Als n-Wagen wird eine in großen Stückzahlen beschaffte Gattung von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn beziehungsweise der Deutschen Bahn AG bezeichnet. Diese Mitteleinstiegswagen erhielten zwei Doppeltüren pro Wagenseite in den Drittelungspunkten und waren damit für den schnellen Fahrgastwechsel im Nahverkehr konzipiert. Umgangssprachlich wurden die Wagen als Silberlinge bekannt. Diese Bezeichnung verdanken sie der Farbe des ursprünglich unlackierten Wagenkastens aus blankem rostfreiem Stahl mit aufgebürstetem Perlschliff im Pfauenaugenmuster. Die Wagen wurden, im Anschluss an die yl-Wagen, zwischen 1958 und 1980 in rund 5000 Exemplaren gebaut und sind vereinzelt bis heute im Einsatz.
Geschichte Bereits 1951 entwickelte die Deutsche Bundesbahn zusammen mit der Fahrzeugindustrie eine erste Gruppe von 26,4 m langen Neubauwagen, die über zwei Endeinstiege und einen doppeltürigen Mitteleinstieg verfügten. Sie wurden zunächst als Leichtschnellzugwagen, später aber auch als Eilzugwagen eingesetzt und als yl-Wagen bezeichnet.
1957 wurde den vier Fahrzeugherstellern WMD in Donauwörth, Wegmann & Co. in Kassel, LHB in Salzgitter und Maschinenbauanstalt in Kiel (MaK) der Auftrag für zwölf Prototypen der n-Wagen erteilt. Es wurden verschiedene Ausführungen für die Konstruktion des Wagenkastens und der Inneneinrichtung gewählt. Die meisten von ihnen waren grün lackiert und hatten meistens die gleichen Sitzgestelle wie die Umbauwagen erhalten. Ein 13. Prototyp entstand im Ausbesserungswerk Karlsruhe. Diese Probewagen wurden in den 1980er Jahren in das damals gültige Farbkonzept ozeanblau-beige umlackiert.
Die Probewagen wurden ausführlich getestet und bewertet und die Bauart für die Serie festgelegt.
Ab 1959 wurden die ersten Serienwagen einer Probeserie von 24 Wagen in Dienst gestellt. Anfang der 1960er Jahre waren dann bereits 670 Nahverkehrswagen beauftragt, unter den Gattungsbezeichnungen B4nb-59 für Wagen zweiter Klasse, AB4nb-59 für gemischtklassige Wagen und BD4nf für Wagen der zweiten Klasse mit Gepäckabteil und Führerstand; bei der in 20 Exemplaren gelieferten Mehrspannungsausführung der letzteren Bauart entfiel der Führerstand, so dass deren Gattungsbezeichnung BD4n lautete.
Beschreibung
Allgemeines Merkmal der Serienwagen war die unlackierte Außenhaut aus nichtrostendem Edelstahl (Nirosta) und der dafür typische aufpolierte Perlschliff unterhalb des Fensterbandes, was ihnen den Spitznamen Silberling einbrachte. Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger, die Steuerwagen neuerer Bauart ab 1971 (ohne Übergangsmöglichkeit an der Steuerseite) hatten mit Ausnahme der ersten Exemplare orangefarbene Warnstreifen ober- und unterhalb der Frontscheiben. Ab 1975 wurden die Längsträger ozeanblau umlackiert. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie des Führerstandes ab 1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.
Die Zweite-Klasse-Version (B4nb-59) wurde in Waggonfabriken als Neubau hergestellt. Daraus wurden die Bnb719. Um schneller an eine große Zahl neuer Wagen zu gelangen, wurden auch die Ausbesserungswerke (AW) der Deutschen Bundesbahn in das Beschaffungsprogramm einbezogen. Sie nutzten für den Bau vorhandene Materialien und verwendeten somit noch brauchbare Einzelteile aus alten Wagen. Die so entstandenen Wagen wurden als B4nb-59a – später Bnb720 – bezeichnet. Diese Wagen waren im Schnitt eine Tonne schwerer als die Bnb719. Sie wurden noch mit aus Thomasstahl hergestellten Wagenkastenträgern gefertigt und mussten daher verstärkt werden.
Während Wagen der ersten Baulose (AB, B und BD) auch von den einzelnen Waggonfabriken gefertigt wurden, entstanden alle anderen Typen von Beginn an im Ausbesserungswerk Karlsruhe, später auch im Ausbesserungswerk Hannover. Seit 1968 wurden die Wagen allein von der Deutschen Bundesbahn gefertigt.
mini|n-Wagen der Südostbayernbahn in verkehrsrot-lichtgrauer Lackierung
Gattungsbezeichnung Die nach ihrer Gattungsbezeichnung offiziell als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge sind 26,4 Meter lang und werden durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte geteilt, bei den Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten. Insgesamt entstanden sechs Varianten:
Reiner Zweite-Klasse-Wagen Zweite-Klasse-Wagen mit Großraum und durch Glaswände abgegrenzten Abteilen erster Klasse in der Mitte Zweite-Klasse-Wagen mit Abteilen erster Klasse in der Mitte (nicht umgebaute) Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven Abteilen erster Klasse an einem Ende (Schaltschrankseite), aus Umbau in den 1990er Jahren Zweite-Klasse-Wagen mit Mehrzweckabteil im kleinen Großraum an einem Wagenende Steuerwagen mit Gepäck-/Mehrzweckabteil, davon teilweise mit Falttüre zum Gepäckraum.
Insgesamt war etwa jeder vierte Wagen gemischtklassig. Dagegen waren nur etwa zehn Prozent aller gebauten Fahrzeuge Steuerwagen, so dass vielerorts an den Endbahnhöfen die Lokomotive ans andere Zugende umgesetzt werden musste.
Der Kennbuchstabe „n“ bedeutet nach dem UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen: „Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 Metern, Großraum mit Mittelgang in der zweiten Klasse (zwölf fiktive Abteile), und Seitengang in der ersten Klasse, zwei Mitteleinstiegen und konventioneller DB-Wendezug-Steuerleitung“. Ursprünglich waren fünf Prozent der n-Wagen nicht mit einer Steuerleitung für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Dabei handelte es sich um die Mehrspannungswagen (20 ABn703, 40 Bn723 und 20 BDn738). Diese Wagen waren nur als Bn oder ABn-Wagen bezeichnet, die anderen als Bnb oder ABnb. Nach Umrüstung aller Wagen auf Wendezugsteuerung entfiel das dafür verwendete „b“ und wurde neu für behindertengerechte Einrichtung gebraucht. Das „r“ steht für den Bremskraftregulierer, das „z“ für die zentrale Energieversorgung.
Die n-Wagen entsprechen in ihren Hauptmaßen den UIC-X-Konventionen, wie auch die Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn.
Innenraum Die Wagen sind an jeder Seite mit zwei Mitteleinstiege in der Nähe der Drehgestelle ausgestattet. Wie bei modernen Wagen üblich, sind die Puffer an den Wagenenden überbaut. Dort sind die Toiletten und Vorräume untergebracht.
In der zweiten Klasse befindet sich an jedem Fenster eine Sitzgruppe mit vier Plätzen, die durch den Mittelgang von der gegenüberliegenden getrennt ist. Zwischen den Mitteleinstiegen befindet sich ein Großraum mit sechs Sitzgruppen und nach den Wagenenden hin je ein Großraum mit drei Sitzgruppen. Die Doppelsitze haben eine Breite von 1100 mm, eine Tiefe von rund 500 mm und die Sitzplatzteilung beträgt 1670 mm. Im ursprünglichen n-Wagen befinden sich über den Rückenlehnen (quer zur Fahrtrichtung) Gepäckablagen, die die Sitzgruppe optisch von der nächsten trennen. Im reinen Zweite-Klasse-Wagen entstehen so zwölf Scheinabteile mit insgesamt 96 Sitzplätzen. Zusätzlich sind an den Wagenenden je zwei Klappsitze vorhanden.
Die Räume an den Wagenenden waren ursprünglich für Raucher reserviert. Später gab es einen solchen Bereich nur noch an einem Wagenende. Heute sind die Raucherbereiche komplett abgeschafft. Bei Steuerwagen befinden sich dort der Führerstand und ein Gepäckraum.
In der ersten Klasse, die sich nur im mittleren Teil zwischen zwei Türräumen befand, war der Mittelgang durch einen Seitengang ersetzt, daneben befinden sich Abteile mit jeweils sechs gepolsterten Sitzplätzen, die dem Interieur von Schnellzugwagen entsprach. Durch eine Sitzplatzteilung von 1988 mm und damit einem vergrößerten Fensterabstand gibt es hier nur fünf statt sechs Fenster, wodurch die Abteile geräumiger waren. Ein Teil der Prototypen erhielt noch eine Inneneinrichtung, die dem Inneren der Umbauwagen entsprach.
Die 1200 mm breiten Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach und im unteren Bereich doppelt verglast. Der obere, einfach verglaste Teil ist beweglich, sodass Fensteröffnung von 400 mm möglich ist. Als Einstiegstüren dienen Drehfalttüren mit pneumatischer Türschließung. Ursprünglich konnten alle Türfenster geöffnet werden. Später wurde die Hälfte der Türfenster festgelegt. So konnte der Zugführer trotzdem noch die Zugbeobachtung während der Abfahrt durchführen. Nochmals später wurden feste einteilige Türfenster eingebaut. 13 ABnrzb704 und ein Bnrzb725 erhielten in den 1970er Jahren versuchsweise Schwenkschiebetüren, die anlässlich der Modernisierungen zu Drehfalttüren zurückgebaut wurden. Erst Ende der 1990er Jahre begann der systematische Umbau einiger Serien auf Schwenkschiebetüren.
Wagenkasten Der selbsttragende Wagenkasten ist in Differentialbauweise ausgeführt und vollständig aus geschweißtem Stahl gefertigt. Das Untergestell und das Wagenkastengerippe bestehen aus verschiedenen gekanteten und gerollten Blechen der Stahlgüten St 37 und St 52 mit einem Kupferanteil von 0,25 bis 0,35 %. Zur Beplankung der Seitenwände ist das Wagenkastengerippe mit glatten, 1,5 mm dicken, nicht-rostenden Stahlblechen verschweißt. Der verwendete Stahl enthält 18 % Chrom, 8 % Nickel und maximal 0,08 % Kohlenstoff. Das auf das Wagenkastengerippe aufgesetzte Dachblech ist aus Stahl gefertigt und 1,25 mm stark. Das Untergestell besteht aus Längs- und Querträgern, auf die ein 1,25 mm dickes Wellblech mit 25 mm hohen Rippen aufgeschweißt ist. Die sechs innenliegenden Querwände sind aus 1 mm dickem Aluminum-Wellblech gefertigt. Durch den Stahlleichtbau hat der Rohbauwagenkasten eine Masse von rund 6,5 t.
Auf dem Wellblech des Untergestells liegen 15 mm dicke Tischlerplatten, die mit Filzstreifen unterlegt sind und den eigentlichen Fußboden bilden. Zur Wärme- und Schalldämmung sind die Zwischenräume zwischen dem Wellblech und dem Fußboden mit Glas- oder Steinwollmatten ausgelegt. Die Stirnwände und Fußböden der Einstiegs- und Endräume wurden mit etwa 3 mm dickem Schallschluckmaterial ausgespritzt. Die Innenseite des Dachblechs wurde mit einer 25 mm dicken Asbest- oder Korkspritzung isoliert.
Drehgestelle und Bremsen Die ersten Serien erhielten Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht (MD 42) mit Klotzbremse und Achsgenerator. Diese begrenzten die Höchstgeschwindigkeit der Wagen auf 120 km/h. Im Vergleich zu anderen Bauarten von Minden-Deutz-Drehgestellen wurden Gummifedern als Primärfederung verwendet, wodurch die Stoßdämpfer zwischen den Achsbüchsen und dem Drehgestellrahmen entfallen konnten. Ein Satz Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht wiegt somit rund 9 t und damit rund 1 t weniger als andere Minden-Deutz-Drehgestelle. Die Bremse der Wagen war eine Knorr-Bremse mit Einheitswirkung vom Typ KE-GP-A mit zusätzlicher Hauptluftbehälterleitung.
Ab Mitte der 1960er Jahre kamen die gleichen Drehgestelle, jedoch mit Scheibenbremsen und Bremskraftregulierern ohne Generatoren, zum Einsatz (Bauarten Bnrzb, ABnrzb und BDnrzf mit elektrischer Zugsammelschiene). Diese Wagen durften mit bis zu 140 km/h verkehren (MD 43). Ein Teil der 120-km/h-Wagen wurde in den 1970er Jahren laufwerksseitig für 140 km/h ertüchtigt, was den Austausch der Achsgeneratoren (siehe unten) voraussetzte.
Heizung, Lüftung und Beleuchtung Bis in die 1990er Jahre waren die Bnb719 vorwiegend mit einem Achsgenerator des Typs D 150 (für 140 km/h) und die Bnb720 zwei Achsgeneratoren D 62 (für 120 km/h) ausgerüstet. Erst ab diesem Zeitraum wurden auch die 720er-Wagen durch Erneuerung der Achsgeneratoren für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgerüstet.