BSA Motorcycles is een Brits historisch merk van motorfietsen. Het produceerde motorfietsen van 1910 tot 1972 en was lang de grootste producent van motorfietsen ter wereld. Het was eigenaar van de motorfietsmerken Sunbeam, Ariel, New Hudson en Triumph. Het werd in 1972 overgenomen door Manganese Bronze Holdings, dat de BSA-naam in 1978 verkocht aan William Colquhoun, die de BSA Company oprichtte.
Voorgeschiedenis De Birmingham Small Arms Company werd in 1861 opgericht door veertien wapensmeden in de Gun Quarter van Birmingham. Zij hadden tijdens de Krimoorlog (1853-1856) nog wapens aan het Britse leger geleverd, maar dat had inmiddels staatsbedrijven ingericht met Amerikaanse machines voor massaproductie. De smeden in Birmingham besloten daarop zich samen te voegen tot de Birmingham Small Arms Trade Association. Er werd 10 hectare grond aangekocht en op het bedrijfsterrein werd "Armoury Road" aangelegd. Dezelfde Amerikaanse machines werden geïnstalleerd en men kreeg via het Board of Ordnance van het War Office de tekeningen van de wapens die geproduceerd werden in de Royal Small Arms Factory in Enfield (Londen). In 1863 werden 20.000 infanteriegeweren voor het Turkse leger geproduceerd, maar de eerste Britse opdracht kwam pas in 1868. Door gebrek aan opdrachten ging BSA fietsen produceren, maar in 1879 lag het bedrijf een jaar stil wegens gebrek aan werk. In de jaren tachtig van de negentiende eeuw begon de productie van kogellagers en driewielers, maar in 1887 steeg de vraag naar wapens en concentreerde men zich op het Lee-Metford-grendelgeweer. Eerste motorfietsen De fietsonderdelenproductie leidde ook tot de eerste voorzichtige stappen op motorfietsgebied: Vanaf 1903 leverde BSA frames met achtervering waarin een 2pk-JAP clip-on motor hing en vanaf 1904 een "Special Set of Fittings for Motors of Minerva Type". Dit waren onderdelen om een rijwielgedeelte te maken waar een Minerva-inbouwmotor of een daarvan afgeleide motor gemonteerd kon worden. Het "Minerva type"-inbouwmotor was populair omdat door de constructie het patent van de gebroeders Werner omzeild kon worden. Dat waren echter niet de enige motorfietsproducten uit die tijd, want er is ook een "J.H. Smith" motorfiets bekend met een BSA-rijwielgedeelte en een 401cc-Fafnir-blok. BSA Cycles Ltd. In 1907 bouwde men de eerste BSA-auto en in 1908 werd de fietsproductie weer opgestart. Om leiding te geven aan deze beide afwijkende takken (van de wapenproductie) werd in 1910 BSA Cycles Ltd. opgericht, met Charles Hyde als directeur. Hij nam in hetzelfde jaar de autofabriek van Daimler in Coventry over, vanwege de automotoren en de expertise op het gebied van management. BSA Motorcycles Jaren tien In de jaren tien begon BSA met de productie van eigen motorfietsen. Ondanks het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog leverde men in deze periode 250- en 500cc-eencilinders en 770- en 1.000cc-V-twins, allemaal nog met zijklepmotoren.
Modellen A, B, C en D (500 cc 1910-1914)
De productie van motorfietsen die de naam "BSA" droegen begon in 1910 met de Modellen A, B en C. Dat waren allemaal 500cc-zijkleppers met een fiscaal vermogen van 3½ pk en riemaandrijving rechtstreeks van de krukas naar het achterwiel. Het Model A was het basismodel zonder koppeling en versnellingsbak en het moest worden aangefietst. Het Model B was identiek, maar had als koppeling een free engine hub, waardoor de berijder kon stoppen en wegrijden zonder dat de motor afsloeg. Het Model C had naast de Free Engine Hub ook nog een versnellingsnaaf met twee versnellingen in het achterwiel. In 1912 volgde ook het Model D, dat verreweg het slechtst was uitgerust. Het had zelfs geen aanfietsketting en moest dus worden aangelopen. Het werd ook wel aangeduid als "TT Model". In die tijd vonden motorcoureurs versnellingen en koppelingen minder belangrijk dan het gewicht, maar bij de TT van Man kwamen in deze jaren nauwelijks BSA's aan de start. In 1914 eindigde de productie. Modellen H en K (557 cc 1914-1932)
In 1914 bracht BSA nieuwe modellen met een 557cc-zijklepmotor uit. De grotere cilinderinhoud was vooral bedoeld om de machines geschikt te maken als zijspantrekker. Het Model H had volledige kettingaandrijving, maar het Model K had een chain-cum-belt drive met kettingaandrijving voor de primaire transmissie en riemaandrijving naar het achterwiel. Dat was een systeem dat veel klanten meer vertrouwden dan een ketting. Beide modellen hadden drie versnellingen. Ze zouden in steeds aangepaste vorm in productie blijven tot in 1932 en werden opgevolgd door de 600cc-M33-10. 2¼ HP Model (250 cc 1914)
In 1914 gaf BSA aan haar toekomst meer te richten op lichte modellen. Het resulteerde in 1915 in het BSA 2¼ HP Model, een 250cc-zijkleppertje met drie versnellingen en chain-cum-belt drive dat moest worden aangefietst. De Eerste Wereldoorlog smoorde het echter in de kiem. Na de oorlog kwam dit model niet terug. Eerste Wereldoorlog In de Eerste Wereldoorlog viel BSA terug op de fabricage van Lewis Guns, granaten en militaire voertuigen, hoewel er nog wel kleine aantallen motorfietsen geproduceerd werden, onder andere voor het Russische leger. Deze order was aan het Britse Ministerie van Oorlog gedaan en ook AJS, Norton en Sunbeam kregen er een deel van. BSA leverde de modellen H en K. Modellenoverzicht jaren tien
250cc-Model 2¼ HPCilinderinhoud247,0 ccPeriode1915500cc-ModelABCDCilinderinhoud499,4 ccPeriode1910-19131912-1914557cc-ModelHKCilinderinhoud556,1 ccPeriode1914-1920
Jaren twintig
In de jaren twintig groeide de BSA-productie enorm. Het werd de grootste fabrikant van motorfietsen in het Verenigd Koninkrijk. Van de zwaardere modellen werden voor de koloniën "Colonial"-versies gebouwd, vanwege de slechte of zelfs ontbrekende wegen. Aanvankelijk hadden ze alleen wat diepere spatborden, maar later werden de frames verstevigd en de bodemvrijheid vergroot. De riemaangedreven modellen verdwenen toen kettingaandrijving betrouwbaarder werd. Met het BSA Model L 3½ HP OHV in 1925 kwam de eerste kopklepper. Deze machine met stoterstangen was ontworpen door Harold Briggs, een topconstructeur die was overgekomen van Daimler in Coventry. Briggs liet zich inspireren door de Hotchkiss 900cc-V-twin die in de BSA 10 HP-auto werd toegepast. BSA nam met een fabrieksteam deel aan de Senior TT van 1921 met machines die speciaal daarvoor gebouwd werden, want het produceerde op dat moment geen 500cc-modellen. Alle vijf de deelnemende BSA's vielen uit en daarna bouwde BSA geen fabrieksracers meer tot de BSA MC1 in 1953. Eind jaren twintig kregen de machines zadeltanks in plaats van de flattanks met ingebouwde olietank die tot dat moment gebruikelijk waren. Om de verkoop van eigen zijspannen te bevorderen kregen BSA-zijspancombinaties uitwisselbare wielen. De zijspannen en de reservewielen hadden daarom onbenutte dummy belt rim brakes. De door Lucas ontwikkelde elektrische verlichting deed zijn intrede, maar alleen als accessoire. Klanten konden ook nog kiezen voor acetyleenverlichting. Rond 1927 werden de dummy belt rim brakes geleidelijk vervangen door trommelremmen. Toen de zadeltanks kwamen kon de motorolie niet meer in de tank worden opgeslagen. Vrijwel alle andere merken monteerden daarom olietanks onder het zadel, maar BSA maakte een 1,7liter-compartiment aan de voorkant van het carter. Modeverschijnselen Eind jaren twintig gaf BSA toe aan enkele "modeverschijnselen", die in die tijd modern werden geacht, maar die niets toevoegden aan de prestaties van de motor. Het eerste was de sloper, een motorblok met voorover hellende cilinder dat werd geïntroduceerd met 500cc-Model S27 Special Sports in 1927. Het tweede was het Two Port-concept, waarbij de blokken twee uitlaatpoorten kregen waardoor ook twee uitlaten konden worden gemonteerd. Het leverde een symmetrisch achteraanzicht op, maar was verder niet functioneel. Het werd geïntroduceerd met het Model S29 Two Port OHV van 1929. Typebenamingen In 1925 begon men jaartallen toe te voegen aan de modellen, zoals bij het Model L25 OHV. Model A-serie (175 cc 1928-1930)
Al kort na de Eerste Wereldoorlog ontstond er behoefte aan lichte, goedkope motorfietsjes voor woon-werkverkeer. Veel Britse merken leverden die door eenvoudig tweetakt-inbouwmotoren van Villiers in Wolverhampton te bestellen. De lichtste BSA in 1928 was de 250cc-B28 De Luxe voor 37 pond en 15 shilling. De tweetaktmotoren van de BSA Model A-serie hadden ten opzichte van die van Villiers het voordeel dat het unit construction-blokjes waren, met de versnellingsbak in het blok gebouwd zodat de primaire ketting niet nodig was. De boring bedroeg 60 mm, de slag 61,5 mm en de cilinderinhoud was 173,9 cc. Het eerste exemplaar, het Model A28, werd aangeprezen als "een motorfiets voor het hele gezin, vanaf 14 jaar, inclusief dames". Het kostte slechts 28 pond en 10 shilling. Het schakelen van de twee versnellingen gebeurde met een lange hendel rechts van de tank die rechtstreeks op de versnellingsbak zat. Bij het Model A28 De Luxe ging dat wat deftiger, met een kort hendeltje en een schakelkwadrant op de tank. Omdat de modellen van 1930 al twee dagen voor de beurskrach van 1929 gepresenteerd waren, werden de machines in dat jaar nog geleverd, maar daarna eindigde de productie. Model B-serie (250 cc 1923-1939)
Pas eind 1923 verscheen er weer een 250cc-model, het 2½ HP Model B Round Tank. Het werd een groot succes. Het woog slechts 77 kg, haalde 72 km/uur en verbruikte slechts 2,35 liter benzine op 100 km (1 liter op 42 km). Door de ronde tank had het ook een bijzonder uiterlijk. In 1924 werden er al 15.000 exemplaren verkocht en toen de ronde tank in 1927 werd vervangen door een flattank was dat aantal gestegen tot 35.000. In 1924 heette het model nog steeds Model B, maar in 1925 en 1926 werd het verkocht als Model B Round Tank De Luxe. In 1929 kreeg het model een zadeltank. De 250cc-B-serie bleef in productie tot de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog. Model L-serie (350 cc 1923-1932)
De 350cc-BSA Model L-serie kwam in 1923 op de markt toen de productie van BSA een grote vlucht begon te nemen. Daar droegen deze modellen sterk aan bij. In 1925 leverde BSA niet minder dan 13 modellen en van de Model L-kopkleppers werden in de eerste vier productiejaren 35.000 exemplaren verkocht. De productie van de zijkleppers, toermachines voor dagelijks gebruik, lag waarschijnlijk nog veel hoger. Het BSA Model L 2¾ HP werd meteen een succes. Het zette records in de Scottish Six Days Trial en de International Trials in Zweden. Het werd dan ook als sportmodel verkocht, maar die functie werd in 1924 door de kopkleppers overgenomen. Het viel in de 2¾ HP-belastingklasseDe aanduidingen 2¾ HP en 3½ HP hadden niet veel te maken met het daadwerkelijk geleverde vermogen. Het sloeg op het fiscaal vermogen, dat voor motorfietsen werd vastgesteld in een tabel van de Auto-Cycle Union en voor auto's in een tabel van de Royal Automobile Club. De "3½ pk"-kopklepper van 1925 leverde al ongeveer 13 echte paardenkrachten. Vanaf ca. 1925 werd voor het fiscaal vermogen een honderdste van de cilinderinhoud gebruikt. Vanaf 1924 werden alle modellen aangeduid als 3½ HP. Zo ontstond in 1924 het Model L 3½ HP. In de volgende jaren werden de modellen nauwelijks gewijzigd. In 1925 werd het jaartal toegevoegd bij het Model L25 SV dat in 1926 Model L26 SV ging heten. De Model L-serie werd in 1933 opgevolgd door de BSA R-serie. Model S-serie (500 cc 1924-1932)
Na het succes van de 350cc-Model L-serie kwam de 500cc-Model S-serie in 1924 op de markt met het Model S 5 HP De Luxe met zijklepmotor. Pas in 1927 kwamen er kopklepmotoren met de modellen S27 Special Sports en S27 Standard. De Model S-serie kreeg een Colonial-versie en ook de eerste sloper- en Two Port-motoren. Ze bleef tot 1932 in productie en werd opgevolgd door de BSA W-serie. Model E-serie (770 cc 1920-1931)