De Norton Manx-serie is een serie racemotorfietsen van het merk Norton die succesvol was in de jaren veertig en in de jaren vijftig in de 350- en de 500cc-klasse.
Voorgeschiedenis Norton CJ1 en Norton International
De basis voor de Norton Manx was eigenlijk al in 1927 gelegd, toen Walter Moore de Norton CS1 en Norton CJ1 ontwikkelde. Dat waren racemotoren die al voorzien waren van een bovenliggende nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. Moore ontwikkelde ook een nieuw semi-dubbel wiegframe dat de bijnaam "garden gate frame" kreeg. Het had een ongeveerd (star) achterframe en een girder-voorvork. Na het vertrek van Moore ontwikkelde Arthur Carroll onder leiding van Joe Craig uit de CS1 de Norton International. In de jaren 1937 en 1938 verbeterde Craig de ontwerpen, die in die tijd de officiële namen International Model 40 (350 cc) en International Model 30 (500 cc) kregen. Ze werden in de jaren dertig zowel als fabrieksracer en als productieracer gebouwd, maar tot 1936 waren er weinig verschillen tussen de versies.
In 1936 begon Craig sterke verbeteringen aan de fabrieksracers aan te brengen. Ze kregen een dubbele bovenliggende nokkenas en een nieuwe boring-slagverhouding, waarbij de boring groter en de slag korter werd. Dat maakte het gebruik van grotere kleppen inclusief carburateur mogelijk, terwijl ook hogere toerentallen konden worden gedraaid zonder dat de zuigersnelheid te hoog werd. Deze machines konden door hun compressieverhouding van 11:1 niet op normale benzine rijden. Ze gebruikten een mengsel van 50% benzine en 50 % benzol. Daardoor steeg het vermogen van 38 naar 50 pk bij 6.500 tpm. Bovendien kreeg het Garden gate frame langere en sterkere onderbuizen om de plaatsing van plunjervering mogelijk te maken. Ook de voorvork werd vervangen: er kwam een telescoopvork met dubbele veren, maar zonder demping. Die zorgde voor een grotere dynamische aslastverplaatsing tijdens het remmen. Daardoor kon er harder worden geremd en werd de voorrem voorzien van een conische naaf en een luchthapper voor de koeling. Privérijders konden deze nieuwe machine niet kopen, maar ze konden hun Norton International wel voorzien van het nieuwe frame met plunjervering, een megafoonuitlaat, conische remnaven en de "wrap around" olietank met grote vulbuis. Deze modellen werden verkocht als International Model 30 en Model 40 Manx Grand Prix, een verwijzing naar de amateurversie van de Isle of Man TT, de Manx Grand Prix. Vooral de Internationals waren in de jaren dertig erg succesvol met vijf Europese titels in de 500cc-klasse en vier in de 350cc-klasse en daarnaast zeven overwinningen in de Senior TT en ook zeven in de Junior TT.
In 1939 verliet Craig het bedrijf, omdat hij vond dat men een viercilinder zou moeten bouwen om de dreiging van de Duitse en Italiaanse machines met meercilinders en compressoren het hoofd te bieden, wat Norton weigerde. De Tweede Wereldoorlog onderbrak de ontwikkeling van nieuwe motoren. Na de oorlog kwamen de machines weer terug, ditmaal met de officiële aanduidingen 30M en 40M.
Norton 30M en 40M Manx racers In 1946 verschenen de nieuwe modellen met de namen Norton 30M Manx en Norton 40M Manx. De "oude" International Model 30 en International Model 40 bleven ook bestaan, waar werden nu uitgerust met elektrische verlichting en gingen als dure en exclusieve sportmotoren door het leven. Joe Craig was in 1945 (na enkele jaren bij BSA en AMC) teruggekeerd naar Norton, waar hij opnieuw de leiding kreeg over de ontwikkelings- en raceafdeling.
De nieuwe Manx-racers hadden een andere telescoopvork, door Norton zelf ontwikkeld, de Norton Roadholder. Men had intussen geleerd van de hydraulisch gedempte telescoopvork van de BMW R 12 en R17 en de Teledraulic-vork van Associated Motor Cycles. De Roadholder was dan ook hydraulisch gedempt. De verlaagde compressieverhouding in verband met de slechte benzine van na de oorlog resulteerde in gemiddelde snelheden bij de Senior TT die bijna 10 km/h langzamer waren dan die van 1938. In 1948 werd een duplexrem in het voorwiel gemonteerd. In de volgende jaren werd de Norton Manx als fabrieksracer ingezet, maar ook als productieracer. Vooral het 500cc-model was een enorm succes, zowel in het wereldkampioenschap wegrace als onder privérijders. Zij zorgden voor enorm lange deelnemerslijsten bij de Manx Grand Prix, de North West 200, de Senior TT, de Southern 100 en de Ulster Grand Prix. In 1950 waren de eerste drie plaatsen zowel in de Senior TT als de Junior TT voor Nortons. Geoff Duke werd in 1951 wereldkampioen in de 350- en de 500 cc klasse en in 1952 in de 350 cc. Van de 27 seizoenen tussen 1946 en 1972 werd de Junior (350 cc) race van de Manx Grand Prix 13 keer gewonnen en de Senior (500 cc) race 17 keer. De 350 was over het algemeen minder succesvol dan de 500. Dat kwam omdat in de 350cc-klasse de machines van Velocette en de AJS Boy Racer te sterk waren. De 500 werd echter de meest succesvolle productieracer. Vooral in de Britse "amateurwedstrijden" regen de successen zich aaneen.
Bert Hopwood, Joe Craig en Associated Motor Cycles In april 1947 werd ontwerper Bert Hopwood door algemeen directeur Gilbert Smith naar Norton gehaald om een concurrend model voor de Triumph Speed Twin te bouwen. Hopwood trof het bedrijf in deplorabele staat aan. Er was geen kantoor voor hem en Hopwood en hoofdontwerper Jack Moore begonnen hun samenwerking in Moore's kantoortje van zes m² met twee tekentafels. De situatie bij Norton werd door Hopwood beschreven als een lawaaiige puinhoop, vol met mensen en ongedierte, machines en onderdelen en een lekkend dak. Zijn eigen tekenkantoortje was nog de rustigste plek in het bedrijf en Jack Moore zorgde ervoor dat hij vaak in de werkplaats was om Hopwood de kans te geven rustig te kunnen werken. Er waren meer redenen voor Hopwood om te schrikken van de situatie bij Norton. Gilbert Smith bestuurde het bedrijf vrijwel alleen, ondanks de aanwezigheid van een raad van bestuur. Het bestond naast Norton ook uit de boordgereedschapfabriek R.T. Shelley. Shelley had Norton in 1913 van het faillissement gered en bracht het geld binnen. Norton kostte voornamelijk geld, omdat 90% van de tijd werd besteed aan het ontwerpen en ontwikkelen van kleine verbeteringen aan de racemotoren. Dat was niet zo vreemd, omdat hoofdingenieur Joe Craig voor sportsuccessen werd betaald. De "gewone" modellen (Norton ES2 en Big Four) waren ouderwets, lekten olie en maakten enorm veel lawaai. Norton dreef financieel op de inkomsten van R.T. Shelley. Hopwood, die had meegewerkt aan de ontwikkeling van de Triumph Speed Twin, had niet veel tijd nodig om het nieuwe Norton Dominator Model 7 te ontwikkelen, maar botste daarna met Joe Craig. Hopwood stelde een plan op om meer commercieel succesvolle modellen te gaan maken, maar dat betekende het voorlopige einde van de racemotoren van Craig. Die laatste wist het ontslag van Hopwood te bewerkstelligen, Hopwood vertrok naar BSA. In 1953 werd Norton overgenomen door Associated Motor Cycles, eigenaar van onder meer AJS en Matchless. In die tijd had de Norton Manx in internationale races al niets meer in te brengen tegen de Italiaanse concurrentie, in de 500cc-klasse de Gilera 500 4C en in de 350cc-klasse de Moto Guzzi Monocilindrica 350. Maar concurrentie was er ook in eigen huis: AMC had de 350cc-AJS 7R3 en de 500cc-tweecilinder Matchless G45.
In 1955 werd de ontwikkeling van de Manx-fabrieksracers beëindigd, maar de ontwikkeling en productie van de productieracers liep door. Fabrieksracers werden echter niet meer gebouwd, want de concurrentie in het wereldkampioenschap wegrace (Gilera in de 500cc-klasse en Moto Guzzi in de 350cc-klasse) was gewoon te sterk. Toch huurde Norton nog steeds fabrieksrijders in, zoals John Hartle. Racesuccessen moesten zorgen voor een goede verkoop van de productieracers aan privérijders, die maar weinig keus hadden. De peperdure Gilera's en MV Agusta's waren niet te koop en tot ver in de jaren zestig bleven de Manx-racers op de circuits verschijnen. In 1969 won de Norton Manx voor het laatst een Grand Prix: Godfrey Nash in de Grand Prix van Joegoslavië. Zelfs in de jaren zeventig was het helemaal niet vreemd om meerdere Norton Manx' in races te zien, vooral in nationale en regionale wedstrijden. De onderdelenvoorraad was door het grote aantal verkochte machines ruim en zelfs toen er al productieracers uit Japan kwamen gaven veel rijders de voorkeur aan een Norton Manx vanwege de stuurkwaliteiten. Een aantal constructeurs begon replica's van de Norton Manx te bouwen, soms naar het originele voorbeeld, maar soms werd de motor nog verbeterd. De machine waarmee Mike Hailwood in 1961 de Senior TT won was door Reg Dearden op 57 pk gebracht, terwijl de machine standaard slechts 50,5 pk leverde. In die tijd bouwden ook Francis Beart en Steve Lancefield snelle Nortons. In de jaren zeventig bouwde Ray Petty de Norton Manx voor privérijders. Toen hij overleed werden de rechten verkocht aan Summerfield Engineering, die de blokken later aan Bernie Allen leverde. John Tickle bouwde in de jaren zeventig eveneens de Norton Manx, zowel in de 350- als de 500cc-versie. Hij gebruikte originele en nieuwe onderdelen en veranderde ook de styling van de motorfiets. Hij was er niet op uit de Manx te behouden, maar juist de machine zo snel mogelijk te maken voor rijders in nationale wedstrijden. In 1983 werden onder de naam Brooklands replica's van de Manx 500 gemaakt, maar ze hadden inbouwmotoren van Rotax en Weslake. Bernie Allen bouwde vanaf 1990 nieuwe motoren met motorblokken van Summerfield Engineering uit Derbyshire en frames van Goodman Engineering. Neville Evans maakte begin jaren negentig replica's van de 500 Norton Manx onder de naam Manxman. Evans verbeterde de machines ook.
Motor Aanvankelijk werden zowel voor de 350- als de 500cc-versie langeslagmotoren gebruikt. De 350 cc M40 had een Boring-slagverhouding van 71 x 88mm en de 500 cc M30 een van 79 x 100 mm, hoewel de fabrieksracer al bijna vierkant was: 85,93 x 86 mm. Daardoor was de slag verhoudingsgewijs nog vrij lang, maar dat zorgde juist voor een groot koppel. In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog moest op last van de FICM benzine met een octaangetal van 75 worden gebruikt. De reden was dat er dan tenminste nog geracet kon worden ondanks de benzineschaarste. Dat betekende echter een flinke stap terug op technisch gebied. Joe Craig zag zich gedwongen de compressieverhouding te verlagen naar 7:1, zelfs voor die tijd een zeer lage waarde. De Nortons moesten het op de circuits vooral van het koppel hebben: ze kwamen vermogen tekort, zeker in relatie tot het vrij hoge gewicht, maar dankzij het motorkoppel konden ze zonder al te veel schakelen goed wegrijden uit bochten. Toch kreeg de fabrieksracer rond 1950 een korte slag motor (90 x 78,4mm) en in 1954 kregen beide versies hun uiteindelijke verhoudingen: 76 x 76,85mm voor de 350 en 86 x 85,8mm voor de 500. De opbouw van de motor was tamelijk eenvoudig: een luchtgekoelde staande eencilinder met één of twee bovenliggende nokkenassen die door een koningsas werd(en) aangedreven. De cilinder was van aluminium met een ijzeren cilinderbus en de cilinderkop was van brons. In 1949 werden de machines al aangeboden met cilinderkoppen van R.R. 56, een legering van 93,7% aluminium, 2% koper, 1,4% ijzer, 1,3% Nikkel, 0,8% magnesium, 0,7% silicium en 0,1% titanium. Dergelijke legeringen, voor de vliegtuigmotoren ontwikkeld door Rolls Royce, werden ook wel Hiduminium (High Duty Aluminium Alloys) genoemd. De kleppen werden gesloten door haarspeldveren. Er was een pre unitconstructie toegepast: de versnellingsbak was los achter de motor gemonteerd. Zoals gebruikelijk hadden de machines een dry-sump smeersysteem. In 1954 werd de motor lager door gebruik van kortere drijfstangen. Daardoor moesten de vliegwielen op de krukas vervangen worden door balanswangen en kwam er een vliegwiel buiten het carter te liggen.
Aandrijving