Die Suzuki VX800 (offiziell ohne Leerzeichen in der Modellbezeichnung und oft auch nur "VX" genannt) ist ein Naked Bike, also ein unverkleidetes Motorrad für den Einsatz auf Straßen. Die VX wurde von 1987 bis 1989 im U.S. Suzuki Design-Studio in Brea, Kalifornien, USA, entwickelt, Ende 1989 auf dem Mailänder Salon vorgestellt und 1990 auf den Markt gebracht. Mit der VX sollte binnen einer vergleichsweise kurze Entwicklungszeit von zwei Jahren mit einfachen Mitteln ein Mittelklassetourer auf die Räder gestellt werden. Die Bauzeit umfasste sieben Modelljahre von 1990 bis 1996 mit sehr wenigen Änderungen während der Modelljahre.

Modellbeschreibung Der Motor und das Fahrwerk wurden aus dem Chopper Suzuki VS 750 Intruder übernommen, wobei der Rahmen einige Modifikationen bekam. Vorne und hinten sind Scheibenbremsen eingebaut. Die Reifengröße vorne ist 110/80-18, hinten 150/70 B17. Die Sitzhöhe beträgt 800 mm, das Leergewicht 213 kg, vollgetankt 240 kgVX 800 Originalprospekt MY 1992. Das zulässige Gesamtgewicht ist 450 kg, der Tankinhalt 19 Liter mit 3,0 Liter Reserve. Die VX hat einen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit einer ölgedämpften nicht einstellbaren Teleskopgabel vorn (Durchmesser 41 mm, 150 mm Federweg) und einer Schwinge mit zwei Gasdruck-Federbeinen hinten (119 mm Federweg, Zug- und Druckstufe einstellbar). Die VX wird mit einem Elektrostarter angelassen. Der Hinterradantrieb erfolgt über eine 2-fach umgelenkte Kardanwelle. Diese befindet sich im Kardantunnelgehäuse. Charakteristisch für die VX800 ist der wassergekühlte 805-cm³-V2-Motor. Es gibt zwei Modellreihen für unterschiedliche Märkte mit den jeweiligen Typenbezeichnungen VS 51 B (für den europäischen Markt) und VS 51 A (Amerika und Australien). Beide Modellreihen unterscheiden sich optisch vor allem durch einen stärker gekröpften Lenker und einer größeren Gabelbrücke mit Lenkungsdämpfern bei der A-Version und technisch im jeweils unterschiedlichen Aufbau der Kurbelwelle. Optisch beherrscht der offen sichtbare V2-Motor den Eindruck von der VX, abgerundet durch die voluminöse beidseitige 2-2-Auspuffanlage. Die Wasserkühlung des Motors ist fast unsichtbar an der Front zwischen dem Doppelrohr-Rahmen angebracht, der linke Rohrunterzug dient gleichzeitig dem Kühlmitteltransport. Ebenso unsichtbar verläuft die lange Kardanwelle im linken Holm der Schwinge hinter dem linken Auspuffdämpfer. Trotz dem hohen Trockengewicht von 213 kg, u. a. bedingt durch das Gewicht des Kardantriebs, weist die VX eine schmale Silhouette auf, deren Breite vom einfachen Stahlrohrlenker mit den ausladenden Rückspiegeln bestimmt wird.

Andererseits holten die Ingenieure bei der Konzeption das machbare aus den strikten (Kosten-)Vorgaben. So verzichteten sie auf Motorlager aus Gummi. Stattdessen platzierten sie den Motor im Vergleich zur VS 750 weiter vorne im Rahmen, um mehr Gewicht auf die Front zu verlagern und das Lenkverhalten zu verbessern. Zusätzlich zu der Gewichtsverlagerung nach vorn wurde die Lenkwinkel angepasst (von 36 Grad bei der Intruder auf 31 Grad bei der VX) und der Nachlauf in gleichem Maße verkürzt. Trotzdem blieb der Radstand unverändert bei langen 1.550 mm. Dies gelang durch eine Verlängerung der Schwinge und Antriebswelle. Die längere Welle verhindert effektiv den üblichen "Fahrstuhleffekt" früherer Kardan-Motorräder (insbesondere bei BMW), sorgt aber auch für ein höheres Gewicht.

mini|links|VX mit MRA Windshield mini|links|VX mit MRA Windshield

Typenbezeichnungen der deutschen Modelle L/UL (E22) – 1990 M/UM (E22) – 1991 N/UN (E22) – 1992 P/UP (E22) – 1993 R/UR (E22) – 1994 T/UT (E22) – 1996

Farbbezeichnungen (deutsche Modelle) Pearl Novelty Black Prussian Blue Metallic Candy Antares Red Deep Purple Metallic Candy Academy Maroon Light Purple Metallic

Nicht jede Farbe war in jedem Modelljahr erhältlich. Eine exakte Zuordnung je Modelljahr ist nicht bekannt. In anderen europäischen Ländern waren weitere Farben ab Importeur erhältlich (z. B. Silber in GB).

Typenbezeichnungen leistungsgedrosselter Varianten (ab Werk)

Erfolgte die Auslieferung ab Werk mit 50 PS, trägt der Vergaser die Kennung 45C60 und die VX heißt VX800 UL - UT.

Entstehungsgeschichte Laut Presseberichten geht die Entwicklung der VX vor allem auf eine Initiative der deutschen Suzukiwerksniederlassung zurück. Diese war der Meinung, dass Suzuki nach dem Auslaufen der GS 850 G den Markt für "einfache, wartungsarme und gleichzeitig preisgünstige Allrounder" vernachlässige. Bereits die GS 850 G war als erste Kardan-Suzuki speziell für den deutschen Markt entstanden. Dass es Suzuki Mitte der 80er Jahre an einem Nachfolger für die in Testberichten hoch gelobte und auch am Markt erfolgreiche GS 850 G mangelte, verdeutlicht die Tatsache, dass die GS 850 G offiziell Ende 1981 vom Markt genommen wurde, aber mangels einer Nachfolgeentwicklung in Deutschland erneut ab 1984 in den Verkauf aufgenommen und noch bis 1988 abverkauft wurde. Das gleiche Schicksal betraf auch die unverkleideten GS Nachfolgemodelle der GSX Baureihe, die alle spätestens 1988 vom Markt genommen wurden.

Auch die Motorradpresse wünschte sich abseits der sich rasant entwickelnden vollverschalten Sportler und Supersportler neue Motorräder der Kategorie "Normal-Motorrad". Gleichzeitig taten sich Ende der 80er Jahre aber andere Hersteller mit genau solchen Modellen im Absatzmarkt schwer:

die Honda VT 500 E, ebenfalls mit Kardan und V2-Motor, war ein Verkaufsflop und wurde 1988 vom Markt genommen auch das direkte Honda Nachfolgemodell NTV 650 mit ähnlicher Charakteristik (flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Kardan, Allrounder, günstiger Preis) verkaufte sich ab 1988 in den ersten Jahren weit unter den Erwartungen bei BMW konzentrierte sich die Nachfrage nach ihrem 800er-Boxermotor auf die Enduro R 80 GS und den verkleideten Tourer R 80 RT, während die unverkleidete R 80BMW R 80: review, history, specs, auf bmwwiki.org nur in vergleichsweise kleinen Mengen verkauft wurde

Trotz diesen Erfahrungen der Mitbewerber gab man in Hamamatsu 1985/86 grünes Licht für die Entwicklung eines neuen unverkleideten Tourenmotorrades. Entwickelt wurde das Design im nordamerikanischen Suzuki-Design-Studio in Brea, Kalifornien in den Jahren 1987-1989, wobei die ersten Entwürfe bereits 1986 entstanden und das spätere Layout weitestgehend vorwegnahmen. Auf Grundlage der veröffentlichten frühen Studien und späterer Aussagen Beteiligter lassen sich folgende Rahmenbedingungen für die Entwicklung skizzieren:

als technische Basis war von Anfang an der charakteristische 45-Grad-Twin-Motor mit 750 cm³ der 1986 präsentierten Suzuki VS 750 Intruder geplant, mit der Suzuki die Harley-Davidson Optik damaliger Modelle kopierte; erste Skizzen der VX trugen entsprechend auch den Namen "VX750" der Verkaufspreis sollte (zumindest zum Verkaufsstart in Deutschland) unterhalb von 10.000 DM liegen eine interne Konkurrenz zum neuen Modell Suzuki GS 500 E sollte vermieden werden

Begünstigt wurde die anschließende Markteinführung der VX im Jahre 1990 von der Tatsache, dass Suzuki Motorcycles in Deutschland zu der Zeit auf einer Erfolgswelle schwamm und den Ruf hatte, „das richtige Motorrad zur richtigen Zeit“ auf den Markt zu bringen. Innerhalb von 5 Jahren hatte Suzuki damit seinen Marktanteil von 5 % (1984) auf knapp 20 % (1989) gesteigert. Wenn daher Suzuki ein neues Gattungsmodell wie die VX 800 als hubraumstarkes Naked-Bike auf den Markt brachte, erregte das bei der Presse und im Markt Aufsehen. Entsprechend groß war schon vor der Markteinführung das Presseecho, was sich in den Jahren 1990-1993 auch in einer vergleichsweise großen Anzahl an Einzel- und Vergleichstest in der Fachpresse ausdrückte.

Bis heute nimmt die VX vor allem wegen der Kombination aus der klassischen Tourer-Optik und dem (zu Markteintritt) modernen wassergekühlten V2-Motor in "Harley-Twin Optik" mit 4 Ventilen, einem hohen Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich und dem wartungsfreien Kardanantrieb eine Sonderstellung ein.

Motor mini|links|V2-Motor der VX 800 Der VX800 Motor ist ein flüssigkeitsgekühlter V2-Viertaktottomotor mit zwei Zündkerzen und SOHC-Vierventiltechnik. Die Ventile werden über eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle und Gabelkipphebel mit Einstellschrauben betätigt. Der Hubraum beträgt 805 cm³. Bohrung und Hub betragen 83 mm / 74,4 mm. Die Verdichtung beträgt ε=10. Zwei Vergaser der Firma Mikuni mit Durchlass 36 mm sorgen für die Gemischaufbereitung. Der Motor der VX 800 war seinerzeit mit Wasserkühlung und Vierventiltechnik her ein moderneres Aggregat als die Motoren der damaligen Zweizylinderkonkurrenz, was in diversen Vergleichstests bei Markteinführung der VX hervorgehoben wurde.

In seinen Grundzügen stammte der Motor der VX vom Chopper VS 750 Intruder ab. Im Gegensatz zur VS 750 (mit 50 PS/37 kW) hat der Motor in der Bearbeitung für die VX eine erhöhte Leistungsabgabe von 61 PS/45 kW. Erreicht wurde dies durch ein Feintuning des Motors inklusive 3 mm mehr Bohrung bei gleichbleibendem Hub und einem um 2 mm vergrößertem Durchmesser der Vergaser. Ventildurchmesser und Steuerzeiten blieben gleich. Eine entscheidende Veränderung betraf jedoch den Aufbau der Kurbelwelle: der Versatz der Pleuelzapfen zueinander ist bei der "A" (45 Grad) und der "B" (75 Grad) unterschiedlich. In der Konsequenz zünden je Version beide Zylinder in einer etwas anderen Stellung zueinander, was eine veränderte Motorcharakteristik zur Folge hat. Die "A" für den amerikanischen und australischen Markt wurde mit dem 45-Grad-Kurbelzapfenversatz der VS 750 Intruder ausgestattet, da amerikanische Suzuki-Testfahrer behaupteten, der 75-Grad-Kurbelzapfenversatz der "B" lasse den Motor bei US-Geschwindigkeiten dumpf und leblos wirken. Außerdem sorge dies für eine charismatischere Auspuffkadenz. American Suzuki verlangte auch, dass die Gesamtübersetzung für eine bessere Beschleunigung niedriger sein sollte. Der Grund für diese Produktpolitik wurde von einschlägigen Fachzeitschriften in der Marktnachfrage vermutet. Die "A" zielte demnach mit einem „harley-ähnlichem“ Sound und mehr Vibrationen auf den Geschmack der Amerikaner und Australier. Folgerichtig setzte Suzuki die A-Version des VX Motors parallel ab 1992 bis 2000 – in einer gedrosselten Variante mit 37 kW/50 PS – in dem Nachfolgemodell der VS 750 ein, der Suzuki VS 800 GL Intruder.

Da das Lastenheft für die VX in Europa aber ein anderes war, wählten die Suzuki Ingenieure für den VX Motor der "B" eine differenzierte Lösung: statt um 45 Grad versetzten sie die Hubzapfen um 75 Grad. Zusammen mit dem Zylinderwinkel von 45 Grad ergibt dies ein Laufverhalten wie bei einem V-Motor mit 120 Grad Bankwinkel. Dies sollte für einen geschmeidigeren Motorlauf sorgen – auch ohne eine zusätzliche Ausgleichswelle. Die "B" mit dem ruhigeren Motorlauf sollte die Tourenfreude der Europäer bedienen. Die Nennleistung von 45 kW liegt bei 7000/min an; das maximale Drehmoment beträgt 76 N·m bei 4000/min.MOTORRAD 11/1991, Vergleichstest

Leistungsvarianten

Die VX kam mit Verkaufsstart in Deutschland ab Werk ungedrosselt mit 61 PS (45 kW) oder wahlweise mit 50 PS (37 kW) für eine günstigere Versicherungseinstufung in den Handel. In der 61-PS-Version erreicht die VX ihr Leistungsmaximum bei 6800/min und das maximale Drehmoment von 72 Nm beinahe schon bei 3000/min (nominell erst bei 5400/min). Das Krad beschleunigt (ungedrosselt) von 0 auf 100 in 5,1 s und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (Werksangabe). In der 50 PS-Version liegt das Leistungsmaximum bei 6000/min und das max. Drehmoment von 69 Nm bereits bei 2800/min an. Die Vmax liegt bei 170 km/h. Die Drosselung erfolgt durch kleine Kunststoffröhren im Unterdruckkolben, diese reduzieren den Weg des Kolbens, der danach nicht mehr bis oben "einfahren" kann und somit nicht den vollen Querschnitt des Ansaugkanals freigibt. Die Vergaser haben größere Hauptdüsen als bei der ungedrosselten Variante.