De Betuweroute (soms de Betuwelijn genoemd, wat eigenlijk de naam is van een andere spoorlijn, (Elst - Dordrecht) is een ongeveer 160 kilometer lange Nederlandse goederenspoorlijn van de Maasvlakte bij Rotterdam naar de grens met Duitsland, enkele kilometers voorbij Zevenaar. Zo'n 108 kilometer tussen Kijfhoek en Zevenaar is nieuw aangelegd, de rest van de Betuweroute bestaat uit de Havenspoorlijn in Rotterdam en de laatste 3,4 kilometer voor de Duitse grens uit de Rhijnspoorweg. De Betuweroute is in gebruik genomen in 2007 en werd beheerd door Keyrail. Op 1 juli 2015 ging het beheer over naar ProRail. De lijn wordt door diverse spoorwegmaatschappijen gebruikt.
De route heeft als doel de Rotterdamse haven over het Nederlandse spoorwegnet te verbinden met het Ruhrgebied. De bouw van de Betuweroute is gestart in 1997 en duurde tien jaar. De bouw aan het Duitse verlengde van de goederenroute, het zogenoemde Derde Spoor, dat volgens de oorspronkelijke planning in 2003 gereed had moeten zijn, begon in april 2016. De oplevering was aanvankelijk gepland voor eind 2022, maar werd in 2019 verschoven naar 2026. Duitse deel Betuweroute op z'n vroegst in 2026 klaar Nieuwsblad Transport, 20 juli 2019 Een deel van de goederentreinen over de Betuweroute wordt tot dan omgeleid via onder meer de Brabantroute en de IJsselroute (Twentelijn).
Het besluitvormingstraject en de bouw gingen gepaard met grote vertraging en veel hogere kosten dan in de aanvankelijke raming. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten en is daarvan met zijn totale kostenpost van € 4,7 miljard (prijspeil 2005, excl. BTW) veruit het grootste en duurste dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen. Aanvankelijk werd in 1988 uitgegaan van een totale kostenpost van 750 miljoen gulden (Vierde nota ruimtelijke ordening). Naarmate de besluitvorming en tijd vorderden, stegen de te verwachte kosten. De bouw van de lijn en de overschrijding van het in 1995 vastgestelde budget van ruim 2,5 miljard gulden (= € 1,1 miljard) leidden tot grote verdeeldheid in politiek en bevolking, en tot onderzoeken door de Algemene Rekenkamer, die zich met name scherp uitliet over de besluitvorming en de kostenbeheersing.
Naam De lijn loopt voor een groot deel van het tracé door de Betuwe, parallel aan de A15 en de veel oudere spoorlijn Elst - Dordrecht die ook wel Betuwelijn wordt genoemd. De nieuwe lijn kreeg daarom van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de naam Betuweroute. In de aanvankelijke plannen was er sprake van dat de oude Betuwelijn in de nieuwe Betuweroute opgenomen zou worden, hetgeen uiteindelijk niet is gebeurd.
Traject
De Betuweroute loopt in west-oostrichting door Nederland, van de Maasvlakte naar Arnhem, om dan bij Emmerich aan te sluiten op het Duitse spoorwegnet. De lijn is 160 kilometer lang, waarvan 95 kilometer gebundeld met de gereconstrueerde A15. De geluidsschermen links en rechts opgeteld hebben een lengte van 160 kilometer; 7,5 kilometer van de lijn ligt verdiept, en 12 kilometer ligt op totaal 130 viaducten en bruggen. Verder bevat de lijn 5 tunnels, 190 faunapassages, 155 wissels, en 4 beweegbare waterkeringen (in de Sophiatunnel en in de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal).
Vanaf de Maasvlakte gaat het over de opgewaardeerde, dubbelsporige en geëlektrificeerde havenspoorlijn naar het rangeerterrein Kijfhoek grotendeels parallel aan rijksweg 15. Onder de Oude Maas is een nieuwe tunnel geboord, de Botlekspoortunnel, om de flessenhals van de oude, enkelsporige Botlekbrug op te heffen. Bij Barendrecht is een overkapping van 1,5 kilometer lengte gebouwd (Kap van Barendrecht) die tevens de HSL-Zuid, de goederenlijn Kijfhoek – IJsselmonde en de spoorlijn Rotterdam – Dordrecht omvat.
Na Kijfhoek loopt de lijn bovengronds verder, behoudens de Sophiaspoortunnel en de Spoortunnel Giessen onder de rivieren de Noord en de Giessen. Vanaf daar gaat de lijn langs onder meer Gorinchem, Tiel en Elst. Pas bij Angeren is er weer een tunnel, onder het Pannerdensch Kanaal, waarna het tracé net voorbij Zevenaar aansluit op de bestaande verbinding Arnhem–Emmerich en op het Duitse spoorwegnet.
Techniek Elektrische tractie Het traject is geëlektrificeerd met een spanning van 25.000 volt 50 hertz wisselstroom. Deze spanning, die ook voor de HSL-Zuid wordt gebruikt, wijkt af van de spanning die in de rest van Nederland voor spoorlijnen wordt gebruikt (1500 V gelijkspanning) en loopt vooruit op Europese harmonisatie. Bestaande Nederlandse elektrische locomotieven kunnen daarom geen gebruik maken van de Betuweroute. Er zijn locomotieven nodig die met meerdere spanningen kunnen werken. Bij Zevenaar moesten de locomotieven tot 2016 omschakelen naar 1500 V gelijkspanning, om in Emmerich weer om te schakelen naar de Duitse 15.000 V wisselspanning. Met de aanleg in het voorjaar van 2016 van een onderstation bij Zevenaar-Oost is het 1500 V eiland opgeheven, Zevenaar-Oost werd omgebouwd naar 25.000 volt wisselspanning. Dit is onderdeel van het derde spoor, aan te leggen tussen Zevenaar en station Oberhausen-Sterkrade. Vanaf Elten rijden treinen door een nieuwe spanningssluis verder met de Duitse bovenleidingsspanning van 15.000 volt 16⅔ Hz wisselspanning.
Beveiligingssysteem Het beveiligingssysteem op de Betuweroute wijkt af van het in Nederland gebruikelijke. Het systeem loopt vooruit op de landelijke invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS), waartoe het kabinet-Rutte II besloten heeft op 11 april 2014.Rijksoverheid Rijksoverheid over ERTMS (gearchiveerd)
Alstom heeft in 2005/2006 ERTMS Level 2 op de Betuweroute geïnstalleerd. Op 8 december 2014 is hetzelfde beveiligingssysteem geïnstalleerd op het aangrenzende baanvak tot de Duitse grens. Aangezien het rangeerterrein in Kijfhoek vanaf oktober 2014 ook is uitgerust met ERTMS kan de hele Betuweroute sindsdien bereden worden onder ERTMS. Op Kijfhoek blijft automatische treinbeïnvloeding (ATB) aanwezig, om treinen die uit andere delen van het land naar deze bestemming komen te kunnen blijven ontvangen. In een veel later stadium zal ATB hier volledig verdwijnen.
Het gedeelte van de Betuweroute dat ook wel 'Havenspoorlijn' genoemd wordt, is vanaf Kijfhoek tot en met de Maasvlakte (Incl. Maasvlakte II) uitgerust met ERTMS Level 1. Op dit deel van het traject zijn twee toepassingen van dit ERTMS/ETCS Level actief.
Na de ingebruikname van de bovenleiding van de Betuweroute in november 2007 reden de elektrische locomotieven die van Kijfhoek naar Duitsland reden op drie verschillende elektrische spanningen, successievelijk 1500 V= in Kijfhoek, 25 kV AC op de Betuweroute, tot aan de opheffing van het "spanningseiland" eerst nog weer 1500 V gelijkspanning tot de grens, en daarna de Duitse 15 kV wisselspanning. Dit vereist een kostbare installatie in de locomotieven. Daarom werd over de Betuweroute nog veel met diesellocomotieven gereden. Die moesten dan wel voor het beveiligingssysteem ERTMS level 2 zijn aangepast.
Tunnels Op vijf plaatsen in de route zijn tunnels aangelegd met een totale lengte van 18 kilometer. Onder andere is er een tunnel bij Zevenaar onder straatniveau. De langste tunnel is de Sophiaspoortunnel bij Kijfhoek. Omdat tunnels later slechts tegen grote kosten kunnen worden omgebouwd, zijn deze ingericht voor wagens met twee lagen containers op elkaar, de zogenaamde double stack.
Anderzijds zijn de tunnels niet voorzien van ontsnappingsroutes en daarom niet geschikt voor reizigersvervoer. Omdat het gedeelte tussen Meteren en Elst geen tunnels kent kunnen daar wel reizigerstreinen rijden, en deze route wordt inderdaad gebruikt voor omgeleide hogesnelheidstreinen naar Duitsland wanneer de spoorlijn Utrecht-Arnhem niet gebruikt kan worden.
Gebruiksvolume thumb|center|700px|Aantal treinbewegingen (exclusief losse locomotieven en werktreinen) over het A15-tracé van de Betuweroute in 2008 tot en met 2011 Na de ingebruikname in 2007 viel het aantal treinen in de eerste jaren tegen. Van de geplande 350 treinen per week, reden er in 2008 slechts 200. Dat aantal nam in de jaren daarna toe; in 2011 reden ruim 23.000 goederentreinen (ca. 440 per week) over de Betuweroute.Jaarbericht Keyrail 2011, maart 2012. Begin 2014 was dat opgelopen naar 550 treinen per week.100.000e trein over Betuweroute gevierd met gift aan STC, SpoorPro, 7 februari 2014
In 2011 verliep 74% van al het west-oostvervoer per spoor van Rotterdam naar Duitsland via de Betuweroute. 23% nam de route via Venlo, 3% reed over de conventionele sporen via Rotterdam naar Emmerik.
Geschiedenis Begin In 1989/1990 presenteerde de toenmalige N.V. Nederlandse Spoorwegen haar plannen voor het goederenvervoer per spoor. De NS zou deze goederenspoorverbinding zelf gaan aanleggen, de begrote kosten bedroegen 2 tot 2,5 miljard gulden (grofweg één miljard euro). Door de liberalisering en uiteenvallen van de Nederlandse Spoorwegen werden vele Rail 21-infraprojecten uitgesteld of geschrapt en was het niet meer zeker of de door NS beloofde Betuweroute wel aangelegd zou worden, en lag de bal bij de overheid. Veel verladers, met name in de Rotterdamse haven, pleitten toch voor aanleg. Een belangrijk pleitbezorger voor de aanleg van de Betuweroute was Gerrit Wormmeester, voormalig president-directeur van het containerbedrijf ECT in Rotterdam, en bijzonder hoogleraar Vervoer en Transport aan de Technische Universiteit Delft. Ook VVD-minister Neelie Smit-Kroes was een verklaard voorstander. De bestaande spoorverbindingen via Arnhem en Venlo werden zowel voor reizigersvervoer als voor goederenvervoer gebruikt en golden volgens de voorstanders van de Betuweroute als overbelast. De Betuwelijn - het oude enkelsporige, bestaande traject - was juist onderbelast en eigenlijk niet rendabel voor reizigersvervoer alleen. Dus leek het een goed (en goedkoop) idee deze lijn geschikt te maken voor grotere hoeveelheden goederentreinen. Daarvoor zou de lijn verdubbeld moeten worden. Burgemeester D. Corporaal van Leerdam heeft zich hiertegen tot het uiterste verzet en vond gehoor bij de minister.
Daarnaast wilde de Rotterdamse haven graag uitbreiden (onder meer met de Tweede Maasvlakte). Sommige vrachtvaarders dreigden hun vervoer te verplaatsen naar Antwerpen. Ook verladersorganisaties als de EVO waren een groot voorstander. Al snel echter kwam vooral uit de wetenschappelijke wereld bezwaar tegen de aanleg. Met name algemeen econoom Arnold Heertje (Universiteit van Amsterdam) en vervoerseconoom Jaap Polak (Rijksuniversiteit Groningen/Universiteit van Amsterdam) vonden de argumentatie voor de realisatie van de spoorlijn niet overtuigend. Wat later begon ook de milieubeweging steeds luidere bezwaren te opperen. Gaandeweg de planontwikkeling werden de prognoses steeds verder opgeschroefd (tot elke 7 minuten een trein per richting), terwijl de protesten van omwonenden toenamen. Lokale actiegroepen werden opgericht en bundelden zich in de Vereniging Landelijk Overleg Betuweroute. Daarnaast werd een stichting opgericht om t.z.t. de belangen van gedupeerden te behartigen, de Stichting Belangenbehartiging Gedupeerden Betuweroute.
Door een nieuwe spoorweg aan te leggen zouden de woongebieden worden ontzien, en zou een reductie van de geluidshinder worden bereikt ten opzichte van de situatie dat de bestaande spoorlijnen voor het goederenvervoer zouden worden gebruikt. Bovendien zouden mogelijke problemen met externe veiligheid worden voorkomen. Doordat de goederentreinen langs deze spoorlijn geen voorrang zouden hoeven te verlenen aan reizigerstreinen, zou het goederentransport efficiënter kunnen plaatsvinden. De Betuweroute zou vooral de Brabantroute (Kijfhoek – Venlo – Grens) ontlasten en dan met name de zeer drukke baanvakken Dordrecht – Lage Zwaluwe en Breda – Tilburg. Het ministerie beloofde verder dat een groot deel van de aanlegkosten door private investeerders zou worden ingebracht, maar die zijn nooit gevonden.