Rijksweg 2 (A2/N2) is een rijksweg in Nederland en vormt een belangrijke noord-zuidverbinding tussen Amsterdam, Utrecht, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Maastricht en de grens met België. Bij Eijsden sluit de route aan op de Belgische A25 richting Luik. De A2 heeft volgens Rijkswaterstaat een lengte van 217 kilometer.
Het grootste deel van Rijksweg 2 is als autosnelweg A2 uitgevoerd. Rond Eindhoven en Maastricht worden daarnaast parallelbanen voor lokaal en regionaal verkeer aangeduid als N2.
Algemeen Bij knooppunt Amstel sluit de A2 aan op de A10 en op de Amsterdamse stadsroute S110. De route loopt vervolgens via Utrecht, 's-Hertogenbosch en Eindhoven naar Limburg en Maastricht.
Tussen Amsterdam en Utrecht maakt de A2 deel uit van de E35. Vanaf Utrecht loopt de E25 via de A2 verder naar de Belgische grens.
Een kenmerk van de A2 zijn de verschillende systemen van hoofd- en parallelrijbanen. Daarmee wordt doorgaand verkeer gescheiden van lokaal en regionaal verkeer en worden weefbewegingen op de hoofdrijbanen beperkt. Zulke systemen liggen bij Utrecht, 's-Hertogenbosch, Eindhoven en Maastricht.
Bij Utrecht bestaat de Leidsche Rijntunnel uit vier tunnelbuizen: twee hoofdrijbanen met elk drie rijstroken en twee parallelbanen met elk twee rijstroken. De landtunnel is 1,6 kilometer lang en werd in 2012 in gebruik genomen.
Rond 's-Hertogenbosch werd in december 2009 een systeem van hoofd- en parallelrijbanen in gebruik genomen. Het doorgaande verkeer rijdt er over de centrale hoofdrijbanen; lokaal en regionaal verkeer en verkeer van en naar de A59 gebruikt de parallelbanen. Alle vier de rijbanen behoren daar tot de A2.
Op de Randweg Eindhoven zijn de doorgaande hoofdrijbanen als A2 genummerd en de buitenste parallelrijbanen als N2. Tussen knooppunt De Hogt en knooppunt Leenderheide valt de A2 bovendien samen met de A67. Het hoofd- en parallelbaansysteem rond Eindhoven werd in 2009 in gebruik genomen en het project werd in 2010 afgerond.
Aan de zuidzijde van de Randweg Eindhoven ligt knooppunt Leenderheide. In de voormalige situatie maakte een verkeersplein met verkeerslichten deel uit van het knooppunt, waardoor vooral verkeer uit de richting Weert in de spits met files te maken kreeg. Bij de reconstructie van de randweg werd de doorgaande verbinding ongelijkvloers gemaakt en werd onder meer een extra fly-over aangelegd.
In Maastricht liep Rijksweg 2 tot 2016 als de N2 over een stedelijke autoweg met verkeerslichten. Sinds de ingebruikname van de Koning Willem-Alexandertunnel op 16 december 2016 loopt het doorgaande A2-verkeer ondergronds. De dubbeldektunnel is 2,3 kilometer lang en heeft vier tunnelbuizen op twee niveaus. De bovenste twee buizen worden gebruikt door lokaal verkeer op de N2 en de onderste twee door doorgaand verkeer op de A2.
Tussen de noordelijke en zuidelijke delen van knooppunt Holendrecht loopt de A9 langs hetzelfde tracé als de A2, maar met afzonderlijke rijbanen. Tussen knooppunt Empel en knooppunt Hintham valt de A59 samen met de A2.
Geschiedenis Amsterdam–Utrecht Plannen voor een autosnelweg tussen Amsterdam en Utrecht dateren uit het einde van de jaren 1930. Voor en tijdens de eerste jaren van de Tweede Wereldoorlog werd al gewerkt aan aardebanen en kunstwerken. De werkzaamheden werden in 1942 stilgelegd en vanaf 1948 hervat.
De nieuwe weg werd gefaseerd opengesteld. Op 21 oktober 1952 kwam één rijbaan tussen Ouderkerk aan de Amstel en Vinkeveen beschikbaar. Op 3 oktober 1953 volgde de enkelbaans verbinding van Vinkeveen naar Maarssen. Op 1 april 1954 werd de gehele verbinding tussen Amsterdam en Utrecht als weg met twee gescheiden rijbanen in gebruik genomen. De aanleg gold als een van de eerste grote naoorlogse wegenbouwprojecten in Nederland.
De verbinding Amsterdam–Utrecht wordt soms aangeduid als de eerste Nederlandse autosnelweg. Volgens Rijkswaterstaat komt die kwalificatie echter toe aan het traject Voorburg–Zoetermeer van de huidige A12, dat op 15 april 1937 werd geopend. Ook elders waren vóór de oorlog al delen van de huidige A4, A12 en A44 met kenmerken van een autosnelweg aangelegd.
Ook ten zuiden en westen van Utrecht waren vóór 1954 delen van het latere A2-tracé voorbereid of in gebruik. Het traject Oudenrijn–Vreeswijk kreeg op 23 december 1948 een tweede rijbaan. De aardebanen die op andere delen al voor of tijdens de oorlog waren aangelegd, werden in de naoorlogse periode verder afgewerkt en verhard.
Utrecht–'s-Hertogenbosch De ontwikkeling van de route van Utrecht naar 's-Hertogenbosch hing nauw samen met de bouw van vaste bruggen over de grote rivieren. De Bommelse Brug over de Waal werd in 1933 geopend, de Lekbrug bij Vianen en de Lingebrug bij Beesd in 1936. Het traject Utrecht–Vianen werd in 1938 geopend en knooppunt Oudenrijn volgde in 1939. Het ging aanvankelijk om tweebaans wegen en nog niet om een volledig uitgebouwde autosnelweg.
Na de oorlog werd de route stapsgewijs verdubbeld. Naast de verdubbeling tussen Oudenrijn en Vreeswijk in 1948 werden in de jaren vijftig en het begin van de jaren zestig ook de zuidelijker gelegen delen vierstrooks gemaakt. Zo kwam het traject Zaltbommel–Hedel in 1956 met twee rijbanen beschikbaar, Beesd–Deil in 1957 en Deil–Waardenburg in 1958; in 1961 was ook Vianen–Beesd verdubbeld. De verbinding had daarmee over steeds grotere afstand gescheiden rijbanen, maar verschillende kruisingen waren nog gelijkvloers.
De doorgaande route naar 's-Hertogenbosch stak de Maas aanvankelijk over via de Hedelse brug bij Hedel. De vaste verkeersbrug bij Hedel was in 1937 geopend en maakte van 1956 tot 1970 deel uit van de belangrijkste doorgaande route. Op 29 december 1970 werd het snelwegtracé oostelijk om 's-Hertogenbosch in gebruik genomen, met een nieuwe Maasovergang bij Empel.
Het tracé werd in de jaren zestig verder ongelijkvloers uitgebouwd. Een uitzondering was knooppunt Deil, dat nog jarenlang als verkeersplein met verkeerslichten functioneerde. Het huidige ongelijkvloerse knooppunt kwam in 1989 in gebruik.
Rond 's-Hertogenbosch werd de A2 tussen 2006 en 2009 opnieuw ingrijpend verbouwd. De weg tussen de Maas en Vught werd van 2×3 rijstroken omgebouwd naar vier afzonderlijke rijbanen met elk twee rijstroken, waarbij doorgaand en regionaal verkeer werden gescheiden. De hoofd- en parallelrijbanen werden in december 2009 in gebruik genomen; de laatste werkzaamheden waren in 2010 gereed.
's-Hertogenbosch–Eindhoven In 1955 werd besloten de bestaande Rijksweg 2 tussen 's-Hertogenbosch en Eindhoven grotendeels te verdubbelen. In 1962 had het grootste deel van het traject vier rijstroken. Een uitzondering vormde de nieuwe rondweg van Boxtel, die op 17 oktober 1967 als autoweg werd geopend.
De route was ondanks de verdubbeling nog geen volwaardige autosnelweg. Lange tijd werd rekening gehouden met een afzonderlijke autosnelweg ten oosten van Eindhoven, waardoor de bestaande verbinding aanvankelijk niet volledig ongelijkvloers werd uitgebouwd. Nadat van dat plan was afgezien, besloot de minister in 1979 de bestaande route 's-Hertogenbosch–Eindhoven alsnog tot autosnelweg om te bouwen.
De grootschalige reconstructie begon in de tweede helft van de jaren tachtig. Onder meer bij Vught en Best werd de weg verdiept aangelegd. De verdiepte gedeelten kwamen in 1991 gereed en op 17 april 1996 werd het gehele traject 's-Hertogenbosch–Eindhoven officieel als autosnelweg geopend.
De Randweg Eindhoven werd tussen 2006 en 2010 opnieuw gereconstrueerd. Daarbij werden hoofd- en parallelrijbanen aangelegd en werd onder andere knooppunt Leenderheide aangepast. De parallelstructuur werd in 2009 voor het verkeer in gebruik genomen.
Limburg Tussen Eindhoven en Weert bestond al vóór de aanleg van de autosnelweg een rijksweg. Ten zuiden daarvan werd de huidige A2 grotendeels als nieuwe autosnelweg aangelegd. Het eerste Limburgse snelwegdeel werd op 17 mei 1960 geopend tussen Meerssen en Maastricht. Tussen 1963 en 1965 kwamen delen in Midden-Limburg gereed en in 1968 was de autosnelweg tussen Kelpen-Oler en Meerssen voltooid.
Op 27 januari 1970 werd het traject Nederweert–Kelpen-Oler geopend. In 1972 volgde de verbinding Leende–Weert. Het doorgaande verkeer moest daarna nog via de bestaande rondweg van Weert; pas op 29 november 1989 werd de autosnelweg rond Weert in gebruik genomen.
In Maastricht was al op 10 oktober 1959 de stadstraverse geopend, een vierstrooks autoweg door Maastricht-Oost. De route liep tussen Geusselt en Europaplein. Bij Geusselt eindigde de autosnelweg aanvankelijk op een verkeersplein. Europaplein werd op 27 juni 1969 als ongelijkvloers knooppunt geopend.
Ten zuiden van Maastricht werd de verbinding naar België in 1974 en 1975 voltooid. Op 11 december 1974 openden het traject vanaf Eijsden naar de Belgische snelweg en de aansluitende Belgische verbinding richting Cheratte. Het deel Europaplein–Eijsden werd gefaseerd geopend en was op 5 november 1975 volledig gereed.
De stadstraverse bleef echter een stedelijke autoweg met verkeerslichten. In 1977 en 1978 werd ook de situatie bij Geusselt aangepast en werd het verkeersplein daar vervangen door een verkeersregelinstallatie.
Om het verkeersknelpunt en de barrièrewerking in Maastricht aan te pakken werd uiteindelijk gekozen voor ondertunneling. De Koning Willem-Alexandertunnel werd tussen 2011 en 2016 gebouwd en op 16 december 2016 in gebruik genomen. Het was de eerste dubbellaagse verkeerstunnel van Nederland. De bovenste twee tunnelbuizen zijn bestemd voor lokaal N2-verkeer, de onderste twee voor doorgaand A2-verkeer richting Eindhoven en Luik.
Boven het voormalige tracé van de stadstraverse werd de Groene Loper aangelegd, een parkachtige verbinding door Maastricht-Oost. Projectdocumenten noemden in verschillende fasen uiteenlopende aantallen woningen voor de gebiedsontwikkeling. Het jaarverslag over 2012 sprak van de bouw van 1.100 woningen, inclusief herontwikkeling van 500 te slopen flats. In een latere beschrijving van het programma werd het in 2009 overeengekomen programma omschreven als maximaal 1.045 woningen en 30.000 m² commercieel vastgoed.
Dynamisch inhaalverbod Op 10 januari 2005 begon op de A2 tussen Abcoude en Maarssen een proef met een dynamisch inhaalverbod voor vrachtwagens. Anders dan bij een vast inhaalverbod kon het verbod afhankelijk van de actuele verkeersdrukte worden ingesteld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzocht met de proef de effecten op onder meer de doorstroming en verkeersveiligheid.
Niet uitgevoerde plannen In de jaren zestig werd een nieuwe autosnelwegverbinding ontworpen tussen 's-Hertogenbosch en Weert. Deze geplande Rijksweg 75 zou ten oosten van Eindhoven lopen en de Strabrechtse Heide doorsnijden. Tegen het tracé ontstond verzet vanuit natuur- en milieuorganisaties. In de eerste helft van de jaren zeventig werd besloten de verbinding door de Strabrechtse Heide niet aan te leggen en in plaats daarvan de bestaande route Eindhoven–Weert te verbeteren.
Een ander niet uitgevoerd plan was Rijksweg 80. In het Rijkswegenplan 1968 was een nieuwe verbinding Aalsmeer–Vinkeveen opgenomen, die bij Vinkeveen op de A2 had moeten aansluiten. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer van de jaren zeventig werd deze verbinding niet meer opgenomen; volgens de rijksplanning hoefde er vervolgens ook planologisch geen ruimte meer voor te worden gereserveerd. Daardoor is er bij Vinkeveen geen gepland knooppunt A2/A80 meer.
In 2009 werd bij onderzoek naar de toekomstige N201 opnieuw een snelwegachtige verbinding tussen de A2 en de omgeving van Schiphol als mogelijke langetermijnoptie genoemd, soms opnieuw aangeduid als A80. Dit leidde niet tot heropname van Rijksweg 80 in het nationale hoofdwegennet.
Huidige projecten en verkenningen Het Vonderen–Kerensheide