mini|Doppelstock-Wendezug in Calau (1997) Ein Wendezug, in der Schweiz Pendelzug, aus der englischen Sprache übernommen auch Push-Pull-Zug, ist ein Zug, bestehend aus einem oder mehreren Triebfahrzeugen und Wagen, der an beiden Enden einen Führerstand besitzt und je nach Fahrtrichtung vom einen oder anderen Führerstand aus geführt werden kann. Statt eines Triebfahrzeugs können sich an einem oder beiden Enden antriebslose Steuerwagen befinden. Der Vorteil eines Wendezuges besteht darin, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel das Triebfahrzeug, das heißt die Lokomotive oder der Triebwagen, nicht umgesetzt werden muss.
Konzepte Bei Wendezügen können die Triebfahrzeuge unterschiedlich eingereiht werden: + Fahrzeuge an den ZugendenDiagrammBeschreibungTriebfahrzeug und SteuerwagenrahmenlosAn einem Zugende befindet sich ein Triebfahrzeug und am anderen Ende ein Steuerwagen, mit dem das Triebfahrzeug ferngesteuert werden kann. Der Zug wird in der einen Richtung mit dem Steuerwagen voraus geschobenZwei TriebfahrzeugerahmenlosAn beiden Zugenden befindet sich ein Triebfahrzeug, wobei das in Fahrtrichtung hintere Triebfahrzeug vom vorderen ferngesteuert wird. Diese Konfiguration wird umgangssprachlich auch als Sandwich bezeichnet.Zwei SteuerwagenrahmenlosAn beiden Zugenden befinden sich Steuerwagen, mit denen das Triebfahrzeug im Zug ferngesteuert wird. Diese Variante wird im Abschnitt Wendezüge mit zwei Steuerwagen behandelt.
Für die Fernsteuerung mit einem Steuerwagen müssen Triebfahrzeug und Steuerwagen mit demselben System der Wendezugsteuerung beziehungsweise Vielfachsteuerung (Schweiz) ausgerüstet sein.
Vorteile mini|Wendezug der Appenzeller Bahnen im Endbahnhof St. Gallen (2011)
Wendezüge ermöglichen an Kopf- oder Wendebahnhöfen eine schnellere Änderung der Fahrtrichtung, da die Lokomotive am jeweiligen Ende des Zuges verbleiben kann und somit keine Rangierfahrten erforderlich sind.
Wendezüge können im Vergleich zu Triebzügen einfacher an den Bedarf angepasst werden. Triebzüge sind mit eigenem Antrieb versehene, betrieblich nicht trennbare Einheiten aus mehreren Fahrzeugen, während Wendezüge betrieblich in ihre einzelnen Fahrzeuge aufgelöst werden können. Sie benutzen standardisierte Reisezugwagen, wie sie auch in regulären lokbespannten Zügen zum Einsatz kommen. Wendezüge können somit einfacher an Veränderungen der Nachfrage angepasst werden. Dies verschafft den Betreibern strategische Vorteile, da längerfristig nicht mehr benötigte Lokomotiven und Zwischenwagen auf dem Markt für Gebrauchtfahrzeuge angeboten werden können. Überzählige Triebzüge hingegen sind schwerer zu vermitteln, da sie häufig speziell auf ihr ursprüngliches Einsatzgebiet ausgelegt sind.Lukas Ballo: Wann ist ein lokomotivbespannter Reisezug wirtschaftlicher als ein Triebzug? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2017. Minirex, , S. 172–176.
mini|Intercity 2 der Deutschen Bahn mit 468 Sitzplätzen (2019) Doppelstöckige Wendezüge bieten ab etwa 200 Sitzplätzen Vorteile gegenüber doppelstöckigen Triebzügen. Dies liegt daran, dass bei der üblichen Fahrzeugbegrenzungslinie G1 der Einbau der Antriebsaggregate in Doppelstocktriebzügen zu Lasten von Sitzplätzen geht. Bei einem einstöckigen Wendezug sind ab etwa 400 Sitzplätzen sowohl die Masse pro Sitzplatz als auch die Lebenszykluskosten im Vergleich zu einem Triebzug günstiger. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Kosten der Lokomotive auf eine größere Anzahl von Wagen umgelegt werden können.Lukas Ballo: Wann ist ein lokomotivbespannter Reisezug wirtschaftlicher als ein Triebzug? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4/2017. Minirex, , S. 172–176.
Während früher vorwiegend Nahverkehrszüge als Wendezüge betrieben wurden, sind seit der Jahrtausendwende in Deutschland, der Schweiz und weiteren Ländern auch im Fernverkehr Wendezüge im Einsatz. Dies ermöglicht, mit weniger Zügen eine höhere Anzahl an Fahrten zu realisieren.Matthias Handschin, Edwin Müller: Der betriebliche Einsatz der neuen Intercity-Pendelzüge. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/1996, S. 534–537. Zudem entfällt die Notwendigkeit, Rangiergleise und Rangierer vorzuhalten.
Lokomotivbespannte Wendezüge eignen sich gut für den klassischen Regional- und Fernverkehr, während Triebzüge vorteilhaft sind, wenn hohe Beschleunigungen gefordert werden oder hohe Geschwindigkeiten erreicht werden müssen. Die Triebzüge erreichen höhere Beschleunigung im Vergleich zu Wendezügen, da sie in der Regel über mehr angetriebene Achsen als ein Wendezug verfügen, sodass größere Zugkräfte auf die Schienen übertragen werden können. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr bieten Triebzüge ebenfalls Vorteile, da die schwere Traktionsausrüstung auf mehrere Fahrzeuge verteilt ist. Dies führt zu geringeren Achslasten im Vergleich zu einer einzigen Lokomotive, was höhere Geschwindigkeiten in Kurven ermöglicht.
Wartungstechnisch bieten Wendezüge den Vorteil, dass nicht der gesamte Zug gleichzeitig zur Wartung geschickt werden muss. Zudem können die Wartungsintervalle individuell an die jeweiligen Fahrzeuge angepasst werden. Lokomotiven und Steuerwagen erfordern häufigere Wartungsarbeiten als Zwischenwagen, was eine flexible und effiziente Instandhaltung ermöglicht. Im Vergleich zu Triebzügen sind Lokomotiven einfacher zu warten, da sich die Traktionsausrüstung gut zugänglich in einem Maschinenraum befindet. Bei Triebzügen hingegen ist die Ausrüstung meist unterflur oder auf dem Dach angeordnet, was die Wartung erschwert. Wendezüge können auch in kürzeren Wartungshallen gewartet werden, da sie in einzelne Fahrzeuge zerlegt werden können. Im Gegensatz dazu benötigen Triebwagen stets Wartungsgleise, die so lang sind wie der gesamte Triebzug, es sei denn, man möchte auf die betrieblich nicht vorgesehenen und komplizierten Trennungen der Fahrzeuge zurückgreifen.
Geschichte Der erste Wendezug überhaupt dürfte auf der elektrischen Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl (eröffnet 1883) gefahren sein. Bei den von Siemens & Halske konstruierten Triebwagen ermögliche eine kuppelbare Verbindung der Fahrschalter-Steuerwelle die Steuerung des Triebwagens vom Beiwagen aus – womit zugleich der Steuerwagen erfunden worden war.
Wendezüge mit Dampflokomotiven mini|Autotrain mit Dampflok in der Mitte des Zuges Die Compagnie des chemins de fer du Nord setzte um 1885 einen Wendezug mit einer Dampflokomotive und in einer Richtung voranlaufendem Wagen mit Befehlsstand ein. Ähnlich wie beim Schiffstelegraphen bekam der Lokomotivführer seine Anweisungen zur Fahrt von dort.
In England setzte die London and South Western Railway (LSWR) bereits um 1905 dampflokbespannte Wendezüge ein, wobei der Regler der Lokomotive über mechanische Einrichtung vom Steuerwagen aus bedient wurde. Der Lokführer auf dem Steuerwagen konnte zudem über ein Klingelsystem mit dem auf der Lok verbliebenen Heizer kommunizieren, der sowohl das Feuer unterhielt als auch die Steuerung und die Sandstreuenrichtung bediente. Die mechanische Reglersteuerung erlaubte nur zwei Autocoach genannten Steuerwagen pro Lokomotivseite; die Steuerwagen konnten auch als Zwischenwagen eingesetzt werden. Dadurch war es möglich, Wendezüge mit Steuerwagen an beiden Zugenden zu bilden, sodass sich die Lokomotive in der Mitte des Zuges befand.
Die von der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) entwickelte Wendezugsteuerung, die mit Druckluft arbeitete, ermöglichte den Einsatz von zwei Zwischenwagen zwischen der Lokomotive und den Steuerwagen, sodass sich die Lokomotive in der Mitte des Zuges befand. Noch in den 1950er Jahren verkehrten Züge mit sechs Wagen und einer Tenderlokomotive der LSWR-Klasse M7 in der Mitte des Zuges. Die als Autotrains bezeichneten Wendezüge, wurden von mehreren Bahnen im Vorortsverkehr von London und auf Nebenstrecken eingesetzt.
Britische Bahnen, die die Saugluftbremse einsetzten, wie zum Beispiel die Midland Railway (MR), die London, Midland and Scottish Railway (LMS) und die London and North Eastern Railway (LNER) setzten Steuerungen ein, die mit Vakuum arbeiteten.
In Frankreich verkehrten ab 1933 in Vorortsverkehr von Paris Züge der Chemins de fer de l’État (ETAT), die aus Doppelstockwagen und Tenderlokomotiven der Baureihe État 42.100–140, ab 1938 SNCF 141 TC und 141 TD, gebildet wurden.
Die ersten Wendezüge in Deutschland waren die ab Mai 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn eingesetzten Doppelstock-Stromlinienzüge. Die speziell für diesen Einsatz gebauten Tenderlokomotiven der späteren Baureihe 60 waren mit einer Stromlinienverkleidung versehen und konnten vom Lokführer am anderen Zugende ferngesteuert werden.
In den 1950er Jahren rüstete die Deutsche Bundesbahn mehrere Dampflokomotiven der Baureihen 38 und 78 mit einer indirekten Wendezugsteuerung aus, um sie beispielsweise im Wendezugbetrieb zwischen Frankfurt und Wiesbaden einzusetzen. Der Lokomotivführer im Steuerwagen konnte hierbei nur die Zugbremse direkt bedienen. Die Befehle zum Beschleunigen oder Beibehalten der Geschwindigkeit gab er über eine Klingelleitung oder Gegensprechanlage an einen besonders geschulten Heizer weiter, der den Regler und die Steuerung bediente. Das System ist mit einem Maschinentelegrafen auf einem Dampfschiff vergleichbar.
Elektrische Wendezüge mini|Pendelzug mit Ce 4/6 und Ft 16021, der versuchsweise als Steuerwagen eingesetzt wurde (1924)
Wendezüge und die dafür erforderliche Vielfachsteuerung haben insbesondere in der Schweiz eine lange Tradition. Dies liegt daran, dass die Steuerung von Wendezügen mit elektrischer Signalübertragung einfacher umzusetzen ist, weshalb sie bereits früh und mit geringem Mehraufwand eingebaut werden konnte. Die ersten Steuerwagen für Pendelzüge wurden 1906 von der Martigny–Châtelard-Bahn (MC) beschafft. 1921 bestellten die SBB die ersten Triebwagen Ce 4/6 mit der Absicht, diese im Sandwichbetrieb oder mit Steuerwagen in Pendelzügen einzusetzen. Nach erfolgreichen Versuchen nach der Ablieferung 1923 wurden ab 1927 zusätzlich Gepäcktriebwagen Fe 4/4 mit derselben Vielfachsteuerung in Betrieb genommen. Heute werden in der Schweiz fast alle Reisezüge von Pendelzüge oder Triebzüge gebildet.
In Deutschland wurden 1939 die Elektrolokomotive E 04 23 für den Wendezugbetrieb ausgerüstet und bis 1945 auf den Münchener Vorortbahnen erprobt.
mini|CityShuttle-Wendezug der ÖBB in Michelhausen, Niederösterreich (2004) Das Aufkommen der leistungsabhängigen und damit indirekten Fahrstufenansteuerung elektrischer Triebfahrzeuge in den 1950er Jahren führte eine neue Generation von Fernsteuerungen ein. Die Fernsteuerung wurde vereinfacht, da nun ausschließlich übergeordnete Steuerbefehle an das Triebfahrzeug gesendet werden mussten. Diese Form der Fernsteuerung muss nicht mehr auf alle fahrzeugspezifische Besonderheiten eingehen, da der Aufschaltvorgang des Triebfahrzeugs nicht mehr direkt von den Befehlen der Fernsteuerung eingeleitet wurde. Anstatt die genaue Stellung des Stufenschalters vorzugeben, genügte es, vorzugeben, ob Stufen auf- oder abgeschaltet werden sollten. Diese Befehle wurden von der Steuerung des Triebfahrzeugs umgesetzt, sobald die Bedingungen dafür dies zuließen. Die Ansteuerung verschiedener Fahrzeugtypen von den Steuerwagen aus wurde erleichtert, da Steuerung nicht mehr an die Anzahl der Fahrstufen des zu steuernden Triebfahrzeugs gebunden ist, sondern ausschließlich an die Art der Ansteuerung. Obwohl die Signalübertragung weiterhin analog blieb, waren im Fernsteuerkabel weniger Adern für die Traktionssteuerung notwendig, wodurch Adern für zusätzliche Funktionen frei wurden.