miniatuur|Voormalige Stadtbahn-halte Steintor. De tram van Hannover verzorgde een groot deel van het openbaar vervoer in Hannover totdat de stadbahn het vanaf 1975 geleidelijk overnam. De eerste paardentram in Hannover reed op 16 september 1872 tussen Steintor en de Döhrener Turm.
Het trambedrijf werd vanaf de jaren zestig omgebouwd tot Stadtbahn waarbij in de binnenstad tunnels werden aangelegd en de Stadtbahn in de buitenwijken merendeels op vrije banen werd gebracht. De laatste klassieke tramlijn – waarbij een voertuig op in de weg gelegde rails dat tussen het overige verkeer functioneert – werd in september 1996 opgeheven. Toch liggen er een aanzienlijk aantal stadtbahntrajecten in de straat, enkel afgescheiden met soms een witte streep voor het overige verkeer, bereden door maximaal drie gekoppelde stadtbahnwagens met een lengte van 75 meter.
Er bestaan 12 Stadtbahnlijnen (lijn 1-11 en 17) waarbij alleen de lijnen 10 en 17 in het stadscentrum niet ondergronds rijden. Voorts bestaan er nog 2 speciale "Messelijnen" (16 en 18) en lijn 10 doorstreept. Op alle lijnen wordt overdag elke 10 minuten gereden in dubbel of driedubbeltractie behalve op lijn 17 die elk kwartier met losse wagens rijdt. In de latere avonduren wordt elk kwartier gereden en rijdt lijn 17 niet evenals op zondagmorgen. Op de uitlopers van lijn 1 naar Sarstedt en lijn 2 naar Rethen wordt echter met de halve frequentie gereden. In het weekeinde zijn er ook nachtritten. De langste lijn is lijn 1 met een rijtijd van 63 minuten, de kortste lijn is lijn 11 met een rijtijd van ongeveer 15 minuten.
Geschiedenis thumb|Kröpcke met paardentram rond 1890 Voordat de eerste paardentramlijn werd aangelegd bediende men zich in Hannover van paardenomnibussen. Op 31 oktober 1853 werd de eerste lijn tussen het Hauptbahnhof en Schwarzer Bär in de toenmalige zelfstandige gemeente Linden geopend. De laatste ‘paardenbus’ reed in 1918. De Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft sloot in oktober 1871 met de gemeente Hannover een verdrag voor de aanleg van één of meerdere paardentramlijnen. Dit leidde tot de opening van de eerste lijn. Het betrof een enkelsporige lijn die hier en daar passeersporen voor tegemoetkomende trams had. De spoorwijdte was normaalspoor: 1435 mm. Het gevaarlijkste punt van de lijn was de kruising met de hoofdspoorlijn Hannover – Altenbeken. In 1872 werd een zijlijn naar de Aegidentorplatz geopend. Bij de Steintor werd de lijn in 1873 verlengd naar de Königsworther Platz en per 1 april 1873 naar de ‘Grosse Garten’ in de toen zelfstandige gemeente Herrenhausen. In 1877 werd een lijn van de Steintor via de Goetheplatz naar Linden gebouwd met in de jaren daarna twee verlengingen, uiteindelijk tot het station Linden-Fischerhof. In 1879 pachtte The Tramways Company of Germany Ltd., een internationaal opererend bedrijf met vestigingen in Londen en Dresden, het tot 19 kilometer gegroeide net van de ‘Continentale’. De ‘Tramway’ bouwde het net uit met lijnen naar de Hannoverse dierentuin, naar Strangriede, Lister Turm en Vahrenwald. Een tweede bedrijf, de Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft opende in 1890 de paardentramlijn Döhrener Turm – Döhren – Wülfel, een interlokale onderneming. De concessie voor de ‘Tramway’ verliep in 1892 en uit de onderhandeling kwam de oprichting van de Straßenbahn Hannover AG voort op 22 juni 1892. Het huidige bedrijf, de ÜSTRA, is de voortzetting hiervan. In 1892 bedroeg het netwerk 39 kilometer. De lijn van de ‘Vorortbahn’ werd ook in het nieuwe bedrijf opgenomen. Met de zelfstandige stad Linden werd eenzelfde contract opgesteld en hier groeide de paardentram nog met een lijn naar Limmerbrunnen.
Elektrificatie thumb|Tramnet in en rond Hannover in 1920; in dat jaar bereikte het tramnet zijn grootste omvang. Vanaf 1893 werd het paardentramnet geëlektrificeerd. De eerste lijn die in bedrijf kwam was de lijn Herrenhausen – Königsworther Platz. De stroom werd met een beugelstroomafnemer afgenomen. De gemeente stond in de beginjaren geen bovenleiding in de binnenstad toe en daarom moesten de motorwagens kleine aanhangwagens met accu’s meevoeren die hen over het bovenleidingloze gedeelte hielp. In 1897 reed de laatste paardentram. In 1903 werd bovenleiding in de binnenstad toegestaan, ook omdat de akkumulatorentechniek zeer storingsgevoelig was. In 1906 werden lijnnummers ingevoerd die de toenmalige lijnkleuren vervingen. Er werd een tramnet met 21 lijnen gevormd. Het trambedrijf was tevens producent van elektrische stroom (en leverde aan zichzelf) maar ook aan de een toenemende hoeveelheid huishoudens die elektrische stroom gingen afnemen. Zes tramremises waren tevens elektriciteitscentrale. De stroomlevering werd feitelijk het profijtelijkste bedrijfsonderdeel en daarom werd in 1921 het bedrijf omgedoopt in Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG (ÜSTRA). In 1923 werden de bedrijfsonderdelen tram en elektriciteitslevering in twee aparte bedrijven gesplitst zodat een HASTRA en een ÜSTRA ontstonden. In 1928 bedroeg de lengte van het tramnet 167 kilometer. Karakteristiek waren de lange voorstadslijnen die tot Hildesheim, Sehnde en Barsinghausen voerden.
Tweede Wereldoorlog Om stroom te besparen werden haltes opgeheven, de frequenties verlaagd en vervielen vanaf 1943 diensten na 8 uur ’s avonds. Personeelsprobleem – een mannentekort – leidde tot de inzet van vrouwen; eerst als conductrice, later ook als bestuurster. Omdat dit voor een redelijke dienstuitvoering ook onvoldoende bleek, werden personeelsloze bijwagens ingevoerd en Hannover was daarmee ongewild het eerste trambedrijf dat op zelfbediening over ging. Deze bijwagens waren alleen toegankelijk voor abonnementhouders. Om bedrijfsauto's uit te sparen werden zogenaamde groentetrams ingesteld die waren naar de markten vervoerden. Het speciaal daartoe aangelegde sporencomplex aan de Klagesmarkt werd tot 1996 door tramlijn 16 als eindpunt gebruikt. Door verwaarlozing en talloze bombardementen waren er na de oorlog van de 482 tramvoertuigen nog 200 (enigszins) inzetbaar. De eerste personentrams na de bevrijding van Hannover (10 april 1945) reden weer op 11 juni 1945.
Ontwikkelingen na 1945 miniatuur|Lijn 16 op het plein (Ernst-August-Platz) voor het hoofdstation, 1990. De provisorische periode van beperkte dienstuitvoering eindigde in 1948. In de binnenstad werden vele korte spoorsituaties opgeheven en dit betekende de opheffing van ringlijn 2. Vanaf 1947 organiseerde Hannover jaarlijks een van de belangrijkste ‘Exportmesse’ van Duitsland en dit zorgde voor een grote toeloop op de stad en het openbaar vervoer. In 1950 werd een 3 kilometer lange tramlijn naar de tentoonstellings- en beursgebouwen geopend. Vanaf 1964 werd de inzet van de conducteur als rationaliseringsmaatregel langzaam afgebouwd en schakelde men over op eenmanbediening. In alle trams werden ontwaardingsapparaten ingebouwd en in de nieuwe trams werd deurbediening door de passagiers mogelijk gemaakt. Trams zonder conducteur werden met een grote S uitgerust en kregen een wit op blauw lijnnummer met dito bestemmingsfilm.
In 1969 ontstond – wegens sterke prijsverhogingen van de ritprijzen – en passagiersboycot. Automobilisten namen tram- en buspassagiers gratis mee en toonden dit door met een rode sticker op hun voertuig te rijden. Deze ‘Rote-Punkt-Aktion’ leidde tot een crisis bij de ÜSTRA en tot het stilleggen van al het openbaar vervoer tussen 7 en 17 juni 1969. Als reactie op deze passagiersacties werd het ‘Großraum-Verkehr Hannover’ opgericht met eenheidstarieven die voor de hele regio geldig waren. Ook ontstond in deze jaren een door de Deutsche Bahn opgezet S-Bahn-bedrijf waarbij dezelfde tariefstructuur ging gelden.
Stadsnet thumb|Tramnet in en rond Hannover in 1957 voordat met de bouw van Stadtbahn-tunnels werd begonnen. Het stadsnet bereikte in 1901 al zijn definitieve grootte en er ontstond tevens een dicht interlokaal net van tramlijnen 10 tot 15 kilometer rond Hannover. De enige uitbreidingen tot de Tweede Wereldoorlog waren verlengingen naar Hainholz en in 1914 van de dierentuin naar de Stadthalle. Hannover had één ringlijn – lijn 2 – die een kronkelige route rond het centrum beschreef. Het eindpunt lag bij Schwarzer Bär en de belangrijkste binnenstadspunten werden aangedaan: Kröpcke – Hauptbahnhof en Aegidientorplatz. Door de vernietiging van veel infrastructuur tijdens de oorlogsbombardementen werd lijn 2 nadien niet meer in dienst genomen. Na 1950 wordt het beursterrein op het tramnet aangesloten en er volgen nog verlengingen naar Stöcken/VW-Werk, Vahrenheide en Oberricklingen. In 1973 werd Laatzen op het tramnet aangesloten. Alle netuitbreidingen na 1950 hadden een vrije baan en kregen eindpuntlussen. Een Hannoverse bijzonderheid was de instelling van versterkingslijnen die een deel van de hoofdlijn bedienden. De lijnen 1, 5, 7, 11 en 14 kregen lijnfilms met een horizontale rode streep door het nummer die deze diensten aanduidden. De passagiers noemden deze lijnen ‘halbe Linien’. In 1965 besloot de gemeenteraad van Hannover tot de aanleg van een U-Bahn in de binnenstad. Alle bestaande tramlijnen zouden moeten worden aangesloten op een drietal tunneltrajecten. Tevens zou de klassieke tram plaats moeten maken voor Stadtbahnlijnen. Tot 1993 werd onophoudelijk aan de bouw van de drie (A, B en C) tunnels gewerkt en vervielen bij voltooiing van de diverse tunnels de bovengrondse lijnen. In 1968 werd het eerste tramtraject ten behoeve van de U-Bahn-bouw gesloten: Waterlooplatz – Lister Platz. In 1979 reden de laatste bovengrondse trams op het eens zo drukke overstappunt Kröpcke.
In 1996 werd de laatste met klassieke trams geëxploiteerde tramlijn 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Zoo – Nackenberg) opgeheven. Sindsdien zijn de Stadtbahn-lijnen 10 en 17 de enige lijnen die nog bovengronds op het traject Goetheplatz – Steintor – Hauptbahnhof – Aegidientorplatz rond de binnenstad rijden. Oorspronkelijk zou voor deze lijnen ook een tunnel worden gebouw, de zogenaamde D-strecke, maar deze is door de hoge kosten nooit gerealiseerd. Inmiddels zijn de meeste haltes ook voorzien van hoge perrons en zijn de lijnen verlegd naar een eindpunt achter het Hauptbahnhof waarbij het traject voor het station en naar de Aegidientorplatz is komen te vervallen.Trams 2018, de Alk
Vorortbahnen thumb|Motorwagen 318 en bijpassende bijwagen op lijn 11, Steintor, 1973. Naast een groot stadsnet exploiteerde de ÜSTRA een zeer groot interlokaal tramnet dat vele kleine dorpen, dorpskernen en stadjes met Hannover verbond. Het vervoer van goederen op deze lijnen was echter van groter belang dan het passagiersvervoer. De ÜSTRA was de grootste vervoerder van goederen per tram van Duitsland. (Ook in de binnenstad was goederenvervoer – bier, melk en groenten naar de diverse markten – van belang.) De Hannoverse tram vervoerde ook post. Het hoogtepunt van het goederenvervoer was het jaar 1913 met 390.000 ton. De meeste interlokale lijnen waren enkelsporig, op de lijn naar Hildesheim na; deze was dubbelsporig. De interlokale lijnen waren: Lijn 10 naar Gehrden en Barsinghausen. Deze lijn werd op 1 oktober 1899 geopend. Belangrijk goederenverkeer waren suikerbieten en kolen naar de suikerfabriek in Gehrden. De passagiersdienst Gehrden – Barsinghausen werd op 27 juli 1952 opgeheven en in 1961 het baanvak Empelde – Gehrden. Naar Empelde rijdt nu (over een andere route) Stadtbahnlijn 9.