thumb|Logo van de NMVB (Franstalige versie) De Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen (afkorting NMVB), of in het Frans "Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux" (afkorting SNCV), was het nationaal streekvervoerbedrijf in België.
De NMVB werd door de staat opgericht op 29 mei 1884 en had de taak om tramwegen aan te leggen in de gebieden die niet per trein zouden worden ontsloten. Onder het beheer van de NMVB werd een groot tramwegnetwerk opgebouwd. Dit tramwegnet is later ingekrompen en op een paar lijnen na vervangen door buslijnen. In 1991 werd de NMVB opgesplitst in een Vlaamse maatschappij (De Lijn) en een Waalse maatschappij (TEC). In het verleden werd de buurttram van de NMVB ook wel de boerentram genoemd, omdat deze de boeren van het platteland naar de stad vervoerde.thumb|Foto uit de begintijd van het tramstation van Ursel thumb|Tramstation van de vroegere NMVB op de lijn van de Kusttram te Knokke thumb|Stoomtram uit Glaaien bij het station van de Chemins de Fer Vicinaux in Maastricht, circa 1900 thumb|Stadstram lijn 2 omstreeks 1920 in Brugge thumb|Een Type S-Oostende motortrams die meerdere aanhangrijtuigen trokken. De gelede trams die deze trams hebben vervangen, zijn in de achtergrond zichtbaar
Geschiedenis Begintijd In juli 1885 werd het eerste tramtraject Oostende - Middelkerke Dorp - Nieuwpoort geopend. Een klein gedeelte van de oorspronkelijke lijn, tussen Lombardsijde en Nieuwpoort, werd tot in mei 2019 nog steeds bereden door de Kusttram. Na mei 2019 alleen nog een klein stukje te Nieuwpoort-stad (maar wel in moderne vorm). Oorspronkelijk werd stoomtractie gebruikt, maar al in 1894 begon NMVB met het elektrificeren van haar net. Brussel (Rouppeplein) - Kleine Hut werd de eerste lijn met elektrische tractie. Vlak voor de Eerste Wereldoorlog beschikte de NMVB over 200 km spoor met elektrische tractie. Het totale NMVB-net bedroeg toen al 4095 km, nauwelijks minder dan het "groot" spoorwegnet van 4722 km.Instappen a.u.b.! (Bladnr 28)
De NMVB heeft voor de Eerste Wereldoorlog twee lijnen gekend die gedeeltelijk met paardentrams werden uitgebaat: Station Tielt - Tielt Markt en Antwerpen (Klapdorp) - Merksem (kleine Barreel).Instappen a.u.b.! (Bladnr 22)
Uit zuinigheidsoverwegingen werden tramlijnen veelal pal naast de weg aangelegd en wisselden nogal eens van wegkant; (ook) daarom werd er veel geclaxonneerd door de trams. Maar er waren ook delen die dwars door de velden gingen, tussen huizen door, om dorpen heen, door dorpen heen, via tramtunnels of een trambrug, over een smalle rand naast een ravijn, enz. Als er geen vrije baan aan de zijkant was, lag het spoor meestal in het midden of aan één kant van de straat. Spookrijden tegen het autoverkeer in was dan ook héél gewoon. Tot ± 2017 kwam het nog voor op de reguliere tramlijn te Anderlues en tot 1993 op lijn 90 Anderlues - La Louvière; daarvoor op vele andere lijnen in Wallonië en Vlaanderen. Wisselplaatsen lagen soms midden op straat. Spoorlijnen werden soms gelijkvloers gekruist, maar ook wel met een viaduct, dat soms met een grote boog om de spoorwegovergang heen ging.
Naast het streekvervoer heeft de NMVB, als aanvulling op de streeklijnen, in verschillende steden elektrische stadsnetten opgezet en uitgebaat (Brugge, Doornik, Leuven, Mechelen, Namen, Oostende). In steden zoals Brussel, Charleroi en Luik, die een eigen stadsvervoerbedrijf hadden, hebben de buurtspoorwegen op eigen stadslijnen gereden in concurrentie met de stadsvervoerbedrijven. In sommige drukbevolkte agglomeraties zijn elektrische streeknetten opgezet, zoals in: regio Kortrijk (tot in Menen en Moeskroen) regio Bergen en de Borinagemijnstreek regio La Louvière - Manage – Binche regio Hasselt - Genk
Kapitaalstructuur In de oprichtingswet voor de buurtspoorwegen trad de NMVB als holdingmaatschappij op. Voor iedere lijn of groep van lijnen werd een aparte maatschappij (kapitaal) opgericht. De aandeelhouders waren de staat (voor 50%), de betrokken provincie (tussen de 25% en 33%) en de gemeentes die bediend werden door de lijn. Soms waren er ook private aandeelhouders (bedrijven) die deelnamen aan het kapitaal. De meeste gemeentes hadden onvoldoende geld om hun deelname volledig te storten. Hiervoor werden leningen afgesloten met staatsgarantie en de gemeentes moesten elk jaar hiervoor interesten betalen. In de praktijk werd het dividend hiermee verrekend en afhankelijk van winstgevendheid kon er zelfs een nettodividend uitbetaald worden. In de verdeling van de opbrengsten was er na de betaling van het eerste dividend een mechanisme ingebouwd waarbij een gedeelte van het overschot bij de sterke lijnen gebruikt kon worden ter ondersteuning van de zwakke lijnen. Bij uitbreidingen werd een bestaande kapitaalmaatschappij uitgebreid of werd een nieuwe kapitaalmaatschappij opgericht. Sommige van deze "kapitalen" zijn later gefuseerd. Elk kapitaal heeft een eigen nummer, in volgorde van oprichting.Rail Atlas Vicinal (Hoofdstuk: Lijnen, kapitalen, pachters en groepen ) 1 = Antwerpen – Hoogstraten – Turnhout 2 = Oostende – Nieuwpoort – Veurne .. enz. tot 202 = Courcelles Trieux – Marchienne-au-Pont 203 = Brussel (Eeuwfeest) – Londerzeel (toevoeging van een derde rail aan het bestaande spoor) 204 = Mechelen – Muizen (niet gebouwd)
Pachters In de begintijd werd de exploitatie van de spoorlijnen verpacht aan commerciële vervoermaatschappijen. Die hadden hun eigen materieel en personeel. Na de Eerste Wereldoorlog waren veel lijnen door de Duitse bezetter opgebroken en waren veel lijnen verlieslatend. Hierdoor werden veel concessies teruggegeven en was de NMVB gedwongen de exploitatie van de teruggegeven lijnen in eigen beheer uit te voeren. Bijvoorbeeld in de provincie Antwerpen was het lijnennet in 1914 uitgebaat door verschillende pachters. De bedrijfsstructuur van de pachter met zijn stelplaatsen, materieel en kantoren werd vaak overgenomen en omgevormd tot een NMVB Groep.
In 1930 bleven de volgende pachters over:Instappen a.u.b.! (Bladnr 37) S.A. pour l'Exploitation du chemin de fer Vicinal Rochefort – Grotte de Han – Wellin (57 km). Na 1 september 1955 is de overblijvende lijn naar de grotten van Han verpacht aan "SA du Chemin du fer Vicinal des Grottes de Han". Dit is de enige pachter die nog over was bij de opsplitsing van de NMVB. "Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges" (SELVOP) voor de exploitatie van de kustlijnen (140 km). Pas op 1 januari 1956 is de exploitatie overgenomen door de NMVB. Deze pachtermaatschappij maakte deel uit van de Empain-holding, die diverse trammaatschappijen bezat. "Tramways Electriques de Gand SA" (20 km) "Tramways Bruxellois SA" (10 km) De Brusselse stadstram maatschappij. "NV Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg Maatschappij" (6 km; ZVTM voor de lijn van/naar Moerbeke)
Eerste Wereldoorlog thumb|Reserveringsbiljet voor een langeafstandsdienst van Brussel naar Bergen tijdens de Eerste Wereldoorlog Het oorlogsfront verdeelde het buurtspoornet in tweeën. In bezet België braken de Duitsers de minder belangrijke, ver van het front gelegen lijnen op om de sporen te gebruiken voor tijdelijke spoorlijnen aan het front.(zie Édouard Empain) Zo werden de meeste lijnen in de provincie Antwerpen opgebroken. Ook aan de geallieerde kant van het front werden tijdelijke spoorlijnen gebouwd ter bevoorrading van het front. Het Belgische leger had tijdens de terugtrekking de kans gehad om een deel van het rollend materieel mee te nemen. Tegen het einde van de oorlog was 40% van het spoornet opgebroken. Daar het hoofdspoor hoofdzakelijk door het Duitse leger werd gebruikt, zette de NMVB langeafstandsdiensten in, zoals Brussel – Ans (voor Luik) via Tienen en Sint-Truiden. Na de oorlog moest een groot gedeelte van het spoornet herbouwd worden.
Interbellum thumb|left|In de periode tussen de twee wereldoorlogen werden de reizigersstoomtrams geleidelijk vervangen door diensten met spoorauto's. Een stoomtram omstreeks 1930 in Tourinnes. miniatuur|AutoRail 86. In 1923 werden tramlijnen van het Akense streektramnet (AKG), die in het door België geannexeerd gebied lagen, samen met het Duits trammaterieel overgenomen door de NMVB. Dit zijn de elektrische lijnen rond Eupen, Herbestal, Eynatten en Raeren.Rail Atlas Vicinal (Hoofdstuk: Luik, region d'Eupen)
Het hoogtepunt van het niet-geëlektrificeerd net werd in 1925 bereikt met 3942 km, toen het geëlektrificeerd net al 523 kilometer lang was. In de periode daarna kreeg de NMVB concurrentie in de vorm van vele particuliere busbedrijfjes. Pas in 1931 werd de NMVB door de wet beschermd. Alleen de spoorwegen of de NMVB mochten nog nieuwe machtigingen krijgen voor buslijnen. De buslijnen dienden dan wel verpacht te worden aan een busexploitant.
Toch werd er nog steeds in het tramnet geïnvesteerd, vooral in de elektrificatie ervan. Tegen 1938 was er 1500 km tramlijn met elektrische tractie. De elektrische trams konden met een veel hogere snelheid rijden (70 km/uur) en ze konden hierdoor de concurrentie met het autoverkeer veel beter aan. Stoomtrams hadden een maximale snelheid van circa 30 km/uur en trokken traag op. Op de lijnen die niet geëlektrificeerd werden, werd ter vervanging van de stoomtractie de goedkopere verbrandingsmotortractie ingevoerd. Aanvankelijk werd geëxperimenteerd met benzinetrams. Vanaf 1935 werden op grote schaal compacte dieseltrams, de zogenaamde "autorails" in dienst gesteld.
Tweede Wereldoorlog Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de reizigerstreinen op het spoornet bijna exclusief gebruikt door het Duitse leger. Daarnaast was de brandstof voor auto's zeer beperkt en waren veel auto's ingevorderd. Langeafstandsreizigers weken uit naar het buurtspoornet en het reizigersvervoer groeide enorm. In 1943 vervoerde de NMVB 403 miljoen reizigers, terwijl er in 1939 maar 192 miljoen reizigers waren. Veel al door bussen vervangen lijnen werden terug in dienst genomen en veel dieseltrams werden vervangen door stoomtrams. Langeafstandsdiensten, zoals Brussel – Luik, werden ingelegd. De Duitsers waren van plan sporen op te breken en deze samen met het spoormaterieel te verplaatsen naar het oostfront. Dit hebben ze echter niet meer ten uitvoer kunnen brengen. Er werden maar een paar baanvakken opgebroken tijdens de oorlog. Door het slechte onderhoud tijdens de oorlog was de spoorinfrastructuur en het spoormaterieel flink versleten. Na het provisorisch herstel van de oorlogsschade aan de sporen werden veel niet-elektrische spoorlijnen dan ook gelijk opgeheven.
Krimp Het tramnet kromp van 4769 km in 1945 naar 4236 km in 1950, in 1960 was het al teruggelopen tot 978 km, in 1965 was er nog maar 582 km in gebruik. De laatste streektrams die in Vlaanderen werden opgeheven waren Brussel – Wemmel, Brussel – Koningslo en Brussel – Grimbergen op 31 juli 1978.
Bijna alle niet-elektrische lijnen waren tegen 1958 opgeheven. Het elektrisch lijnennet werd veel langzamer en geleidelijk afgebouwd. In het begin van de jaren vijftig werden zelfs nog een paar streeklijnen geëlektrificeerd. De laatst gebouwde streeklijn in Vlaanderen van de NMVB is Haacht - Keerbergen in 1949, een elektrische lijn die al negen jaar later, in 1958 werd opgeheven.Rail Atlas Vicinal (Hoofdstuk: Brabant, Groep Leuven) In Wallonië werd op 17 mei 1953 de laatste ontbrekende verbinding tussen het spoornet in Henegouwen en dat van de provincie Namen, Ransart – Fleurus, geopend, waarmee er een elektrische doorgaande verbinding Charleroi - Namen, lijn 67, ingevoerd kon worden.Rail Atlas Vicinal (Hoofdstuk: Hainaut, Groupe de Charleroi) De doorgaande verbinding werd al in 1958 weer opgeheven.
Al zeer vroeg in het begin van de jaren vijftig werden de meeste elektrische stadsnetten (Brugge, Leuven, Mechelen, Oostende, etc.) vervangen door buslijnen.