De wegrace in de jaren vijftig werd geheel op gesloten circuits gereden. Soms waren dit permanente circuits, maar vaak ook voor het verkeer afgesloten stratencircuits. Vrijwel zonder uitzondering werden de wedstrijden gewonnen door beroeps-fabriekscoureurs en de fabrikanten spaarden kosten noch moeite om de snelste machines op de baan te brengen. Daardoor liepen de kosten hoog op, en uiteindelijk stonden ze niet meer in verhouding tot de verkoopresultaten van de instortende motorfietsmarkt. Voorgeschiedenis Aan het einde van de jaren dertig waren de technische ontwikkelingen al in een stroomversnelling geraakt, toen men vooral in Duitsland en Italië meercilindermotoren met compressoren was gaan maken. De Britten hadden deze ontwikkeling niet goed gevolgd en stonden op het punt de aansluiting te verliezen. De Tweede Wereldoorlog zorgde voor een onderbreking tot 1947, toen de internationale racerij weer op gang kwam. Men had de FIM weten te overtuigen de Duitsers voorlopig uit te sluiten en bovendien de compressoren te verbieden. Tot 1948 werd het Europees kampioenschap wegrace verreden, maar het was nog niet gelukt dit tot een competitie over meerdere wedstrijden te maken. Het was nog steeds een eendagswedstrijd en daardoor werd er weinig belang aan gehecht. Er werd gestreden tussen Britten (die hun eigen Isle of Man TT belangrijker vonden) en de Italianen, die de Grand Prix des Nations op Monza en hun eigen lange-afstandsraces hoger aansloegen. In 1949 was het wereldkampioenschap wegrace ingesteld en voor het eerst georganiseerd. Dat bestond uit zes wedstrijden en was opnieuw een Brits-Italiaanse aangelegenheid. Desondanks was het een succes en internationaal was er meteen veel aandacht voor. Dat kwam ook omdat de deelnemende merken het belang ervan inzagen en al meteen dure fabrieksracers inzetten, zoals de AJS Porcupine en de Gilera viercilinder. In de winter van 1949-1950 werd nog volop gediscussieerd over de puntentelling van het eerste wereldkampioenschapsjaar. Daarin hadden slechts de drie beste resultaten geteld, en bovendien kreeg de rijder van de snelste ronde - mits hij de finish haalde - een extra punt. Dit reglement, door de Italianen verkeerd vertaald, had ertoe geleid dat men bij Gilera dacht de 500 cc wereldtitel binnen te hebben. Maar door het uitvallen van twee rijders van de snelste ronde (Bob Foster in de Senior TT en Ted Frend in Zwitserland) had Les Graham met zijn AJS Porcupine een punt meer dan Nello Pagani. Als alle resultaten hadden geteld waren zowel Pagani als Artesiani met hun Gilera's vóór Graham geëindigd. Dat de rijder van de snelste ronde ook de finish moest halen was een opzettelijke stap van de FIM, die wilde voorkomen dat een motorfiets speciaal getuned zou worden voor die snelste ronde, ten koste van de betrouwbaarheid. De evaluatie van het eerste kampioensjaar was echter overwegend positief; er waren veel nieuwe, dure fabrieksracers ingezet. Behalve de Porcupine ook de nieuwe Mondial 125 Bialbero van Carlo Ubbiali en de 250 cc Benelli met dubbele bovenliggende nokkenassen.
Algemeen Begin 1950 maakte de FIM bekend dat men Duitsland weer wilde toelaten tot de internationale wedstrijden, inclusief het wereldkampioenschap. Dit voornemen werd in het algemeen met instemming ontvangen, maar Nederland en België stemden er nog tegen. Voorlopig kwamen er nog geen Duitse coureurs in actie, maar wél BMW's: Hub Pellikaan en Piet Knijnenburg startten allebei in de TT van Assen met een R 51/2, maar vielen uit. Marcel Masuy en Denis Jenkinson scoorden een punt in de zijspanklasse met een BMW. Het wereldkampioenschap van 1950 verliep voor iedereen naar tevredenheid, maar het puntensysteem was moeilijk te begrijpen. Bij de 125 cc en de zijspanklasse telden alle wedstrijden, bij de 250 cc telden de beste vier resultaten en bij de 350 cc en de 500 cc de beste drie resultaten. Het omstreden extra punt voor de snelste ronde was vervallen. In de jaren vijftig kregen de constructeurs bijna de vrije hand als het om het ontwikkelen van racemotoren ging. De Duitsers waren weliswaar uitgebannen van internationale wedstrijden, maar de motorsport was er populair en bij NSU werd onder leiding van Walter Froede volop gewerkt aan snelle viertakten met dubbele bovenliggende nokkenasen. Bij DKW ontwikkelden de ingenieurs Wolf en Jacob de tweetakten voor de 250- en 350cc-klasse. In Italië had Moto Guzzi zijn eigen topconstructeurs, zoals Carlo Giannini, afkomstig van Gilera en o.a. verantwoordelijk voor de Quattro Cilindri en Giulio Cesare Carcano, die uiteindelijk de Moto Guzzi V8 zou bouwen. Gilera had Piero Remor aangetrokken. Die had onder de merknamen OPRA en CNA al een viercilinder racer ontwikkeld die hij bij Gilera ombouwde tot luchtkoeling. Toen Remor naar MV Agusta vertrok nam hij dat ontwerp mee, waardoor dezelfde motor bij twee merken werd gebruikt. In het Verenigd Koninkrijk kwamen de belangrijkste "racemerken", AJS en Norton, allebei onder de vlag van Associated Motor Cycles terecht. Daardoor werd Joe Craig hoofdverantwoordelijk voor alle Britse racers. Craig, in 1939 kwaad vertrokken bij Norton omdat men daar geen viercilinder wilde maken, was juist degene die rond 1950 vond dat viercilinders helemaal niet nodig waren omdat de Norton Manx en de AJS Boy Racer nog genoeg potentie hadden om races te winnen. Men bleef daardoor (en mogelijk ook door financiële beperkingen) vasthouden aan de eencilinders tot het bittere einde, dat in 1955 kwam toen Norton zich terug trok uit het wereldkampioenschap. De jaren vijftig kwamen dan ook in het teken van de Italiaanse merken te staan: In de 500cc-klasse Gilera en MV Agusta, in de 350cc-klasse Moto Guzzi, in de lichtste klassen Moto Guzzi, Mondial, Benelli en MV Agusta. Alleen NSU kon daar van 1953 tot 1955 tussen komen. Gedurende de hele periode van tien jaar deed zich het fenomeen voor dat de Italiaanse motorfietsen de belangrijkste klassen beheersten, maar met Britse rijders. Zodra een coureur op een Norton, Velocette of AJS boven het maaiveld uitstak werd hij gecontracteerd door een Italiaans merk. Dit tot frustratie van Italiaanse rijders, zoals Libero Liberati. Die moest tweede viool spelen bij Gilera tot hij in 1957 de vrije hand kreeg en al zijn woede in de laatste race legde, waar hij een ware klopjacht op John Surtees met de MV Agusta hield. Maar ook de Britse fabrikanten en motorsportliefhebbers waren hoogst ongelukkig met de gedachte dat geen enkele topcoureur op een Brits merk bleef rijden. Hoewel het wereldkampioenschap wegrace al meteen groot belang had, stonden er in verschillende landen andere wedstrijden op een hoog plan. Voor alles wat Brits was bleef de Isle of Man TT de belangrijkste wedstrijd, maar ook de North West 200, de Southern 100 en de Ulster Grand Prix. In Italië kwam in 1950 de lange-afstandsracerij weer op gang. Die was immens populair. De Milaan-Taranto startte om twaalf uur 's nachts, maar bracht desondanks duizenden toeschouwers op de been. Restaurants en hotels langs de route bleven de hele nacht open en het was niet ongebruikelijk dat de coureurs onderweg even stopten om iets te eten of te drinken. In Italië kende men bovendien veel nationale en zelfs regionale wedstrijden met motorfietsen in afwijkende klassen: 75, 100 en vooral 175 cc. Voor die klassen haalden fabrikanten dan ook alles uit de kast en ook deze machientjes kregen dure viertaktmotoren met dubbele bovenliggende nokkenassen. Het wereldkampioenschap wegrace was in de jaren vijftig nog een Europese aangelegenheid. In het najaar werden tijdens het FIM-congres naast Bulgarije ook Venezuela en Japan als leden toegelaten, maar tot deelnemers in het wereldkampioenschap leidde dat niet.
1951 Was het jaar van Geoff Duke en zijn Norton Manx. Hij werd wereldkampioen in de 350- en de 500cc-klasse. De Italiaanse pers kon het maar moeilijk verteren dat de Norton zo snel was, en schreef het succes volledig aan Duke toe. Bruno Ruffo en Eric Oliver werden beiden voor de derde keer wereldkampioen. Hoewel Duitsland nog uitgesloten was van het wereldkampioenschap wegrace, was dat kampioenschap er immens populair. In 1951 kwamen er 400.000 toeschouwers naar de race op de Solitudering kijken. De Isle of Man TT van 1951 verliep rampzalig. Er vielen zes doden onder de privérijders. Tijdens een onofficiële training op 28 mei verongelukte John Simister bij de East Mountain Gate. Op 29 mei verongelukte Leonard Bolshaw tijdens de training voor de Clubmans Senior TT met een Triumph. Op 31 mei verongelukte John O'Driscoll tijdens de training met een Rudge. Op 4 juni verongelukten twee coureurs: John Wenman bij Rhencullen Hill/Bishopscourt met een Norton tijdens de Junior TT en Doug Parris bij Bungalow met een Douglas tijdens de Clubmans Junior TT. Op 8 juni verongelukte Chris Horn met een Norton bij Laurel Bank tijdens de Senior TT. Toch was er ook veel te vieren: De nieuwe 125 cc Ultra-Lightweight TT was een succes en werd gewonnen door Cromie McCandless met een Mondial. Ook de andere podiumplaatsen waren voor deze Italiaanse viertakten met Carlo Ubbiali en Gianni Leoni. Hoewel de Italianen in de 125- en 250cc-klasse nog steeds toonaangevend waren, was 1951 een echt rampjaar door de vele doden die te betreuren waren. Al op 17 april verongelukte Renato Magi bij een recordpoging op de autoweg Rome-Ostia. Op 6 mei verongelukten Guido Leoni en Raffaele Alberti. Leoni had een maand tevoren nog de Grand Prix van Spanje gewonnen en eindigde postuum als vijfde in het 125cc-kampioenschap. Alberti werd postuum tiende. Op 14 juli overleed de 250cc-wereldkampioen Dario Ambrosini, van wie de grote Omobono Tenni had gezegd dat hij zijn opvolger zou worden. Ambrosini kreeg een ongeluk tijdens de trainingen voor de Franse Grand Prix en stierf in de armen van Gianni Leoni. Op exact dezelfde dag verongelukte de snelle privérijder Claudio Mastellari op het circuit van Schotten in Duitsland. Op 17 augustus gebeurde er een werkelijk bizar ongeluk bij de trainingen van de Ulster Grand Prix. Die werd nog op het Clady Circuit gereden. Dat was een stratencircuit en tijdens de trainingen stonden de wegen nog open voor het verkeer. Daarom was het niet mogelijk op volle snelheid te rijden, want er was ook nog ander verkeer op de weg. Enrico Lorenzetti was getuige van het ongeluk en raakte zelf licht gewond toen hij op de ravage inreed. Samen met Sante Geminiani en Gianni Leoni had hij een rustige ronde gereden en toen hij en Geminiani stopten om iets aan de afstelling van een van de motorfietsen te veranderen had Leoni dat niet gemerkt. Lorenzetti en Geminiani reden weer verder, maar kwamen in een bocht Leoni tegen, die gemerkt had dat hij alleen was. Leoni week naar links uit, zoals het bij het linkse verkeer in Ulster hoorde, maar Geminiani vergat waarschijnlijk in de haast dat hij niet in Italië was en reed met volle snelheid tegen Leoni aan. Geminiani werd ongeveer 40 meter door de lucht geslingerd en was op slag dood. Leoni stond zelfs nog op, maar verloor daarna het bewustzijn en stierf nog op dezelfde dag in het ziekenhuis van Belfast. Het team van Moto Guzzi trok zich ondanks het verlies van twee fabriekscoureurs niet terug en op 16 augustus won Bruno Ruffo de 250cc-klasse. Gianni Leoni liet een vrouw en een dochter na en werd postuum vijfde in het wereldkampioenschap 250 cc en tweede in het wereldkampioenschap 125 cc.