thumb|Cruiseschip Queen Elizabeth 2 thumb|Tanker Batillus thumb|Containerschip Colombo Express thumb|Binnenvaartschip Cilinka Een schip is een vervoermiddel voor transport over wateroppervlakken. Het belangrijkste kenmerk van een schip is het drijfvermogen, dat bij waterverplaatsende schepen, de meest voorkomende scheepsvorm, wordt geleverd door de romp. Deze constructie zorgt voor de sterkte en waterdichte afsluiting van een schip.
Naargelang de functie van een schip worden er eisen gesteld aan de hydrostatische en hydrodynamische eigenschappen. Voldoende stabiliteit is een voorbeeld van het eerste, terwijl weerstand, zeegangsgedrag en manoeuvreerbaarheid voorbeelden zijn van het laatste.
Van groot belang is verder de keuze van de voortstuwing. Al deze zaken komen naar voren in de scheepsbouwkunde, de discipline die zich bezighoudt met het ontwerp, de bouw en de reparatie van vaartuigen.
Scheepsbouwkunde thumb|De Cougar Ace met een slagzij van 60° door verlies van stabiliteit tijdens ballastwateruitwisseling. thumb|Met CFD berekende druk van het stromingsveld rond de boeg van de DDG-51 met en zonder bulb, bij 20 knopen. thumb|De schroef van de Sokoto, uitgerust met schroefnaafvinnen. thumb|Dwarsdoorsnede van het langsspantensysteem.
Bepalende factoren bij het ontwerp van een schip zijn: type schip (enkelromps, meerromps, ...); snelheid; draagvermogen; ruiminhoud; soort voortstuwing (zeilen, motor, ...); actieradius; aantal passagiers; beperkingen in afmetingen.
Sommige van deze factoren werken elkaar daarbij tegen. Zo is een grotere lengte gunstig voor de snelheid, maar een grotere breedte gunstig voor de stabiliteit. Elk ontwerp is dan ook een compromis.
Hydrostatica Het drijfvermogen van een schip wordt verklaard door de Wet van Archimedes. De opwaartse kracht is afhankelijk van het volume van het onderwaterschip en de dichtheid van het water. Het uiteindelijke gewicht of deplacement van het schip is afhankelijk van de lengte, breedte, de blokcoëfficiënt en de maximale diepgang van het schip. De laatste wordt aangegeven met het uitwateringsmerk. Om het draagvermogen zo groot mogelijk te maken, zal het gewicht van het ledig schip zo laag mogelijk gehouden worden.
Stabiliteit Stabiliteit is de mate waarin een schip zichzelf weer op kan richten na uit zijn evenwicht te zijn gebracht. Om voldoende stabiliteit te waarborgen, mag het zwaartepunt van een schip niet te hoog liggen, in ieder geval niet boven het metacentrum. Niet alleen in statische toestand moet er voldoende stabiliteit zijn, maar ook zodra er uitwendige krachten als bijvoorbeeld wind op het schip werken en ook na averij. Naast eisen aan de aanvangsstabiliteit worden er dan ook eisen gesteld aan de dynamische stabiliteit en de lekstabiliteit.
Hydrodynamica De vorm van de romp wordt niet alleen bepaald door de functie, maar ook door hydrodynamische aspecten. Hiermee wordt geprobeerd de weerstand te minimaliseren in vlakwater, maar ook tijdens zeegang. Bij lagere snelheid wordt deze weerstand voornamelijk veroorzaakt door de wrijvingsweerstand, bij hogere snelheid wordt de golfweerstand groter. De scheepsvorm heeft ook invloed op zeegangsgedrag en manoeuvreerbaarheid. Ontwerpen kunnen voor al deze zaken worden geoptimaliseerd in een sleeptank, hoewel onder andere door schaaleffecten vooral bij onconventionele ontwerpen het effect op ware grootte anders kan uitpakken.
Voortstuwing Aan de hand van de weerstand van de romp kan bepaald worden hoe groot het voortstuwingsvermogen moet worden om de ontwerpsnelheid te kunnen halen. De voortstuwing kan op verschillende manieren plaatsvinden: door de stroming van het water (bijvoorbeeld gierpont) en stevelen (met stroom mee drijven), door spierkracht (roeien, peddelen, jagen, wrikken en bomen) door de wind (zeilen) door motoren (stoommachines, stoomturbines, verbrandingsmotoren, gasturbines, elektrisch, kernenergie of een combinatie zoals diesel-elektrisch).
De meest gebruikte vorm van voortstuwing is tegenwoordig een dieselmotor die een of meer schroeven aandrijft.
Hulpbedrijf Het hulpbedrijf dient ter ondersteuning van de voortstuwing, de zeewaardigheid, het ladingbedrijf en de energievoorziening voor de functies van het schip. Elektriciteit wordt geleverd door generatoren die over het algemeen worden aangedreven door een hulpdieselmotor, eventueel ook door een asgenerator. Dit vermogen kan variëren van relatief gering tot vergelijkbaar met het voortstuwingsvermogen, zoals bij cruiseschepen, baggerschepen en offshoreschepen.
Constructie De constructie zorgt voor de sterkte en waterdichte afsluiting van een schip. Daarnaast verdeelt deze het schip naar verschillende functies, zoals de laadruimen, de tanks voor de brandstof en ballastwater, de machinekamer voor het hoofd- en hulpbedrijf en de accommodatie voor het verblijf van de bemanning. Voor grotere schepen heeft het langsspantensysteem tegenwoordig het dwarsspantensysteem grotendeels vervangen.
Andere belangrijke onderdelen van de constructie zijn het roer en eventueel een bulbsteven die de golfweerstand moet verminderen. Onder andere cruiseschepen zijn voorzien van stabilisatoren, waardoor het schip minder slingert als het vaart maakt.
Exploitatie De exploitatie van een schip is het uitbaten van een schip om hiermee winst te behalen in het geval van de koopvaardij of visserij of het waarborgen van de taken ter bescherming van de belangen van het land van de desbetreffende marine.
Koopvaardij thumb|270px|De Mighty Servant 3 afgezonken om een jack-up te laden. Hoewel er in de koopvaardij een groot aantal verschillende scheepstypen zijn, worden ze over het algemeen ingezet in een van de vijf voornaamste takken.
Lijnvaart De lijnvaart, vroeger veel passagiers- en postschepen, maar sinds de opkomst van de luchtvaart vooral containerschepen en veerboten, onderhoudt regelmatige diensten tussen zeehavens, dikwijls over de gehele wereld verspreid.
Cruisevaart De cruisevaart is ontstaan uit de passagiersvaart, waar dit aanvankelijk werd gebruikt als invulling van het laagseizoen in de lijnvaart. Als resultaat van de opkomst van het vliegtuig, die de lijndiensten van passagiersschepen niet langer rendabel maakte, ontwikkelde zich de cruisevaart. Cruiseschepen zijn tegenwoordig feitelijk drijvende vakantiehotels die naar mooie gedeelten van de wereld varen. Zij varen over het algemeen 's nachts, en leggen overdag aan in een haven waar de passagiers aan wal kunnen gaan.
Bedrijfsrederijen Een aantal bedrijven die een grote behoefte aan scheepsruimte hebben voor het vervoer van hun grondstoffen of eindproducten, heeft eigen schepen in de vaart, zoals oliemaatschappijen, hoogovens en autofabrikanten. Zij hebben over het algemeen de gehele exploitatie in handen, van het scheepseigendom, het operationele beheer tot de bevrachting. Om flexibeler te kunnen reageren op veranderende marktomstandigheden, hebben veel bedrijven dit de laatste decennia grotendeels uit handen gegeven aan zogenaamde independents. De wetgeving in de Verenigde Staten over olievervuiling geeft de reder een onbegrensde aansprakelijkheid, zodat oliemaatschappijen hier niet meer met hun eigen schepen varen.
Werkschepen Werkschepen vervoeren vrijwel geen lading, afgezien van bevoorradingsschepen. Het zijn schepen die andere schepen, de offshore of de haveninfrastructuur ondersteunen, zoals sleepboten en baggerschepen.
Wilde vaart In de wilde vaart varen schepen overal waar ladingaanbod is. Het zijn vooral tankers en bulkcarriers, maar ook kustvaarders, roll-on-roll-offschepen en kleine containerschepen. De wilde vaart heeft daarmee het grootste aandeel in de koopvaardij. Ook schepen voor bijzondere transporten vallen over het algemeen onder deze categorie, zoals zwareladingschepen en yacht carriers.
Visserij thumb|De Spaanse Albatun Dos die met ringzegennet bij Victoria op tonijn vist.
De visserij onderscheidt zich van de koopvaardij doordat het voornaamste werk niet in de haven, maar op zee plaatsvindt in zeer wisselende weersomstandigheden. Er worden dan ook aparte wettelijke eisen aan gesteld. Van de zo'n vier miljoen vissersschepen bestaat twee derde uit kleine scheepjes zonder dek, merendeels in Azië. Slechts zo'n één procent bestaat uit schepen groter dan 100 GT of 24 meter, waarvan de helft Chinees is. De Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties onderscheidt verschillende typen vissersschepen aan de hand van verschillende vangstmethodes: Fuik (trap setters); Hengel (handliners); Kieuwnet (gillnetters); Kornet (dredgers); Kruisnet (lift netters); Multipurpose-schip; Sleepnet/zegennet (trawler-purse seiners); Vislijn (line vessels);
Marine Bij de hedendaagse marine worden schepen meestal verdeeld in de drie belangrijkste groepen: Schepen die hoofdzakelijk het gevecht aangaan met van hun dek gelanceerde vliegtuigen, zoals vliegdekschepen; Schepen die vooral met kanonnen en raketten vechten, zoals kruisers, torpedobootjagers en slagschepen; Schepen die voornamelijk vechten met onderwaterwapens als mijnen, torpedo's en dieptebommen, zoals onderzeeërs en torpedobootjagers.
Binnenvaart thumb|Een modern schip met containers De binnenvaart bestaat uit onder meer drogeladingvaart, tankvaart, sleep- en duwvaart en passagiersvaart. In Nederland vindt zo'n 46% van het vervoer plaats via de binnenvaart, terwijl dat in Bangladesh 32% is, in de Verenigde Staten 14% en in China 9%. het aantal Nederlandse schepen voor beroepsmatig goederenvervoer bedraagt ca. 6.500 het aantal Nederlandse schepen voor beroepsmatig personenvervoer (hotelschepen, zeilende chartervaart, fast ferries, rondvaartboten) bedraagt ca. 930Meerjarenplan 2010-2014 Inspectie Verkeer en Waterstaat Binnenvaart Naast de beroepsvaart zijn er ook zo'n 2.700 Nederlandse binnenvaartschepen in de pleziervaart, voornamelijk Varend erfgoed.
Recreatievaart Het aantal pleziervaartuigen in Nederland wordt geschat op zo'n 300.000 schepen en bootjes. In Nederland worden daartoe ook de voormalige bedrijfsvaartuigen gerekend, die niet gesloopt zijn maar recreatief worden gebruikt. Onduidelijk blijft of in dit getal ook de schepen zijn opgenomen die niet meer varen, maar uitsluitend voor bewoning worden gebruikt.Meerjarenplan 2010-2014 Inspectie Verkeer en Waterstaat Recreatievaart
Regelgeving Internationale verdragen Aanvankelijk was de regelgeving voor de scheepvaart beperkt en bepaalden eigenaren en kapiteins grotendeels hun beleid. Gedurende de negentiende eeuw begonnen landen regels op te stellen voor de eigen schepen en schepen die de eigen havens aandeden. Deze regelgeving groeide door het internationale karakter van de scheepvaart tot een wirwar van nationale en internationale verdragen. In de twintigste eeuw is men begonnen dit te harmoniseren, waartoe na de Tweede Wereldoorlog de IMCO, later IMO werd opgericht. Problematisch hierbij is dat de IMO geen wetgevende macht heeft. Deze ligt bij de vlaggenstaten, die er voor kunnen kiezen verdragen te negeren. Eigen wetgeving van de VS en de EU buiten de IMO om ondermijnen dit verder. Daarnaast besteden goedkope vlaggen de inspectie uit aan onderling concurrerende classificatiebureaus. De belangrijkste verdragen voor de zeevaart zijn SOLAS en MARPOL. Exploitatie van een zeeschip is slechts mogelijk onder de vlag van een vlaggenstaat. De nationaliteit wordt geregeld met een zeebrief.
Internationale verdragen werden binnen de Europese binnenvaart al veel eerder afgesloten, met onder meer de op 17 oktober 1868 afgesloten Akte van Mannheim, die de vrije scheepvaart op de Rijn regelt.
Classificatiebureaus