 1100 RS, die weinig gelijkenis vertoonde met het sportmodel met Bakker-frame.
R 1100-serie Toen in de zomer van 1993 de R 1100-serie (de R 1100 RS als eerste) op de markt kwam, bleken de machines inderdaad te bulken van nieuwe technieken. De hele machine was feitelijk opgehangen aan de motor, een frame was nauwelijks aanwezig. De constructie was uitermate licht, het ontwerp vlot en vooral smal. De berijder zat zeer laag, achter een sterk oplopende tank bijna "in" de motor. Er was een uitgebreid ergonomiepakket aan boord. De voorwielophanging (telelever) was revolutionair en feitelijk, na veel experimenten met naaf- en fuseebesturing, de eerste geslaagde poging de stuur- en veerfuncties van de voorvork te scheiden, waardoor een automatisch anti-duik effect ontstond.
Motor De 1085cc-boxermotor was de grootste boxer die BMW ooit gemaakt had. Hij had luchtgekoelde cilinders, maar de cilinderkoppen kregen een zekere mate van oliekoeling, om te voorkomen dat de temperatuur rond de uit- en inlaatkanalen te hoog werd. In elk van de cilinderkoppen zaten vier kleppen en een korte, door een ketting aangedreven nokkenas. De aandrijving ging overigens via een tussenas die onder de krukas lag. Dit was nodig om de distributieverhouding (draaisnelheid krukas : nokkenas = 2 : 1) te realiseren. Dat vereist normaal gesproken een groot nokkenastandwiel, maar daar was binnen in de cilinderkoppen geen plaats voor. De nokkenassen zaten niet boven de kleppen, zodat toch nog korte stoters en tuimelaars nodig waren om de kleppen te bedienen. De brandstofinjectie en de ontsteking werden aangestuurd door een Bosch Motronic-systeem. Het blok kon kort gebouwd worden door de dynamo, die vroeger aan de voorzijde van de krukas zat, boven op de motor te plaatsten, aangedreven door een riem. Opvallend was dat BMW niets had gedaan om het "kantelmoment" van de in de lengterichting draaiende krukas te neutraliseren. Bij de K-modellen had men een aantal componenten, zoals de hulpas, koppeling en dynamo, tegengesteld laten draaien. Volgens de fabriek wilde men bij de boxers dit "vertrouwde" gevoel juist behouden. Een vreemde filosofie, want men zal toch ook nieuwe kopers hebben willen aantrekken. Kostenbesparing en eenvoudiger constructie zijn meer logische en niet minder acceptabele redenen.
Rijwielgedeelte Van een frame was eigenlijk geen sprake. Door het vervangen van de telescoopvork door het teleleversysteem hoefde er geen versterkt balhoofd te zijn, omdat de optredende krachten (spoorkrachten, remkracht en reactiekrachten bij het inveren) werden opgevangen door de triangel die in het motorblok scharnierde. Ook de onderste kroonplaat was vervallen. BMW kon dankzij het sterke motorblok het Compact Drive System, dat op de K 100-serie was geïntroduceerd, nog verder doorvoeren. Er liepen enkele steunen van het motorblok naar het bovenste bevestigingspunt van het telelever, een centrale schokdemper veerde van daar uit de triangel af. Verder zat boven op het motorblok een subframe dat naar achter liep en daar het achterframe ging vormen, voor het bevestigen en dragen van het zitgedeelte, de uitlaat en de centrale schokdemper van het paraleverachterveersysteem. Al met al slechts enkele kilo's buis, het werk werd gedaan door motor en versnellingsbak. Zelfs de middenbok zat onder aan de versnellingsbak gemonteerd, want daar zat niets dat op een frame leek. De machine stond op driespaaks gietwielen, waarvan het achterste zoals inmiddels bij BMW normaal was enkelzijdig opgehangen was. Het remsysteem was van Brembo en bestond uit twee schijfremmen vóór en één achter.
Aandrijflijn De aandrijflijn was ten opzichte van andere BMW's niet veranderd. De R 1100-serie kreeg een enkelvoudige droge plaatkoppeling, een versnellingsbak met 5 versnellingen m.u.v de latere R1100S die met 6 versnellingen was uitgerust en cardanaandrijving.
Uitrusting Alle R 1100-modellen waren uitgerust met een ergonomiepakket, bestaande uit een in hoogte verstelbaar zadel en verstelbare stuurhelften, koppelings- en remhendels. Ook was het voor BMW typische systeem voor de richtingaanwijzers gebruikt, waarbij de linker richtingaanwijzer door een knop links op het stuur, de rechter door een knop rechts op het stuur werd ingeschakeld. Uitschakelen gebeurde via een derde schakelaar. Tegen meerprijs konden de machines worden uitgerust met een kofferset, een tanktas, alarmlichtschakelaar, diefstalalarm, handvatverwarming, valbeugels, een geregelde driewegkatalysator en ABS II. De kofferset kon alleen ge(de)monteerd worden met behulp van de contactsleutel, om diefstal tegen te gaan, een eensleutelsysteem dus. Er was geen ontsierend kofferrek gebruikt, maar een "onzichtbaar"; de handgrepen van de duopassagier fungeerden als bevestigingspunt voor de koffers. De koffers waren waterdicht en hadden dubbele handgrepen: om te openen beide lostrekken, om te verwijderen slechts een. Daarmee werd voorkomen dat een koffer open viel als hij verwijderd werd. De handgrepen lagen bij gemonteerde koffers onzichtbaar verzonken. Verder kon een digitaal informatiedisplay worden geleverd, waarop de olietemperatuur, het brandstofniveau en de ingeschakelde versnelling af te lezen waren.
Kritiekpunten Het reeds genoemde kritiekpunt was het typische kantelmoment van langsgeplaatste motoren. BMW had al aangetoond dit te kunnen tegengaan, en ook Honda had dit overgenomen bij de ST 1100 Pan-European. Verder bleken de machines vrij veel olie te verbruiken, hetgeen BMW's niet vreemd was. Bij ingereden motoren viel dit verbruik echter sterk terug. De "schakelklik", vooral het luidruchtig schakelen tussen de eerste en tweede versnelling, was er nog steeds. Overigens loste BMW dit meteen na de introductie van de R 1100 RS op en de GS had er geen last meer van. De enkele schokdemper in het telelever was bij de RS niet instelbaar. Dat was bij de GS wel het geval.
R 1100 RS De eerste machine uit de serie was de R 1100 RS, eigenlijk als opvolger van de R 100 RS, die al in 1992 uit productie was genomen. De R 1100 RS was duidelijk een sportieve toermachine, maar leek op geen enkele wijze op zijn voorganger. Terwijl de "oude" R 100 RS een deelbare stroomlijnkuip had, waarvan de onderkuip verwijderd kon worden, werd de nieuweling geleverd met twee verschillende kuipen: een volledige en een tophalf. De windbescherming was veel minder geworden. De stroomlijnkuip en het ruitje waren slank en smal uitgevoerd. De richtingaanwijzers zaten in de kuip geïntegreerd, maar de spiegels stonden ouderwets op "pootjes" op het stuur. De BMW-"nieren", die bij de K 100-serie in de radiateur verwerkt waren, waren niet vergeten. Ze zaten als optisch grapje onder de koplamp, als afdekking van de oliekoeler. Het voorspatbord was van een bijzonder ontwerp, en liep bij het model met de volledige stroomlijn door in kunststof beschermkappen voor de vorkpoten van de telelevervork. Bij het "kale" model was dat niet zo. De grootste bescherming van motor en berijder tegen opspattend water kwam echter van een onopvallend zwart plastic spatborddeel dat aan de achterkant van het "echte" spatbord zat. De buddyseat bestond uit twee delen, waarbij het voorste deel in hoogte verstelbaar was. Onder het zadel was een uitklapbare handgreep aangebracht om de motorfiets makkelijk op de middenbok te kunnen trekken. De beide uitlaatbochten kwamen onder de versnellingsbak samen in een grote demperpot, waarin ook de driewegkatalysator een plaats vond, en gingen daarna naar één einddemper aan de linkerkant. De machine had een hoog oplopende tank en juist een laag zadel, waardoor de berijder praktisch "in" de motor zat. De R 1100 RS werd in 2000 opgevolgd door de R 1150 RS. Er waren toen meer dan 26.000 exemplaren verkocht. De lezers van het blad Moto 73 verkozen de R 1100 RS in 1993 tot "motor van het jaar".
R 1100 GS