Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf

|} Die Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf, auch Weißeritztalbahn, ist eine sächsische Schmalspurbahn im Osterzgebirge. Sie zweigt im Bahnhof Freital-Hainsberg von der Bahnstrecke Dresden–Werdau ab und führt im Tal der Roten Weißeritz über Dippoldiswalde und Schmiedeberg nach Kipsdorf. Die Strecke gilt heute als dienstälteste öffentlich betriebene Schmalspurbahn Deutschlands.

Die Strecke wurde beim Hochwasser im August 2002 so schwer beschädigt, dass der Bahnverkehr eingestellt werden musste. Nach einem langen, durch viele Verzögerungen geprägten Wiederaufbau wurde die Strecke von Freital-Hainsberg bis Dippoldiswalde ab Dezember 2008 wieder befahren. Die weitere Strecke bis Kurort Kipsdorf wurde im Juni 2017 wieder in Betrieb genommen.

Geschichte Vorgeschichte

Ein erstes Bahnprojekt, das eine Streckenführung durch das Tal der Roten Weißeritz vorsah, wurde schon im Jahre 1865 vorgelegt. Damals wurde der Bau einer Hauptbahn von Dux nach Dresden für den Import der hochwertigen nordböhmischen Braunkohle diskutiert. Obwohl seinerzeit im Falle der Realisierung des Vorhabens eine Verzinsung von sechs Prozent des Anlagekapitals errechnet wurde, kam es nicht zur Ausführung. Gründe dafür waren vermutlich neben zu hohen Kosten die ungeklärte Frage der Trassierung am südlichen Steilabfall des Erzgebirges. Gebaut wurde die Strecke später weiter westlich im Tal der Freiberger Mulde als Bahnstrecke Nossen–Moldau.

Ein mittlerweile gegründetes Bahnbaukomitee in Dippoldiswalde forderte weiterhin eine Bahn im Tal der Roten Weißeritz. Mehrere Projekte sahen etwa Trassen in Verlängerung der Strecke der Albertsbahn (Dresden–Tharandt) als auch von Possendorf (Hänichener Kohlenbahn) vor. Vor allem eine bessere Transportmöglichkeit für das im Döhlener Becken benötigte Grubenholz wurde erwartet. Keines dieser Projekte wurde realisiert.

Am 11. April 1876 wandte sich das Dippoldiswalder Eisenbahnkomitee erneut an den Sächsischen Landtag. In einer Petition wurde der Bau einer Bahn von Dresden nach Schmiedeberg auf Staatskosten gefordert. Letztlich begannen im Dezember 1878 die Vermessungsarbeiten für eine normalspurige Secundärbahn von Hainsberg nach Schmiedeberg. Der Bau einer normalspurigen Bahn durch den Rabenauer Grund erwies sich allerdings wegen der Enge des Tales als unmöglich. Erörtert wurden deshalb Trassierungsvarianten von Niedersedlitz durch das Lockwitztal über Kreischa und Reinhardtsgrimma nach Dippoldiswalde. Nachteilig wäre hier die Notwendigkeit einer maximalen Neigung von 25 Promille gewesen, im Rabenauer Grund reichten 17 Promille aus. Angesichts dessen wurde wie bei der zur gleichen Zeit geplanten Strecke Wilkau–Kirchberg eine schmalspurige Ausführung der Strecke festgelegt. Am 11. Februar 1880 genehmigte die zweite Kammer des Sächsischen Landtags den Bau der beiden Schmalspurbahnen. Mit dieser Entscheidung betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen technisches Neuland, da es bislang nur wenige dem öffentlichen Verkehr dienende Schmalspurbahnen in Deutschland gab, so die Bröltalbahn und die Feldabahn.

Bau und Eröffnung

Hainsberg–Schmiedeberg

Im Frühjahr 1880 begannen die Vermessungsarbeiten an der vorgesehenen Trasse, die sich wegen des schlechten Wetters bis in den Herbst hinzogen. Anschließend fanden die Verhandlungen für die Enteignung der für den Bau benötigten Grundstücke statt. Die gesamte Strecke wurde in drei Baulose eingeteilt, wobei das dritte Los noch nicht genehmigt worden war:

Los 1: Hainsberg–Dippoldiswalde Los 2: Dippoldiswalde–Schmiedeberg Los 3: Schmiedeberg–Kipsdorf

Die eigentlichen Bauarbeiten an den Losen 1 und 2 begannen am 16. Juli 1881 mit dem ersten Spatenstich an der Rabenauer Mühle. Schwierig gestalteten sich die Bauarbeiten vor allem im engen und felsigen Rabenauer Grund. Für die Erstellung der Bruchsteinmauern waren – wie seinerzeit vielfach üblich – darin erfahrene italienische Arbeiter beschäftigt. Für den Bau der Steinbogenbrücken waren einheimische Unternehmen mit entsprechenden Referenzen verpflichtet worden.

links|mini|Die 1882 erbaute Mühlgrabenbrücke in Seifersdorf gilt heute als älteste Betonbrücke Deutschlands (2008)

Am 9. Oktober 1882 waren schließlich die Gleise der ersten beiden Sektionen bis Schmiedeberg fertiggestellt. Fünf Tage später trafen die ersten beiden Lokomotiven in Hainsberg ein. Ein erster Probezug mit der Lokomotive Nr. 1 fuhr am 18. Oktober 1882 bis Naundorf. Die eigentliche Abnahmefahrt fand am 20. Oktober statt, dabei wurde der Eröffnungstermin auf den 1. November 1882 festgelegt.

Mit einem Festzug für geladene Gäste wurde die Strecke schließlich am 30. Oktober 1882 eingeweiht. Der planmäßige Zugverkehr begann am Tag darauf mit zunächst drei gemischten Zugpaaren zwischen Hainsberg und Schmiedeberg.

mini|Bauzug mit Lok der Reihe IV K im Bahnhof Buschmühle (1900)

Schmiedeberg–Kipsdorf

Am 22. Oktober 1881 begannen schließlich die Vermessungsarbeiten auf der restlichen Trasse bis Kipsdorf. Zwischenzeitlich war durch die Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg eine weitere Verlängerung der Strecke bis Altenberg gefordert worden, was aber wegen zu hoher Kosten abgelehnt wurde. Altenberg erhielt später eine Eisenbahnverbindung durch das Müglitztal. Als unerwartet problematisch erwies sich die Trassierung oberhalb des Bahnhofes Schmiedeberg, wo die ursprünglich vorgesehene Streckenführung eine Maximalneigung von 40 Promille bedingt hätte. Am 3. April 1882 genehmigte die Ständeversammlung schließlich die Verlängerung bis Kipsdorf.

Am 3. September 1883 war die Schmalspurbahn bis zum heutigen Endpunkt Kipsdorf fertiggestellt.

Die ersten Betriebsjahre mini|Zug mit II K im alten Bahnhof Schmiedeberg (um 1900) mini|Zug mit IV K 111 in Kipsdorf (1909)

Von Anfang an wurde die Schmalspurbahn von der Bevölkerung und dem ansässigen Gewerbe rege genutzt. Obwohl so ursprünglich nicht vorgesehen, musste schon bald die Mehrzahl der Züge zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens mit Vorspannlokomotive gefahren werden. Zudem mussten schon 1883 einige Stationen mit längeren Ladegleisen ausgestattet werden.

Eine Zäsur bedeutete das Jahrhunderthochwasser vom 29. Juli 1897, das enorme Schäden an der Strecke hinterließ. Fast alle der 40 Brücken der Weißeritztalbahn wurden beschädigt oder gar zerstört. Die Wiederaufbauarbeiten begannen schon nach wenigen Tagen. Bereits am 25. August 1897 fuhren wieder Reisezüge zwischen Hainsberg und Rabenau. Nach nur knapp zwei Monaten – am 10. September 1897 – war die Gesamtstrecke auf provisorische Weise wieder befahrbar. Die Wiederaufbauarbeiten dauerten noch bis in das Jahr 1898 an, so musste etwa im Bahnhof Spechtritz die Stützmauer zur Weißeritz neu errichtet werden. Ein weiteres Hochwasser, bei dem es Schäden am Gleis der Weißeritztalbahn gab, ereignete sich am 14. September 1899.

Der Bahnhof Hainsberg wurde zwischen 1901 und 1911 im Zuge des Umbaus der Bahnstrecke Dresden–Werdau um etwa einhundert Meter in Richtung Potschappel verlegt. (Dies erklärt die negative Kilometrierung am Startpunkt der Strecke.) Das alte Bahnsteigdach wurde dabei nach Dippoldiswalde versetzt.Kenning, Stein: Die alte Weißeritztalbahn. Verlag Kenning, Nordhorn, 2014

Schon vor der Jahrhundertwende wurde auf der Weißeritztalbahn die Einführung des Rollbockverkehrs geplant, um in den Schmalspurzügen auch normalspurige Güterwagen befördern zu können. 1902 erfolgte in Hainsberg der Bau der Rollbockgrube. Rollbockverkehr fand zunächst nur bis Coßmannsdorf zur Bedienung der Spinnerei und des Steinbruches statt, da im weiteren Verlauf der Strecke erst ein größeres Lichtraumprofil hergestellt werden musste. Neben der Vergrößerung der Gleismittenabstände in den Bahnhöfen mussten auf freier Strecke etliche Felsvorsprünge beseitigt werden. Der Tunnel am Einsiedlerfelsen wurde in dem Zusammenhang von Juni bis Juli 1905 restlos abgetragen, da sich ein Aufweiten der Tunnelröhre nicht lohnte. Seit dem 11. Januar 1906 erreichten aufgebockte Regelspurwagen Spechtritz, am 12. November 1906 Dippoldiswalde, am 12. Juni 1907 auch den Endpunkt Kipsdorf.

Im Februar 1907 wurde die Umsetzanlage in Hainsberg für den geplanten Einsatz der neu konzipierten Rollwagen nochmals umgebaut.

Der Bau der Talsperre Malter links|mini|Die Talsperre Malter; das Gleis der Weißeritztalbahn verläuft seit 1912 am rechten Ufer

Die Talsperre Malter war Teil eines Hochwasserschutzkonzeptes im Osterzgebirge, das nach dem verheerenden Hochwasser von 1897 umgesetzt wurde. Die Staumauer wurde in den Jahren 1908 bis 1913 unterhalb des Dorfes Malter errichtet. Zwischen Spechtritz und Dippoldiswalde musste die Strecke deshalb oberhalb des geplanten Stausees neu trassiert werden.

Schon beim Bau der Strecke hatten die Gemeinden Oelsa, Wendisch Carsdorf und Oberhäslich eine Streckenführung durch das Oelsabachtal gefordert. Umso mehr hofften diese Orte nunmehr, dass die umzulegende Strecke im Oelsabachtal errichtet würde. Am 27. Juni richteten die drei Gemeinden eine entsprechende Petition an die Amtshauptmannschaft Dresden-Altstadt. Letztlich wurde diese Streckenführung wegen der ungünstigen Neigungsverhältnisse und dem dort geplanten Bau einer weiteren Talsperre abgelehnt.

links|mini|Ausfahrt Seifersdorf (2008)

Die neue Trasse wurde parallel zur alten mit einer Neigung von 20 Promille im Tal der Roten Weißeritz vorgesehen. In den Jahren 1909 und 1910 wurden die benötigten Flurstücke enteignet. Kurz darauf begann der Bau der neuen Trasse. Die Hanglage der neuen Strecke erforderte umfangreiche Erdarbeiten, Felsssprengungen und den Bau von vier großen Brücken. Im Bereich des Stausees wurde das Gleis zwei Meter über dem höchsten Wasserspiegel trassiert.

Am 15. April 1912 wurde die neue Strecke mit einem Sonderzug eröffnet. Das alte Gleis von Spechtritz bis zur Sperrmauer wurde fortan noch als Anschlussgleis zur Baustelle genutzt. Später wurde dort ein Wanderweg eingerichtet.

Neutrassierung zwischen Obercarsdorf und Buschmühle

Nach 1900 wuchs die heute noch existierende Gießerei in Schmiedeberg von einem Kleinbetrieb zu einem Großunternehmen. Damit stieg die Güterverkehrsleistung für die Gießerei immer mehr an. Deshalb erhielt der Bahnhof Schmiedeberg um 1907 längere Kreuzungs- und Ladegleise, für größere Erweiterungen fehlte der Platz. Um 1910 kam der Bahnhof Schmiedeberg schließlich an seine Kapazitätsgrenze. Oft musste der Güterumschlag unmittelbar auf der heutigen Bundesstraße 170 erfolgen. Jetzt erwies sich die in Straßenseitenlage trassierte Strecke in der Ortslage Schmiedeberg zunehmend als Verkehrshindernis. Wegen zu geringer Gleisabstände war zudem das Kreuzen von Zügen mit beladenen Rollwagen verboten.

links|mini|Schmiedeberg mit der Bundesstraße 170 heute; am rechten Straßenrand befand sich bis 1924 die Bahntrasse

Erste Planungen für eine Neutrassierung am Talhang gab es im Jahr 1909. Die Umsetzung des Vorhabens wurde jedoch erst im Zusammenhang mit dem begonnenen Bau der Pöbeltalbahn nach dem Ersten Weltkrieg Realität. Die Enteignung der benötigten Grundstückes erfolgte im Laufe des Jahres 1919.

mini|links|Neuer Bahnhof Schmiedeberg

Wegen der hohen Arbeitslosigkeit nach dem Ersten Weltkrieg begannen die Bauarbeiten 1920 in Regie der nunmehr gegründeten Deutschen Reichsbahn (DR) als Notstandsarbeit. 125 Arbeitslose aus Schmiedeberg und Umgebung fanden auf der Baustelle eine neue Beschäftigung. In Schmiedeberg entstand über der Einmündung des Pöbeltales ein Viadukt, ansonsten kam die Neubautrasse ohne größere Kunstbauten aus. Die Arbeiten verzögerten sich mehrfach, so durch die beginnende Hyperinflation zu Beginn der 1920er Jahre wie auch durch schneereiche Winter. Am 23. Dezember 1923 kam der Streckenbau schließlich gänzlich zum Erliegen.