De Char D1 is een Franse tank uit de Tweede Wereldoorlog.
Ontwikkelingsgeschiedenis FT 17 Kégresse De lichte tank voor de ondersteuning van de infanterie die Louis Renault in 1916 voor het Franse leger ontwikkeld had, de FT 17, was zoals alle rupsvoertuigen uit de Eerste Wereldoorlog tamelijk traag. Hij kon zich op zijn best op loopsnelheid voortbewegen. Al in 1918 gingen sommige bemanningen ertoe over van de motoren van hun tanks de regulateurs te verwijderen zodat de maximumsnelheid fors toenam. De voertuigen stuiterden nu over het slagveld doordat het loopwerk niet was berekend op snelheden boven de 12 km/u. Van hogerhand kwam er al snel een streng verbod op deze praktijk, die leidde tot vele ongelukken en een hogere slijtage.
Na de oorlog veranderden de eisen die men aan een tank stelde. In vredestijd hoefde men niet meer op één plaats in de loopgraven te vechten, maar in de kazernedienst was het juist normaal om grote verplaatsingen over het wegennet uit te voeren. Eenheden in de koloniën maakten regelmatig lange patrouilletochten. De FT 17 was voor dit alles eigenlijk volledig ongeschikt. Uit de oorlog herinnerde men zich nog dat het type niet zomaar verbeterd kon worden door er een sterkere motor in te zetten. Er was een verbeterde ophanging nodig en als die een verminderde rijweerstand had, zou ze een krachtiger motor zelfs overbodig maken.
Nu was er inderdaad een betere ophanging beschikbaar die speciaal gemaakt was om onder een willekeurig voertuig geplaatst te worden: de Kégresse-Hinstin door ingenieur Kégresse ontwikkeld om een normale vrachtauto in een half-track te veranderen. Begin Jaren twintig werd een enkele FT 17 met die ophanging omgebouwd. Het voertuig had nu een enorm klimwiel en een even groot aandrijfwiel. Daartussen zaten vier paar loopwieltjes, per paar aan een as verbonden. De paren waren weer per twee verbonden door een horizontale bladveer. Aan beide assen zat een verticaal balkje dat vastzat aan een tweede, wat hogere, bladveer. Beide bladveren konden draaien om een tweede centrale as, die zich tussen beide bladveren in bevond. De hogere snelheid werd niet zozeer mogelijk gemaakt door deze vering, als wel door een veel lichtere schakelloze rupsband van rubber.
Omdat er bij het ontwerp van de ophanging geen rekening was gehouden met de specifieke afmetingen van de tank, was ze eigenlijk veel te kort. De Fransen waren door de slechte ervaringen die ze met de St Chamond hadden opgedaan sterk afkerig geworden van tanks waarvan de neus uitstak en daarom werd er hoog aan de voorkant een extra as aangebracht met twee grote en brede losse klauterwielen. Achter aan de tank was een klimstaart bevestigd die twee kleinere wielen bezat. thumb|300px|Een aan Joegoslavië verkochte FT 17 Kégresse door de Duitsers in 1941 uitgeschakeld Het prototype voldeed vrij aardig, maar er was één probleem: het aandrijfwiel had, zoals toen gebruikelijk, uitsparingen die pasten om uitsteeksels aan de binnenkant van de rupsband; als de snelheid toenam kreeg de band een steeds hardere tik naar buiten totdat hij uiteindelijk afgeworpen werd. In 1925 ontwierp het Kégresse-team daarom een verbeterde ophanging met een aandrijfwiel waarvan de stervormige uitsteeksels zelf in de rupsband grepen. Omdat zo de krachten in de lengterichting van de band groter werden, versterkte men die met een doorlopende dunne stalen reep die in het rubber gegoten werd: zo schiep men de métallo-caoutchouc. De fabriek claimde een opmerkelijke verbetering van de prestaties. De snelheid nam toe tot 17 km/u; het brandstofverbruik per afstand halveerde; de levensduur van de rupsbanden ging van 500 tot 1600 kilometer.
In 1925 werden 42 FT 17's met het nieuwe systeem omgebouwd en in dienst genomen bij twee compagnies van het 508e Régiment de Chars de Combat. Een gedeelte daarvan ging in 1926 de Berber - opstand van Mohammed Abdelkrim El Khattabi in het Rifgebergte neerslaan. Toen bleken de nadelen van het systeem. De verdubbeling van de snelheid leidde tot een verviervoudiging van de slijtage. Onvermijdelijk, maar de optimistische inschatting van de onderhoudskosten werd dus niet bewaarheid. Erger was het dat de metalen kern van de band door het vele buigen last kreeg van metaalmoeheid met als gevolg dat de banden plotseling tijdens het rijden knapten. Omdat de andere band nog wel werd aangedreven, maakte het voertuig dan een onverwachte draai wat leidde tot enkele grote ongevallen. Een legende uit het Vreemdelingenlegioen verhaalt hoe de legendarische kapitein Haag, prins van Denemarken, eens op een terrasje van een cognacje zat te genieten toen een FT Kégresse zich plots op zijn tafeltje parkeerde. Kort daarna zouden de voertuigen zijn teruggestuurd; inderdaad liet het Franse leger de tanks bij het 508e RCC door normale uitfaseren. Negen FT's Kégresse zijn aan Joegoslavië geleverd en vijf aan Polen. Er was overigens geen speciale officiële aanduiding van het materieel.
Renault NC thumb|350px|De Renault NC2 Frankrijk beschikte over zoveel FT 17's dat men zelf eens niet wist hoeveel het er eigenlijk waren (in 1922 schatte men de totale productie op 3729, in 1926 op 3737). Toen generaal Estienne, oprichter en hoofd van het Franse tankwapen, in 1922 een programma opstelde over in de toekomst te ontwikkelen tanks, vond hij het dan ook overbodig een lichte infanterietank in de planning op te nemen — daarvan waren er immers al genoeg. Maar juist omdat men van plan was het materieel voor de afzienbare toekomst in dienst te houden, leek het noodzakelijk de levensduur ervan te vergroten. In 1923 verwierf Renault een contract voor de ontwikkeling van twee prototypes die ieder afzonderlijk een mogelijk renovatieconcept moesten belichamen. Het project kreeg de Renault militair prototype-code NC. De code werd puur op chronologische volgorde toegekend en de letters hebben dan ook, net als FT, geen verdere betekenis.
Het prototype dat als tweede klaar was in december 1925 en daarom de aanduiding NC2 kreeg, gebruikte een Kégresse-ophanging. Toch was het, hoewel sterk erop lijkend, wat anders dan een FT Kégresse, want Renault had de achterkant laten ombouwen om de installatie van een 62 pk motor mogelijk te maken. De Cavalerie had in 1924 een apart plan opgesteld voor de ontwikkeling van cavalerietanks, automitrailleuses geheten omdat chars om te bezuinigen nu bij wet allen deel uitmaakten van de Infanterie (Estienne was in 1922 noodgedwongen van de Artillerie naar de Infanterie verhuisd). Om de NC2 een gooi te laten doen naar de status van cavalerietank kreeg het voertuig ook de aanduiding Modèle 24/25, waarbij de "24" naar het plan 1924 verwijst en de "25" naar het jaar dat het type gereed was. Het kwam echter niet tot een verdere (om)bouw. thumb|350px|De Renault NC1 Het andere prototype dat als eerste gereed was, de NC1, had ook de veranderde achterkant, herkenbaar aan een lange uitlaat die aan de linkerzijde zat in plaats van rechts zoals bij de FT-17. Maar de ophanging was totaal verschillend. De hoofdelementen ervan waren drie driehoeken met in iedere hoek een as: de onderste twee assen droegen ieder een loopwielpaar; de bovenste as was verbonden met een enorme verticale springveer. Twee hydraulische verticale schokbrekers dempten bij ieder element de beweging. Naast de twaalf loopwielen waren er spanwieltjes onder het klim- en aandrijfrad. Ondanks een gewichtsstijging tot 7,5 ton nam de maximumsnelheid toe tot 18,5 km/u. Dit maakte het voertuig tot de snelste Franse tank die tot dan toe gebouwd was, maar zorgde ook voor onvoorziene problemen: het boventraject van de band was niet door wieltjes ondersteund en bij een hoge vaart begon dat deel zo sterk te resoneren dat al na korte tijd de band geworpen werd. Voorlopig loste men dat op door aan de zijkant van het motorcompartiment een halve verticale cilinderplaat vast te lassen; die sloeg de band dan weer omlaag.
In 1926 kwam de Infanterie met een opvolgend ontwikkelingsplan. Het vorige plan had al voorzien in een Char de Bataille, een algemene gevechtstank die mede met vijandelijke tanks de slag kon aangaan. Nu al was duidelijk geworden dat de reeds begonnen ontwikkelingsprojecten hiervan tot een veel te duur voertuig zouden leiden (de latere Char B1 bis). Daarom werd besloten een betaalbare Char léger te bouwen. In 1927 hernoemde Renault de NC1 dan ook naar Modèle 26/27 om tevens een gooi te doen naar de bouw van deze infanterietank. left|thumb|de Stridsvagn fm/28 De eerste successen van dit type lagen echter niet op de binnenlandse maar de buitenlandse markt. In 1928 kocht Zweden een enkel prototype dat men beproefde onder de naam Stridsvagn fm/28. Wegens problemen met de koppeling en de transmissie werd echter afgezien van verdere aanschaf. Japan kocht in 1929 minstens tien exemplaren en gebruikte die in 1932 in China onder de naam Otsu Gata Sensha ("Model B tank") met een nieuw kanon of machinegweer en een Mitsoebisjimotor van 75 pk die de snelheid op 20 km/u bracht. Aan Polen werden in de jaren dertig 24 stuks geleverd (volgens sommige bronnen bleef het echter slechts bij plannen daartoe), aan Griekenland één voertuig. Van deze tanks was de romp wat zwaarder gepantserd door ook aan de zijkanten platen van 25 mm te gebruiken; het gewicht steeg tot 9,5 ton. Later werden ze NC27 genoemd, een samentrekking van de prototype- en jaarmodelcode.
Het plan 1926 stelde de volgende eisen aan de Char léger d'accompagnement d'infanterie: Geschikt voor massaproductie Bedienbaar door dienstplichtigen Maximumgewicht van 12 ton Immuun tegen machinegeweervuur Toren bewapend met naar keuze een dubbelmitrailleuse of een 47 mm kanon De prestaties mochten in geen geval minder zijn dan die van de FT 17
De Direction de l'Infanterie verfijnde die eisen later verder: de gemiddelde snelheid moest 12 km/u zijn en het rijbereik gelijk aan dat van een vrachtwagen maar het gewicht niet minder dan negen ton.
In 1928 werd besloten Renault een prototype te laten bouwen op basis van de NC1. Renault noemde dat eerst de NC28, maar later besloot men de versie met de mitrailleuses NC2 en die met het kanon NC3 te noemen. Natuurlijk heeft dit tot grote verwarring geleid met het eerdere NC2-prototype. Het leger noemde het project in 1929 de Char D; een vrij willekeurige keuze voor een letter.
In diezelfde tijd probeerde Renault het resonantieprobleem definitief op te lossen. Colonel Balland had een chenille légère of rapide uitgevonden welke lichte rupsband niet alleen een lager brandstofverbruik beloofde maar ook door drie grote steunwielen op spanning werd gehouden. Renault leende de dubbelmitrailleusetoren van het SRA Char de Bataille-prototype en dacht al de lichte infanterietank zijn ideale vorm gegeven te hebben, toen bleek dat de slijtage bij het té lichte loopwerk te groot was. Men keerde noodgedwongen dus maar terug tot het oude model. Ook twee pogingen een Peugeot dieselmotor te installeren, mislukten. Maart 1929 besloot het leger zich te beperken tot de zwaardere NC3-versie. In december dat jaar werd er een bestelling gedaan voor de fabricage van een voorserie van tien. thumb|250px|De ST1, hier gemonteerd op een FT 17 onderstel