Die Bahnstrecke München–Regensburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von München über Freising und Landshut nach Regensburg.
Verlauf
Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof der bayerischen Landeshauptstadt München, auf der Münchner Schotterebene gelegen, zunächst mit anderen Strecken Richtung Westen und schwenkt nordostwärts bei Laim in einem großen Bogen um den Nymphenburger Schlosspark Richtung Moosach und Feldmoching. Die ursprüngliche Trassierung führte bei der heutigen Donnersbergerbrücke nach Norden. Ihr Verlauf ist noch durch die Landshuter Allee bzw. die Anbindung und die Lage des aufgelassenen Bahnhof München Olympiastadion gut nachzuvollziehen, südlich des Bahnhofs Feldmoching vereinigen sich die beiden Linienführungen wieder.
Weiter geht es Richtung Norden, immer links der Isar entlang durch die Stadt Unterschleißheim bis Freising, wo mit dem nördlichen Talrand der Isar das diesen bildende Donau-Isar-Hügelland erreicht wird. Bei Marzling wechselt die Linienführung aus dem Isartal heraus über eine flache Seitenfurche nach Langenbach entlang des gleichnamigen Gewässers in die weite Amperniederung und hält sich bis zum Mittelzentrum Moosburg a. d. Isar, wo die Amper kurz vor der Mündung in die Isar überquert wird, an den Nordrand eines Geländerückens. Im breiten Talboden nördlich der Isar verläuft unsere Bahnlinie nun schnurgerade bis zum Hauptbahnhof des Oberzentrums Landshut, der Hauptstadt Niederbayerns.
Hier zweigen die Strecken von Rottenburg und Mühldorf sowie nach Plattling ab. Nun wendet sich unsere Bahnstrecke deutlich nach Nordosten, durchmisst die Talniederung bis Mirskofen, um hier ins Donau-Isar-Hügelland, genauer zunächst an den Westhang des Sendlbachtals zu gelangen. Es geht an kleinen Seitengräben in stärkerer Steigung zur Querung der Hügelkette (und der Wasserscheide Donau–Isar bei Kläham) ins Goldbachtal hinein. Diesem wird bis Neufahrn gefolgt, dann ein kurzes Stück dem Tal der Kleinen Laaber und bei Oberlindhart in die Senke des Haselbaches nach Norden abgedreht. Wiederum über Seitengräben vorbei an Ascholtshausen wird die Hügelkette zum Tal der Großen Laaber durchschnitten und westlich über der Furche des Deggenbacher Bachs Eggmühl erreicht. Bei Eggmühl, an einer relativen Engstelle des Laabertals, passiert die Bahnlinie auf einem Damm Letzteres und nutzt den Kirschgraben bergauf zur Überwindung der letzten Hügelkette hin zum Donautal bzw. Gäuboden. Über Hagelstadt und Obertraubling wird dann nordwestwärts geradlinig die Hauptstadt der Oberpfalz, das Oberzentrum Regensburg, erreicht.
Von München bis Freising wird die Strecke als zusätzlich von der Linie S1 der S-Bahn München befahren.
Von München Hbf bis zum Bahnhof Eggmühl gehört sie seit 2026 zum Verbundbereich des MVV, vom Bahnhof Eggmühl bis Regensburg Hbf zum RVV, wobei der Bahnhof Eggmühl selbst zu beiden Verkehrsverbünden zählt.
Geschichte Bau Die Bahnstrecke München–Regensburg wurde von der am 12. April 1856 gegründeten „Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ erbaut und ging in zwei Abschnitten in Betrieb. Zunächst wurde die Strecke von München nach Freising gebaut. Die erste Probefahrt fand am 28. Juni 1858 mit Mitgliedern des Verwaltungsrathes der Ostbahnen statt. Erst nach Vollendung des Streckenabschnittes von Freising nach Landshut konnte am 3. November 1858 um sieben Uhr morgens Fahrtbeginn mit zweistündiger Fahrtzeit die neu gebaute Gleisstrecke offiziell für den „Personen- und Reisegepäckverkehr“ und am 15. November 1858 auch für den Güterverkehr eröffnet werden. Die auf der Strecke befindlichen Haltestellen von München aus waren die neu gebauten Bahnhöfe Feldmoching, Schleißheim, Lohhof, Neufahrn, Freysing, Langenbach, Moosburg und Bruckberg. Ab dem 12. Dezember 1859 führte die Strecke weiter über Geiselhöring nach Regensburg. Zusammen mit der Eröffnung der Linien Nürnberg–Hersbruck/Pegnitz am 9. Mai 1859 sowie der Strecken Hersbruck–Schwandorf–Regensburg und Geiselhöring–Straubing am 12. Dezember 1859, wie auch der Strecke Straubing–Passau am 20. September 1860, bildeten sie das Grundnetz der bayerischen Ostbahn.
Im Sommer 1870 begannen die Bauarbeiten für die Strecke Neufahrn (Niederbay)–Eggmühl–Obertraubling, welche am 6. August 1873 eröffnet wurde. Der Abschnitt Geiselhöring–Sünching wurde dadurch überflüssig und 1896 abgebaut. In Landshut wurde zur Verkehrsbeschleunigung vor der Stadt ein neuer Durchgangsbahnhof erbaut, der am 16. Mai 1880 den alten Kopfbahnhof ablöste. Die Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus erfolgte in mehreren Abschnitten. Am 3. November 1891 von Feldmoching bis Lohhof, am 19. November 1891 bis Freising, am 25. November 1891 bis Moosburg und am 28. September 1892 bis Landshut. Am selben Tag wurde die Strecke von ihrer alten eingleisigen Trasse, auf der sich heute in München die Landshuter Allee als Teil des Mittleren Rings befindet, ebenfalls zweigleisig westlich über Moosach verlegt. Am 1. Dezember 1892 wurde der Bahnhof Moosach eröffnet.
Elektrifizierung Der elektrische Betrieb wurde am 28. September 1925 von München bis Freising, am 3. Oktober 1925 bis Landshut, am 1. Oktober 1926 bis Neufahrn (Niederbay) und schließlich am 10. Mai 1927 bis Regensburg aufgenommen.
Stellwerkstechnik Am Bahnhof Neufahrn (Niederbay) ging am 30. November 1989 der erste Prototyp eines elektronischen Stellwerks (ESTW) der damaligen SEL AG in Betrieb.
Am 28. Oktober 2007 wurde auf der KBS 930, die Teil des Leistungsnetzes ist, ein weiterer Abschnitt auf ESTW-Betrieb umgestellt. Dazu wurde das ESTW Moosburg errichtet, das seither den Abschnitt Marzling–Gündlkofen steuert. Nach der nächtlichen Umstellung auf die Fernsteuerung durch das ESTW gingen die sieben alten mechanischen Stellwerke am frühen Morgen des 28. Oktober außer Betrieb und die alten Formsignale wurden vollständig demontiert.
Alle in diesem Abschnitt noch vorhandenen 18 Bahnübergänge erhielten neue Sicherungsanlagen. Drei Bahnübergänge wurden kurz zuvor durch Brückenbauwerke und Unterführungen ersetzt, so in Marzling (2006/2007) und Moosburg (St. 2085, Baukosten: 14 Millionen €, Bauzeit: Mai 2005 bis Dezember 2007). Weitere drei Bahnübergänge (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) wurden ersatzlos aufgelöst. Auf dem 62 Kilometer langen Abschnitt Landshut-Regensburg gibt es nur noch drei Bahnübergänge auf dem Gemeindegebiet von Neufahrn in Niederbayern, dagegen im 40,7 Kilometer langen Abschnitt von München bis Freising noch 10 (davon 4 in München) und weiter auf den 35,4 Kilometer bis Landshut noch 19 von Feldwegen bis hin zu Staatsstraßen.
Durch neue Standorte der Signale wurden die Blockabstände im Abschnitt Moosburg–Landshut von zuvor bis zu 6,4 Kilometer auf nunmehr 3,4 bis maximal 5,4 Kilometer verdichtet, um die Zugfolgezeiten verkürzen und damit den Betriebsablauf verbessern zu können. Ebenso wurde für die Strecke der Gleiswechselbetrieb ermöglicht, der insbesondere zwischen Langenbach und Moosburg und im weiteren Abschnitt bis Landshut bevorzugt bei Betriebsstörungen genutzt wird.
Weitere elektronische Stellwerke sind in den vergangenen Jahren bereits in Neufahrn bei Freising (Abschnitt Unterschleißheim–Freising) und Neufahrn in Niederbayern (Abschnitt Mirskofen–Eggmühl) errichtet worden.
Der Abschnitt München Hauptbahnhof–Oberschleißheim wird von drei örtlich besetzten Relaisstellwerken der Bauformen SpDrS 60 aus den Jahren 1964 bis 1972 gestellt. Der Abzw. Kanal zwischen München Hbf und Moosach, über den eine Überleitung Richtung Ingolstadt und Pasing möglich ist, wird seit 2011 vom ESTW Pasing aus bedient. In Obertraubling ist ebenfalls ein Drucktastenstellwerk der Bauform SpDrS 60 in Betrieb, das den Bahnhof Köfering sowie den an der KBS 880 gelegenen Bahnhof Mangolding mitstellt. Die modernste Variante von Relaisstellwerken der Bauform SpDrS 600 findet sich im Verlauf der KBS 930 in den Hauptbahnhöfen von Landshut (Baujahr 1982) und Regensburg (Baujahr 1988). Im Bahnhof Regensburg Ost sind noch fünf mechanische Stellwerke in Betrieb.
Im November 2021 wurde die Planfeststellung für ein neues Elektronisches Stellwerk in Regensburg Ost beantragt.
S-Bahn links|mini|Bahnhofsgebäude Moosach
Zwischen 1966 und 1972 wurden die Bahnhöfe Freising, Neufahrn (b Freising), Lohhof, Feldmoching und Moosach genauso wie die Haltepunkte Pulling, Eching und Fasanerie an gleicher Stelle mit neuen, 76 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet und die Gleisanlagen entsprechend angepasst. In Oberschleißheim wurde nördlich des alten Bahnhofs Schleißheim ein neuer dreigleisiger Bahnhof mit Wendeanlage errichtet. Am 17. Dezember 1977 kam schließlich noch der Haltepunkt Unterschleißheim hinzu.
Bis 1996 wurde der Bahnhof Feldmoching im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie 2 umgebaut und mit einem 96 Zentimeter hohen Mittelbahnsteig an Gleis 2 und 3 versehen, der über Treppen und einen Aufzug mit dem U-Bahnhof verbunden ist. Der Bahnsteig an Gleis 1 wurde dafür stillgelegt.
1998 erfolgte die Westanbindung des Flughafens München „Franz Josef Strauß“ durch eine zweigleisige Strecke, die hinter Neufahrn (b Freising) mittels Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei aus der KBS 930 abzweigt. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, wurde außerdem der Bahnhof Neufahrn um einen neuen, 96 Zentimeter hohen Hausbahnsteig ergänzt und ebenfalls neue Weichenverbindungen eingebaut, welche mit 100 km/h befahren werden können. Zwischen Oberschleißheim und Neufahrn wurden durch neue Signale die Blockabstände auf etwa 1000 Meter verkürzt.
Im Dezember 2006 wurde in Feldmoching der Bahnsteig am neuen Durchfahrtsgleis 1 Richtung München für die S-Bahn und dort haltende RB-Züge mit 96 Zentimeter Bahnsteighöhe neu aufgebaut und in Betrieb genommen. Das Gleis 2 wird seitdem hauptsächlich für Überholungen und wartende Güterzüge zum Rangierbahnhof München-Nord genutzt.
Fernverkehr mini|Strecke zwischen Langenbach und Moosburg
Obwohl die Strecke aufgrund der durchgehenden Verbindungen von München über Regensburg und Hof nach Dresden, Leipzig, Berlin und Rostock sowie über Furth im Wald nach Prag traditionell eine große Bedeutung für den Personen-Fernverkehr besaß, wird sie seit dem Jahr 2002 nicht mehr von Fernverkehrszügen befahren.
Seit Einführung des Interregio 1991 war die Strecke Teil der IR-Linie 25 Oberstdorf–München–Regensburg–Hof–Dresden/Leipzig–Berlin. Diese Linie wurde bereits zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 in ihrem Nord- und Südabschnitt eingestellt, sodass nur noch ein Pendelverkehr München–Regensburg bestand. Die Einschränkung der Linie wurde durch die Deutsche Bahn AG mit ihrer mangelnden Auslastung begründet. Nachgeholfen wurde dabei insbesondere in den letzten Betriebsjahren durch immer längere Fahrzeiten mit überlangen Aufenthalten in den Unterwegsbahnhöfen. Endgültig entfiel dieses letzte Teilstück der Linie 25 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002, als das Produkt „InterRegio“ offiziell eingestellt wurde.
Nachdem sich die Bundesländer Bayern und Sachsen auf ein IR-Ersatz-Konzept geeinigt hatten, wurde der Verkehr von 2002 bis 2007 von der DB durch eine Regional-Express-Linie erbracht, die zwischen München und Regensburg zusammen mit den RE-Zügen der Relation München–Nürnberg einen Stundentakt herstellte. Nördlich Regensburg wurde der Verkehr stärker an den tatsächlichen Bedarf angepasst, sodass hier nur noch einzelne durchgehende Züge verkehrten, die den Namen Vier-Länder-Express trugen. Anfänglich wurde diese Linie komplett mit ehemaligen Wagen des InterRegio gefahren, die jedoch wegen ihrer geringen Anzahl an Sitzplätzen zunehmend gegen modernisierte n-Wagen ausgetauscht wurden. 2007 befand sich schließlich oftmals gar kein IR-Wagen der Gattung Bim(d)z mehr im Zugverband.